El objetivo de este escrito es analizar el concepto de “compensación suplementaria” mencionado en el artículo 12 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91[1]. A pesar de que el Reglamento existe desde hace más de 10 años, la aplicación de sus disposiciones sigue despertando una serie de dudas en el ámbito de la doctrina y la jurisprudencia. Se trata de uno de los reglamentos europeos más controvertidos en lo que respecta al Derecho aeronáutico. Despierta controversias ante todo debido a las cuestiones relacionadas con la responsabilidad de los transportistas aéreos, reguladas también por los convenios internacionales.
En el Preámbulo del Reglamento se declara que “la Comunidad debe orientar su actuación en el ámbito del transporte aéreo a garantizar, como prioridad, un alto nivel de protección de los pasajeros” y que “la Comunidad debe reforzar las normas de protección establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros”. Además, se indica también que “el Reglamento establece, bajo las condiciones en él detalladas, los derechos mínimos que asistirán a los pasajeros en caso de a) denegación de embarque contra su voluntad; b) cancelación de su vuelo; c) retraso de su vuelo”. A continuación, se especifican los “derechos mínimos de los pasajeros” y, en el artículo 7 del Reglamento, se establece el derecho a compensación de los pasajeros.
En caso de denegación de embarque o cancelación del vuelo, el Reglamento obliga a abonar una compensación a tanto alzado a los pasajeros:
a) 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros o menos;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros;
a) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b)
La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.
A pesar de que las disposiciones del Reglamento están claras en lo que respecta a la imposibilidad de recibir una compensación en caso de retraso del vuelo, el Tribunal de Justicia, en su sentencia de 19 de noviembre de 2009 en los asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07[2] Sturgeon v. Condor y Böck v. Air France, sostuvo que existe la posibilidad de recibirla si los pasajeros llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada prevista por la compañía aérea. El Tribunal no tiene competencias legislativas, pero como la única institución comunitaria está facultado para pronunciarse sobre la validez de la normativa europea y para interpretarla. Si bien las resoluciones del Tribunal son consideradas cuasi-precedentes y los órganos jurisdiccionales, al dictar sentencias en casos parecidos, no cambian la orientación interpretativa indicada, no se excluye la posibilidad de modificar esta posición[3]. Según la opinión de algunos representantes de la doctrina, el Tribunal a menudo sobrepasa sus competencias interpretando el Derecho internacional que forma parte del ordenamiento jurídico de la comunidad internacional, el cual la UE, como sujeto de Derecho internacional, nunca ha aprobado[4]. Además, la normativa adoptada por la UE relativa al transporte aéreo internacional puede causar conflictos de las obligaciones internacionales de los Estados y conflictos de las normas privadas aplicadas en el transporte aéreo[5].
Los pasajeros no tienen derecho a la compensación mencionada en el Reglamento ante todo en caso de que la cancelación del vuelo se deba a circunstancias extraordinarias que no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo y escapen al control efectivo de dicho transportista[6]. El Reglamento prevé también que queda excluida la compensación si los pasajeros fueron informados sobre la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista; o si fueron informados sobre la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofreció tomar otro vuelo que les permitiera salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista; o si fueron informados sobre la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofreció tomar otro vuelo que les permitiera salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.
La compensación establecida sobre la base del Reglamento es una indemnización a tanto alzado. Esto quiere decir que se abona con independencia de la ocurrencia de daños y su importe, siendo una indemnización ipso iure por los inconvenientes del pasajero relacionados con la perturbación del viaje. Según la interpretación del Tribunal formulada en el asunto C-344/2004, se trata de otro tipo de indemnización a la que corresponde sobre la base del Convenio de Montreal. El artículo 12, apartado 1, del Reglamento indica que éste no vulnera el derecho de los pasajeros a reclamar una compensación suplementaria. La indemnización sobre la base del presente Reglamento puede deducirse de dicha compensación[7].
2. Compensación a tanto alzado y otros tipos de indemnizaciones que corresponden con arreglo a otros actos jurídicos [arriba]
El TJUE definió el concepto de compensación suplementaria en la sentencia del TJ (Sala Tercera) de 13.10.2011 en el asunto C-83/10, Rodríguez v. Air France (2011/C 355/06)[8]. El Tribunal afirmó que “el concepto de compensación suplementaria, mencionado en el artículo 12 del Reglamento nº 261/2004, debe interpretarse en el sentido de que permite al juez nacional conceder, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional, indemnización de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo. En particular, las disposiciones de los artículos 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal[9] (…)”.
Por tanto, la palabra “suplementaria” constituye una indicación de que los pasajeros pueden reclamar una indemnización complementaria con arreglo a otras disposiciones jurídicas distintas de las resultantes del Reglamento 261/2004[10]. No obstante, en el contexto fáctico el viaje empezó y el pasajero realizó una parte del vuelo.
En el asunto analizado los demandantes concluyeron un contrato de transporte aéreo con la compañía aérea Air France en la ruta París (Francia) - Vigo (España). El vuelo mencionado estaba fijado para el día 25 de septiembre de 2008, con salida del aeropuerto París - Charles de Gaulle a las 19:40. El avión despegó a la hora prevista, pero unos minutos después el piloto tomó la decisión de volver al punto de origen - el aeropuerto Charles de Gaulle - debido a un problema técnico de la aeronave. Nada indica, en la documentación obrante en los autos del litigio principal, que el avión volviera a despegar posteriormente y llegara, con retraso, a su destino. A tres de los pasajeros del vuelo de que se trata se les ofreció tomar un vuelo que despegaba el día siguiente, 26 de septiembre de 2008, a las 7.05, del aeropuerto de París Orly, con destino a Oporto (Portugal), desde donde se trasladaron a Vigo por medio de un taxi. A otro pasajero se le propuso tomar, el mismo día, un vuelo de París a Vigo, vía Bilbao. En cuanto a los demás pasajeros, Air France los recolocó en su vuelo París-Vigo, también del 26 de septiembre de 2008, que despegaba a la misma hora que el que había sufrido la avería (19.40). Ningún pasajero del vuelo del día anterior fue alojado a cargo de Air France ni recibió asistencia alguna de esta compañía aérea. Siete de los pasajeros del vuelo 5578, es decir, los demandantes en el litigio principal, interpusieron una demanda de daños y perjuicios contra Air France ante el Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Pontevedra, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo. Los demandantes en el litigio principal solicitan la compensación prevista en el artículo 7 del Reglamento nº 261/2004 a razón de 250 euros cada uno, tal como establece dicha disposición. Uno de los demandantes reclama, asimismo, el reembolso de los gastos de su desplazamiento en taxi desde Oporto hasta Vigo. Otro demandante pide el reembolso de sus gastos de comida en el aeropuerto de París, así como los relacionados con la guarda de su perro durante un día más de lo inicialmente previsto. Por último, todos los demandantes solicitan que se condene a Air France a pagarles una cantidad adicional en concepto de reparación de los daños morales que estiman haber sufrido.
En estas circunstancias, el Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Pontevedra decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
“1) Si el concepto “cancelación” [del vuelo] definido en el artículo 2, letra l), del Reglamento nº 261/2004 debe interpretarse en el sentido exclusivo de ausencia de salida del vuelo en los términos programados o también en el sentido de cualquier circunstancia que haga que dicho vuelo con reserva haya despegado pero no llegue a su destino, incluido el regreso forzoso por circunstancias técnicas al aeropuerto de origen.
2) Si el concepto “compensación suplementaria” del artículo 12 [del Reglamento nº 261/2004] debe interpretarse en el sentido de que permite al juez nacional, en caso de cancelación, conceder indemnización de daños y perjuicios, incluyendo daños morales por incumplimiento del contrato de transporte aéreo conforme a los criterios establecidos en la normativa y jurisprudencia nacional sobre el incumplimiento contractual o si, por el contrario dicha compensación ha de obedecer sólo a gastos realizados por los pasajeros debidamente acreditados y no resarcidos suficientemente por el transportista aéreo conforme a lo que exigen los artículos 8 y 9 [del Reglamento nº 261/2004], sin haberse invocado dichos preceptos o, por último, si estos dos conceptos de compensación suplementaria son compatibles entre sí”.
Por ello, cabe preguntarse primero si en el marco de esta compensación el juez nacional puede condenar al transportista aéreo a indemnizar todo tipo de perjuicio, incluido el inmaterial (moral), derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, basándose en las normas nacionales. Segundo, si esta compensación suplementaria puede cubrir los gastos que los pasajeros han tenido que efectuar a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de las obligaciones de asistencia y atención que le incumben en virtud de los artículos 8 y 9 del Reglamento nº 261/2004.
La interpretación funcional de las disposiciones del Reglamento (especialmente el artículo 1) y la interpretación realizada hasta ahora por el Tribunal, por ejemplo en el asunto ya mencionado C-344/04, debe llevar a la conclusión de que todas las normas derivadas del Reglamento constituyen tan sólo un nivel mínimo de protección de los pasajeros y no limitan sus demás derechos a reclamar la reparación íntegra de los daños y perjuicios en caso de que éstos no sean cubiertos por el Reglamento 261/2004. Además, el artículo 12 del Reglamento prevé que dicho acto no vulnera los derechos de los pasajeros a reclamar una compensación suplementaria[11]. La interpretación literal de esta disposición indica que la palabra “suplementaria” debe ser interpretada como un concepto que va más allá del marco legislativo del Reglamento 261/2004. Esta disposición respeta la norma de reparación íntegra del perjuicio, presente en la mayoría de los sistemas jurídicos, y sirve, según observa el Tribunal, para complementar la aplicación de las soluciones previstas por este Reglamento de manera que los pasajeros reciban compensación por la totalidad de los daños que sufrieron debido al incumplimiento de las obligaciones contractuales por parte del transportista aéreo. La palabra “suplementaria” constituye una indicación de que los pasajeros pueden reclamar una indemnización complementaria con arreglo a otras disposiciones jurídicas distintas de las resultantes del Reglamento 261/2004. Por tanto, según observa el Tribunal en concepto de compensación complementaria, el juez nacional no puede condenar a un transportista aéreo a reembolsar a los pasajeros cuyo vuelo haya sido retrasado o cancelado los gastos que estos últimos hayan efectuado debido al incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de las obligaciones de asistencia (reembolso del billete o conducción hasta el destino final, asunción de los gastos de traslado entre el aeropuerto de llegada y el aeropuerto inicialmente previsto) y de atención (asumiendo los gastos de restauración, alojamiento y comunicación) que le incumben en virtud de los artículos 8 y 9 del Reglamento mencionado. Por ello, los costes relacionados con los pagos adicionales que corresponden con arreglo al Reglamento no pueden ser deducidos de la indemnización complementaria mencionada en el artículo 12 del Reglamento, dado que según el Tribunal no entran en el ámbito de aplicación de la compensación “suplementaria”. Los pasajeros pueden reclamarlos invocando directamente los artículos 8 y 9 del Reglamento nº 261/2004. Los pasajeros están legitimados para invocar un derecho a compensación sobre la base de los elementos enunciados en esas mismas disposiciones.
3. Problemas a la hora de interpretar el concepto de “compensación suplementaria” en Polonia [arriba]
Cabe preguntarse si debe concederse la “compensación suplementaria” al pasajero cuando no le corresponde la indemnización a tanto alzado. En otras palabras, procede preguntarse si el artículo 12, apartado 1, puede entenderse como un indicio para obtener la indemnización por los daños y perjuicios que excedan el importe establecido en el artículo 7 del Reglamento, esto es, si dicho artículo podrá aplicarse únicamente en caso de que al pasajero le corresponda la indemnización básica cuyo importe puede deducirse de la compensación suplementaria, o si significa que existe la posibilidad de reclamar la indemnización conforme al régimen general, con independencia de la indemnización básica (en Polonia por ejemplo sobre la base del artículo 471 y ss. del Código Civil).
En uno de los casos que se llevó ante los tribunales en Polonia, la demandante tenía previsto realizar un viaje en avión de Varsovia a Detroit sobre la base de dos contratos de transporte aéreo celebrados por separado: uno con PLL LOT S.A. para el vuelo de Varsovia a Chicago y otro con la compañía UNITED para el vuelo de Chicago a Detroit. El vuelo de Varsovia a Chicago de 13 de abril de 2013, para el cual la demandante compró un billete con mucha antelación, fue cancelado. Se le comunicó este hecho el 21 de marzo de 2013 cuando ya había comprado el billete para hacer escala en Chicago con la compañía estadounidense. Tras la cancelación del vuelo por LOT tuvo que cambiar dicho billete, pagando un suplemento al precio inicial. El asunto concluyó con la sentencia del Tribunal Supremo de 24 de febrero de 2016. El Tribunal desestimó el recurso de W.C. sobre la declaración de ilegalidad de la sentencia firme del Sąd Okręgowy w W. de 23 de septiembre de 2014, dictada en relación con el recurso de W.C. interpuesto contra Polskie Linie Lotnicze "LOT" S.A. (asunto nº I CNP 7/15).
Debido al hecho de que el transportista informó a los pasajeros sobre la cancelación del vuelo con tres semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, para el transportista no se creó ninguna obligación mencionada en el Reglamento (UE) 261/2004, incluida la obligación de abonar la denominada compensación a tanto alzado por el vuelo cancelado. Por ello, como acertadamente observó el Tribunal Supremo, la demandante no tenía derecho a recibir la denominada compensación suplementaria establecida en el artículo 12 del Reglamento.
Si la pasajera hubiese reservado los dos vuelos al mismo tiempo y con el mismo transportista o si lo hubiese hecho en el marco del acuerdo de códigos compartidos y se tratara los dos vuelos como un único contrato, en tal caso podríamos preguntarnos si al pasajero no le corresponde una indemnización, ya que se trataría de una relación de causalidad normal. Percibiríamos esta situación como cancelación de una parte del vuelo (un tramo del itinerario). El transportista, al cancelar un tramo del itinerario, debería tener en cuenta que el pasajero perderá el siguiente tramo y viceversa. Como observa el Tribunal Supremo, no existe una relación de causalidad normal entre los viajes aéreos de diferentes transportistas sobre la base de dos contratos celebrados por separado. El transportista no puede saber qué tipo de viajes adicionales ha planeado el pasajero.
El mismo tipo de razonamiento adoptó el Sąd Rejonowy Gdańsk - Północ w Gdańsku I Sala Civil en su sentencia de 1 de octubre de 2015. El pasajero solicitó al transportista un importe de 50.943,05 PLN. Según argumentaba, debido a que el primer vuelo se retrasó dos horas por un fallo técnico del avión, el pasajero perdió el avión de Varsovia a Maldivas, con lo cual fue obligado a cancelar su viaje familiar planeado y pagado. Si bien el fundamento de la demanda fue el Convenio de Montreal de 1999, procede señalar el enfoque del órgano jurisdiccional relativo al denominado “vuelo de conexión”. El Tribunal declaró que el pasajero compró los billetes de avión por separado en cada compañía, aunque se trataba de compañías asociadas en una alianza. Por lo expuesto, al haberse celebrado dos contratos de transporte independientes, el transportista demandado no tenía fundamentos para tomar medidas que aseguraran otro vuelo alternativo a la familia del demandante con la máquina de otro transportista o para solicitar a otro transportista que el avión esperara a los pasajeros de tránsito [12].
En la propuesta de revisión de la Comisión Europea relativa al Reglamento 261/2004 se encuentra, en parte, una solución a la situación analizada. En efecto, cuando un pasajero pierda un vuelo de conexión debido a un retraso o al cambio de horario de un vuelo anterior, el transportista aéreo comunitario encargado de efectuar el vuelo de conexión para continuar el viaje ofrecerá asistencia al pasajero o un transporte alternativo.
Sin embargo, en el asunto resuelto por el Tribunal Supremo ni siquiera se ejecutó el contrato. Por consiguiente, puede establecerse que al haber informado al pasajero de la cancelación del vuelo con dos semanas de antelación, el transportista rescindió del contrato. El contrato se considera no concluido y lo que se proporcionaban las partes debería ser devuelto. Por ende, si no se celebró ningún contrato, el pasajero no tiene derecho a recibir compensación por su incumplimiento.
En esta situación, cuando el Reglamento no es aplicable, el pasajero siempre puede reclamar su derecho a compensación basándose en el Convenio de Montreal que regula la responsabilidad del transportista aéreo en el transporte internacional. La evaluación de las consecuencias de la cancelación del vuelo debe examinarse desde el punto de vista del Convenio que en el artículo 29 excluye la aplicación de otras disposiciones. No obstante, el Convenio no prevé normas detalladas relativas a las consecuencias de la cancelación del vuelo, regulando únicamente la cuestión de su retraso. Por lo tanto, subsidiariamente se podrá aplicar la normativa del Derecho nacional.
Teniendo esto en cuenta, procede preguntarse si en Polonia para rescindir el contrato de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento 261/2004 se debe aplicar la normativa relativa al concepto de rescisión del contrato mutuo sobre la base del Código Civil. Según el artículo 494, apartado 1, del Código Civil, la parte que rescinde del contrato mutuo está obligada a devolver a la otra parte todo lo que recibió en virtud de dicho contrato y la otra parte, a recibirlo. La parte que rescinde del contrato puede reclamar no sólo la devolución de lo que proporcionaba sino también, conforme al régimen general, la reparación de daños y perjuicios por incumplimiento contractual. Si es así, incluso al considerar que no existe la posibilidad de reclamar la denominada compensación suplementaria sobre la base del artículo 471 del Código Civil en relación con el artículo 12 del Reglamento 261/2004, cabe preguntarse si la pasajera no podría reclamar la devolución de los costes de transporte alternativo con otro transportista conforme al régimen general de reparación de daños y perjuicios por incumplimiento contractual en relación con el artículo 494, apartado 1, del Código Civil.
Por una parte, el argumento en favor de esta interpretación puede ser el propio objetivo del Reglamento 261/2004, es decir, el refuerzo de la protección de los derechos de los pasajeros. Sin embargo, por otra parte, según la motivación del auto del Tribunal Supremo de 21 de agosto de 2014 III CZP 44/14, en caso de contratos de transporte aéreo se debe aplicar con prudencia las disposiciones del Derecho nacional debido a que se rigen por un reglamento específico. Por lo tanto, parece que las consecuencias de la rescisión del contrato de transporte aéreo deberían desprenderse únicamente de las disposiciones del propio Reglamento. Además, el concepto de rescisión del contrato no es idéntico en todos los Estados miembros de la UE. Teniendo esto en cuenta, al aplicar la interpretación de rescisión del contrato resultante del Derecho nacional determinado, se podría hablar de la vulneración de los principios de seguridad jurídica y de un objetivo contrario al que tenía el legislador en el momento de establecer las disposiciones relativas a la protección de los derechos de los pasajeros aéreos, es decir, la unificación de dichas disposiciones[13].
El concepto de compensación suplementaria, mencionado en el artículo 12 del Reglamento nº 261/2004, debe interpretarse en el sentido de que permite al juez nacional conceder, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional, indemnización de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo. La palabra “suplementaria” constituye una indicación de que los pasajeros pueden reclamar una indemnización complementaria con arreglo a otras disposiciones jurídicas distintas de las resultantes del Reglamento 261/2004. No obstante, ¿debe concederse la “compensación suplementaria” al pasajero cuando no le corresponde la indemnización a tanto alzado? Según los órganos jurisdiccionales polacos, la respuesta a esta pregunta debería ser negativa. Como consecuencia de esta interpretación, la parte contractual del contrato de transporte aéreo podría verse privada de la protección jurídica prevista en los convenios internacionales, con los cuales las disposiciones el Reglamento no pueden entrar en contradicción. Por lo tanto, parece que si al pasajero le corresponde una compensación a tanto alzado sobre la base del Reglamento 261/2004, esto no debería prejuzgar la posibilidad de reclamar la indemnización sobre la base de obligaciones internacionales, en particular el Convenio de Montreal. Aunque según la interpretación del Tribunal el pasajero no puede reclamar una compensación suplementaria de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 12, apartado 1, del Reglamento, no hay razón para que sus derechos a compensación no se deriven del convenio que regula la responsabilidad del transportista aéreo en el transporte internacional.
[1] DO L 46, p. 1. Véase A.Konert, European Vision for Air Passengers, 2014; ídem, Zryczałtowane odszkodowanie za opóźniony lot - glosa do wyroku TS (czwarta izba) z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07[1] Sturgeon v. Condor i Böck v. Air France [Compensación a tanto alzado por el retraso del vuelo - glosa de la sentencia del TJ (Sala Cuarta) de 19 de noviembre de 2009 en los asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07[1] Sturgeon v. Condor y Böck v. Air France], Glosa - Prawo Gospodarcze w Orzeczeniach i Komentarzach [Glosa - Derecho Económico en Resoluciones y Comentarios] nº 2/2013; ídem, Odmowa przyjęcia na pokład statku powietrznego według przepisów rozporządzenia 261/2004 [Denegación de embarque a la aeronave según las disposposiciones del Reglamento 261/2004], Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny [Movimiento Jurídico, Económico y Sociológico] nº 4/2013; ídem, Zakres zastosowania Rozporządzenia 261/2004 - glosa do wyroku TS (czwarta izba) z dnia 10 lipca 2008 r. w sprawie C-173/07 Emirates Airlines Direktion für Deutschland v. Dietherowi Schenkelowi [Ámbito de aplicación del Reglamento 261/2004 - glosa de la sentencia del TJ (Sala Cuarta) de 10 de julio de 2008 en el asunto de Emirates Airlines Direktion für Deutschland v. Diether Schenkel], Europejski Przegląd Sądowy [Revista Judicial Europea] nº 4/2014; ídem, Pojęcie odwołania lotu – glosa do wyroku TS (trzecia izba) z dnia 13 października 2011 r. w sprawie C-83/10 Rodriguez v. Air France [Concepto de cancelación del vuelo - glosa de la sentencia del TJ (Sala Tercera) de 13 de octubre de 2011 en el asunto C-83/10 Rodriguez v. Air France],Europejski Przegląd Sądowy [Revista Judicial Europea] nº 8, 2012; A. Kunert – Diallo, Pojęcie odwołania lotu - glosa do wyroku TS z 13 X 2011 w sprawie C-83/10 Rodriguez v. Air France [Concepto de cancelación del vuelo - glosa de la sentencia del TJ de 13 de octubre de 2011 en el asunto C-83/10 Rodriguez v. Air France] en: Europejski Przegląd Sądowy [Revista Judicial Europea] 2012, nº 8; ídem, Odwołanie lotu może rodzić roszczenie o zadośćuczynienie [La cancelación del vuelo puede ser motivo para reclamar una indemnización] en: “Prawo Europejskie w praktyce” [Derecho Europeo en práctica] 2011, nº 10; T. Skoczny, Odszkodowanie dla pasażera w przypadku odmowy przyjęcia na pokład (overbooking) albo odwołania lub dużego opóźnienia lotu [Compensación del pasajero en caso de denegación de embarque (overbooking) y de cancelación o gran retraso del vuelo] en: Polityki Unii Europejskiej: polityki sektorów infrastrukturalnych [Políticas de la Unión Europea: políticas de sectores de infraestructuras]. Aspekty prawne [Aspectos jurídicos] (ed.) A. Jurkowska, T. Skoczny, Varsovia 2010, M. Stec, O niektórych postaciach niewykonania lub nienależytego wykonania pasażerskiej umowy przewozu lotniczego (na kanwie rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej z 2004 r.) [Sobre algunas formas de incumplimiento o cumplimiento deficiente del contrato de transporte aéreo de pasajeros (en base al Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea de 2004)] en: Brzozowski Adam, Kocot Wojciech J., Michałowska Katarzyna (ed.), W kierunku europeizacji prawa prywatnego, Księga pamiątkowa dedykowana Profesorowi Jerzemu Rajskiemu [Hacia la europeización del Derecho privado. Libro de conmemoración dedicado al Profesor Jerzy Rajski], Varsovia 2007; ídem, Przesłanki odstąpienia od umowy przewozu w europejskim pasażerskim transporcie lotniczym w rozporządzeniu Parlamentu i Rady (WE) nr 261/2004 [Requisitos para la rescisión del contrato de transporte en el transporte aéreo de pasajeros europeo], “Europejski Przegląd Sądowy” [Revista Judicial Europea] 2010, nº 4; ídem, Prawo do odszkodowania w przypadku opóźnienia lotu - glosa do wyroku TS z 19 listopada 2009 r. w sprawie C-402/07 Sturgeon v. Condor oraz Bock i Lepuschitz v. Air France [Derecho a compensación en caso de retraso del vuelo - glosa de la sentencia del TJ de 19 de noviembre de 2009 en el asunto C-402/07 Sturgeon v. Condor y Bock y Lepuschitz v. Air France], “Europejski Przegląd Sądowy” [Revista Judicial Europea] 2011, nº 2; ídem, Prawo do odszkodowania w przypadku odmowy przyjęcia pasażera na pokład samolotu - glosa do wyroków TS: z 4.10.2012 r. w sprawie C-321/11 Cachafeiro v. Iberia oraz z 4.10.2012 r. w sprawie C-22/11 Finnair v. Lassooy [Derecho a compensación en caso de denegación de embarque - glosa de las sentencias del TJ: de 4.10.2012 en el asunto C-321/11 Cachafeiro v. Iberia y de 4.10.2012 en el asunto C-22/11 Finnair v. Lassooy], “Europejski Przegląd Sądowy” [Revista Judicial Europea] 2013, nº 2; M. Żylicz Marek, Zasady odpowiedzialności za szkody na osobie pasażera w międzynarodowym europejskim i polskim prawie lotniczym [Normas de responsabilidad por los daños del pasajero en el Derecho aeronáutico polaco y europeo], „Palestra” [Colegio de Abogados] 2004, nº 5-6; ídem (ed.), Wdrażanie zobowiązań międzynarodowych Polski w związku z członkostwem w Unii Europejskiej [Entrada en vigor de las obligaciones internacionales de Polonia en relación con su adhesión a la Unión Europea], Radom 2004. [2] DO C 283 de 24.11.2007.
[3] Véase A.Konert, Prawotwórcza moc trybunału sprawiedliwości Unii Europejskiej - clara non sunt interpretanda? [Competencias normativas del Tribunal de Justicia de la Unión Europea - clara non sunt interpretanda?] en: A.Konert (ed.), Internacjonalizacja i europeizacja prawa lotniczego [Internalización y europeización del Derecho aeronáuntico], Wydawnictwo Uczelni Łazarskiego, Varsovia 2015 y M.Stec, Prawo do odszkodowania w przypadku opóźnienia lotu – glosa do wyroku TS z 19.11.2009 r. w sprawie C-402/07 Sturgeon v. Condor i Böck v. Air France [Derecho a compensación en caso de retraso del vuelo - glosa de la sentencia del TJ de 19.11.2009 en el asunto C-402/07 Sturgeon v. Condor y Böck v. Air France], EPS [Revista Jurídica Europea] nº 2/2011 y jurisprudencia muy abundante en este ámbito – cf. por ejemplo: Sentencia del TJ de 4.06.2009 en el asunto C–8/08, T-Mobile Netherlands BV, KPN Mobile NV, Vodafone Libertel NV, Orange Nederland NV v. Raad van bestuur van de Nederlandse Mededingingsautoriteit, sentencia del TS de 15 de mayo de 2014 III SK 28/13, Jurisprudencia del Tribunal Supremo Sala Laboral de 2015, nº 10, punto143, sentencia del Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie de 5 de agosto de 2014, V SA/Wa 914/14, LEX nº 1500584, sentencia del TJ de 21 de diciembre de 2011 C-482/10, Recopilación de Resoluciones del Tribunal de Justicia y del Tribunal de Primera Instancia 2011/12C-/I-14139-14155,
[4] Véase A. Kunert-Diallo, “Orzeczenia wstępne w kontekście kompetencji Trybunału i stosowanej przez niego praktyki” [Decisiones prejudiciales en términos de competencias del Tribunal y su práctica], Wdrażanie zobowiązań międzynarodowych [Entrada en vigor de las obligaciones internacionales], parte 4, Radom 2016.
[5] A. Kunert-Diallo, “Kolizje praw w międzynarodowym transporcie lotniczym” [Conflictos de derechos en el transporte aéreo internacional], Varsovia 2010.
[6] Sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de diciembre de 2008 en el asunto C-549/07, considerando 23.
[7] Cabe recordar que el Convenio de Montreal es válido de forma simultánea con el Convenio de Varsovia y su aplicación depende del itinerario contractual del transporte aéreo. Desgraciadamente, el Tribunal, al interpretar el Reglamento desde el punto de vista de su compatibilidad con el Derecho de la Unión Europea, no abordó la cuestión de la compatibilidad del Reglamento con el Convenio de Varsovia, ya que éste no constituye el ordenamiento jurídico de la UE (no fue aprobado por la UE). Esto a su vez produce cierta contradicción en términos de la aplicación de estos dos tratados, dado que el Convenio de Varsovia se aplica a las relaciones entre los Estados miembros.
[8] Véase A.Konert, Pojęcie odwołania lotu – glosa do wyroku TS (trzecia izba) z dnia 13 października 2011 r. w sprawie C‑83/10 Rodriguez v. Air France [Concepto de cancelación del vuelo - glosa de la sentencia del TJ (Sala Tercera) de 13 de octubre de 2011 en el asunto C-83/10 Rodríguez v. Air France], Europejski Przegląd Sądowy [Revista Judicial Europea] nº 8, 2012.
[9] DO de 2007, nº 37, punto 235.
[10] Ibidem.
[11] En este artículo se agregó también que la indemnización concedida sobre la base del Reglamento en cuestión puede deducirse de la compensación suplementaria.
[12] Asunto nº I C 891/13. [13] Citado por: A.Konert, Glosa do wyroku SN z dnia 24 lutego 2016 r. oddalający skarę W. C. o stwierdzenie niezgodności z prawem prawomocnego wyroku Sądu Okręgowego w W.z dnia 23 września 2014 r., wydanego w sprawie z powództwa W. C. przeciwko Polskim Liniom Lotniczym "LOT" S.A. w W. (Sygn. akt I CNP 7/15) [Glosa a la sentencia del TS de 24 de febrero de 2016 que desestima el recurso de W. C. sobre la declaración de ilegalidad de la sentencia firme del Sąd Okręgowy w W. de 23 de septiembre de 2014, dictada en relación con el recurso de W.C. interpuesto contra Polskie Linie Lotnicze "LOT" S.A. (asunto nº I CNP 7/15)], publicación en SIP LEX.
