Comentario al Fallo “Cortiñas Luis Enrique c/ Aeroclub Mendoza p/ daños y perjuicios”
Horacio Martin Pratto Chiarella
I. Introducción [arriba]
En esta oportunidad comentaremos los fallos de primera y segunda instancia recaídos en los autos: “CORTIÑAS LUIS ENRIQUE C/ AEROCLUB MENDOZA P/ DAÑOS Y PERJUICIOS”; el primero de ellos de fecha 16 de mayo de 2022, y el segundo, confirmatorio del primero, de fecha 28 de septiembre de 2022, en los cuales se trató la problemática referida a la responsabilidad del propietario de la aeronave, en el caso un Aeroclub, en el marco de un accidente ocurrido en La Puntilla, Mendoza.
Los fallos aquí analizados resultan de interés a toda la comunidad que conforman los Aeroclubes en nuestro país, cuna de la aviación civil argentina, dado la amplia difusión que tiene la utilización de combustibles de automotor en motores de aeronaves utilizadas en la instrucción aeronáutica y los riesgos que ello conlleva.
Para el presente comentario no solo me anclaré en el texto de los fallos emitidos por el Tribunal, sino también en opiniones técnicas de expertos como el Sr. Julio Pluss, técnico aeronáutico con más de 30 años de experiencia en mantenimiento de aeronaves y piloto de transporte de línea aérea, gracias a quien intentaré explicar las consecuencias de la utilización de este tipo de combustible en aeronaves.
A continuación, relataré de forma pormenorizada los hechos controvertidos en el proceso judicial que diera lugar a las sentencias aquí analizadas, a fin de clarificar los múltiples elementos que caracterizan los fallos comentados y que resultan menester valorar a los fines de prevenir la futura ocurrencia de siniestros como el aquí analizados y con base en la misma causa.
II. Hechos [arriba]
El día 10 febrero de 2020 el Sr. Luis Cortiñas aborda a las 6 am el avión Tecnam modelo P2002 Sierra matrícula LV-S077 propiedad de Aero Club Mendoza junto con su alumno Cristián Gonzalez, a las 6.30 hs. realiza los chequeos correspondientes y pasadas las 7 am despega. Luego de haber despegado y ya a 200 pies de altura, comienza a fallar el motor del avión, por lo que el Sr. Cortiñas toma el control, pudiendo lograr darle potencia al motor por unos 5 segundos y buscando donde aterrizar, es que el motor se detiene totalmente y sin posibilidad de hacerlo funcionar. El Sr. Cortiñas, en constante comunicación con la torre de control, decide realizar el aterrizaje de emergencia en un sector del Barrio Palmares, en la calle Madrid, en las inmediaciones del club house Mendoza. Al momento de aterrizar sintió un impacto en el ala derecha con una pared del lugar y luego aterrizan impactando el avión contra el suelo.
El impacto fue muy fuerte atento a que el avión aterrizó planeando y sin ningún tipo de fuerza impulsada por el motor. El tren de aterrizaje se destruyó por el impacto con el asfalto y el avión terminó deslizando sin tren de aterrizaje sobre la calle. Luego del impacto y ya con el avión detenido, el Sr. Cortiñas y su alumno vieron que salía humo del motor, razón por la cual salieron del avión y posteriormente cuando ya no había peligro de explosión, volvieron a la aeronave a apagar el sistema eléctrico y llaves de combustible para evitar que el mismo explotara.
Una vez producido el accidente, acudió personal policial, personal de bomberos y médicos.
Según surge de la sentencia recaída en primera instancia, por las lesiones sufridas estuvo internado alrededor de 15 días en la Clínica de Cuyo con suero. Producto del accidente el actor se lesionó la espalda sufriendo fractura de la vértebras L1 L2 según los resultados de los estudios que se acompañan con la historia clínica. Se indicó uso de corsé y faja. A su vez sufrió una deshidratación del 5° disco intervertebral con una protusión discal posteromedial y bilateral a predominio derecho L5-S1. El 25 de febrero de 2020 le dieron el alta médica y le indicaron la utilización del corsé y una faja por casi dos meses para soldar las vértebras fracturadas.
Por el accidente se formó expediente N° 9109789/20 en la Junta de investigaciones de accidentes de aviación (JIAAC).
El Sr. Luis Enrique Cortiñas, piloto al mando e instructor, interpuso demanda de daños y perjuicios contra AERO CLUB MENDOZA por el accidente que se produjo, alegando un desperfecto técnico a los 300 mts. de haber despegado realizando un aterrizaje forzoso en Palmares, por la suma de $ 1.380.200,63. con lo que en más o menos resulte de la prueba a rendirse, más los intereses legales desde la fecha del siniestro hasta el efectivo pago y citó en garantía a La Segunda Cooperativa Ltda. de Seguros Generales. El Sr. Cortiñas alegó que el accidente se produjo por un desperfecto técnico en el motor del avión, situación que fue sobrellevada por el actor, que aterrizó lo mejor posible la aeronave, minimizando los daños.
En cuanto a la responsabilidad, consideró que se trataba de una responsabilidad objetiva y cita los arts. 1757, 1758, 1769 y ots. CCyC., y que la titularidad de la aeronave surge de la prueba acompañada en el expediente, de la denuncia del siniestro de la póliza de seguros y del certificado de matrícula de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil). El actor consideró que el accidente fue provocado por la acción de cosas riesgosas siendo la aeronave una de estas. Se trata de una responsabilidad por el riesgo o vicio de la cosa, en este caso la aeronave de propiedad del demandado.
Reclamó los siguientes daños:
1.- Gastos médicos: Reclama la suma de $ 9.486,1.
2.- Lesiones físicas: Teniendo en cuenta la edad de 34 años, un porcentaje de incapacidad estimado de 10% y un salario mínimo vital y móvil de $ 21.600, según la fórmula Mendez, reclama la suma de $ 990.714,52.
3.- Daño psicológico. Tratamiento psicológico: Reclama la suma de $ 30.000, pero ateniéndose a la pericia psicológica.
4.- Daño moral: Reclama $ 350.000.
A su turno compareció a estar a derecho La Segunda Coop.. Ltda. de Seguros Generales a través de su apoderado. Opuso la defensa de no seguro con fundamento en que el contrato de seguro que la vinculara con el Aeroclub consistía en una póliza de accidentes personales y que la responsabilidad civil que cubre es solo respecto de terceros en superficie y no respecto de tripulantes y pasajeros. Además, opuso la prescripción alegando que la acción emanada del contrato de seguro el término de la prescripción es de un año conforme al art. 59 de la ley de seguros y contestó demanda solicitando el rechazo total o en subsidio parcial de la demanda, manifestando que en cualquiera de los casos el total de las costas a cargo de su mandante no puede superar el 25%. Reconoció la existencia del seguro de accidentes personales y señala que dicha póliza amparaba daños a la aeronave por USD 140.000 y muerte/invalidez total o parcial permanente hasta la suma de USD 100.000 siendo la suma asegurada de USS 50.000 por plaza y la cantidad de plazas 2 pero la póliza citada no cubría ni los riesgos del trabajo ni la responsabilidad civil, por ello mismo tampoco habilitaba, alegó, la citación a juicio por cuanto es una obligación directa asumida por la aseguradora.
Por su parte, compareció el Aeroclub Mendoza, representado por apoderado, destacando que con respecto al accidente en cuestión al día de la presentación de la contestación de demanda las autoridades aeronáuticas competentes se encontraban aún investigando la causa, manifestando que, en definitiva, la causa del accidente podría atribuirse a dos motivos: error humano, en el cual el actor sería responsable del accidente, o por otra causa, la cual lo eximiría de responsabilidad al actor, ya que entraría la hipótesis de una falla mecánica y/o de otro tipo exógena a la aeronave. Tomando en cuenta lo expuesto en el párrafo anterior, el Aeroclub manifestó que la responsabilidad inculcada en el escrito de la demanda, en el Punto IV, quedaba “limitada a la repuesta y/o informe e investigación de la Junta Nacional AERONAUTICA” , desacatando textualmente que no resultaba “tan claro y/o afirmativo como lo expresa el actor, ya que si bien mi representada es titular de la aeronave, también es cierto que el accidente se puede haber producido por un error humano y no técnico o de desperfecto mecánico”. Asimismo, destacó el Aeroclub que para el caso hipotético que el informe correspondiente del organismo nacional determine que la nave sufrió un accidente por error humano y en este caso resultando el actor el piloto al mando e instructor, hizo reserva de los derechos que entendía que le asisten a fin de reclamar los daños y perjuicios que correspondan.
Luego de ello el Aeroclub se dedicó, de forma pormenorizada, a alegar y manifestar la falta de daño y/o incapacidad psicofísica por parte del actor como consecuencia del accidente, manifestando que el reclamo del actor resultaba totalmente falso,
señalando que el actor no sufrió daño físico alguno, ni traumas psicológicos y menos aún daño moral, ofreciendo prueba que hace a sus hechos alegados.
Relata que en el mes de noviembre de 2020 luego del cierre por la pandemia los pilotos tuvieron que hacer una ADAPTACIÓN, (examinar al piloto que realiza en parte psicológica, física y técnica) y así el actor se presentó a las instalaciones del Aeroclub para realizar la adaptación. El actor, manifestó el Aeroclub, para actualizar y tener vigente la licencia de piloto instructor, tuvo que renovarla y en este sentido no solamente debe cumplir con la adaptación de vuelo, sino también debe cumplir con el EXAMEN de APTITUD PSICOFISIOLÓGICA, parta poder pilotear un avión y/o dar instrucciones, está establecido en las “REGULACIONES DE AVIACIÓN CIVIL”(RAAC), en lo que respecta al tema que nos ocupa en la Parte (capitulo) 67, de dicha normativa. Si reúne todos los requisitos y aptitudes físicas – psíquicas, puede obtener este certificado, el cual lo extiende un profesional debidamente seleccionado por las autoridades nacionales aeronáuticas. En este aspecto debe tener el “Certificado Médica Aeronáutica”, y como el actor es piloto de INSTRUCCIÓN, corresponde que se le apliquen las disposiciones de evaluación médicas de CLASE I. Estos y otros estudios son exigidos por la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), para logar el CERTIFICADO MEDICO DE AVIACION CIVIL, y es el certificado que el actor – CORTIÑAS, LUIS- tramitó en el mes de agosto de 2020, como se ha expuesto.
En este sentido destacó el Aeroclub en su contestación de demanda que de acuerdo a la situación relatada, el piloto Cortiñas, Luis Enrique, el día 25 de agosto de 2020, o sea a seis meses de la fecha del accidente, luego de hacerse todos y cada uno de los estudios físicos y psíquicos, enunciados más arriba, obtiene la certificación médica aeronáutica, certificado que resulta válido por un año o sea hasta agosto de 2021, sin el cual no puede pilotear un avión.
III. Sentencia de primera instancia [arriba]
En este apartado nos referiremos a la sentencia de primera instancia, dado que en la segunda instancia las consideraciones jurídicas estribaron entre la causalidad del daño y la incapacidad a indemnizar, sin entrar al análisis propiamente dicho de normas aeronáuticas o incluso sin realizar valoración alguna referida a la relevancia de la finalización o no del informe de la Junta de Seguridad del Transporte y/o sus conclusiones al momento de dictar sentencia.
En lo que importa destacar en el presente, el Juez de primera instancia, de acuerdo a la pericia mecánica, basada en la investigación técnica preliminar llevada adelante por la Junta de Seguridad del Transporte, tuvo por probado que la causa del siniestro se debió a una falla mecánica producida en la planta motriz de la aeronave, descartándose el error humano. Declaró responsable al Aero Club Mendoza, conforme el régimen de responsabilidad objetiva por riesgo creado, derivado del riesgo o vicio de la cosa (aeronave) (arts. 1757 y 1758 CCCN). Determinó que el seguro contratado por la demandada Aero Club Mendoza, no constituía un seguro de responsabilidad civil, sino de accidentes personales aéreos; que el riesgo cubierto era el de muerte o incapacidad total o parcial permanente, y que el plazo de prescripción es el de 5 años (SCJMza in re “Triunfo en J:Olilvera” del 20/4/2020), razón por la que rechazó la defensa de prescripción. Reconoció por incapacidad sobreviniente $1.357.687; por daño moral $350.000 ambos fijados al pronunciamiento; gastos médicos $9.486, al hecho con más los intereses que determinó para cada rubro y rechaza el daño psicológico.
Admitió la acción por $1.923.923.43 incluidos los intereses hasta la resolución.
Entre los considerandos de la sentencia de primera instancia se destacó: “preguntado por la responsabilidad del accidente y la causa del mismo, el perito contesta que compulsó todo el informe técnico posterior al accidente emitido por la Junta de Seguridad en el Transporte que si bien se encuentra en la etapa final que comprende la confección del informe de seguridad operacional (informe final) se rescata lo siguiente: “Luego del despegue durante el ascenso inicial, el motor se detuvo y el piloto realizó un aterrizaje de emergencia”. En consecuencia, sostuvo el magistrado que “la causa del siniestro se debió a una falla mecánica producida en la planta motriz de esta aeronave”.
En igual sentido el Magistrado de primera instancia destacó que no quedaban dudas de que el encuadre de la responsabilidad de Aero Club Mendoza corresponde a una responsabilidad objetiva por riesgo creado, derivada del riesgo o vicio de la cosa (aeronave). “El Código Civil y Comercial, con excelente criterio, ha regulado de manera específica la responsabilidad por actividades riesgosas, como una categoría distinta – aunque muy estrechamente relacionada- de los daños causados por el riesgo o vicio de la cosa” (arts. 1757 y 1758 del código civil y comercial).
Continúa el Magistrado interviniente mencionando que en el presente caso se ha demostrado la intervención activa de la aeronave de propiedad de la demandada Aero Club Mendoza (circunstancia que no está controvertida) y la conexión causal con el daño sufrido por el actor, ya que se ha demostrado que el accidente se produjo por una falla mecánica del avión. Además, destacó el Magistrado que respecto de la responsabilidad del operador de la aeronave se ha dicho que: La solución planteada anteriormente limita el sujeto al operador de la aeronave causante del daño. Sin embargo, hay que establecer a qué operador se referirá el convenio. Consideró que debe limitarse al operador registrado y en ausencia de constancia de un contrato en el que se haya transferido ese carácter, deberá responder el propietario de la aeronave.
Asimismo, mencionó textualmente el Juez de Primera instancia que: “Las disposiciones del artículo 2 del Convenio de Roma requieren de una simplificación de redacción, a fin de evitar la dispersión interpretativa jurisprudencial. Con la solución propuesta responderá quien figure en el registro como operador o propietario, eliminándose la determinación fáctica contenida en los primeros dos incisos del artículo mencionado. La legítima transferencia del carácter de operador deviene de un acuerdo de voluntades formal o informal. La eventual acción de repetición de los daños, que debió soportar el propietario u operador registral de la aeronave con motivo de la aplicación del convenio y la extensión de los mismos, quedará encuadrada en los términos de ese acuerdo de voluntades. Por otro lado, las consecuencias de la ausencia de registración es un riesgo que asumen quienes no proceden a realizarla y que deberán asumir la eventualidad de un accidente. Ello no obsta que normas procesales locales permitan que el operador fáctico pueda ser citado, a fin de ejercer la defensa que considere adecuada. El convenio podrá admitir esta citación a pedido de parte, que deberá ser evaluada y habilitada por el juzgado o por quien administre un sistema alternativo de resolución de controversias que intervenga en la resolución del conflicto”. (La responsabilidad jurídica aeronáutica por daños a terceros en la superficie. Sus elementos principales y base para su legislación por ADRIÁN CARLOS LOUREDA Diciembre de 2006 Revista Ateneo del Transporte Año 17, Nº 43, página 23. Id SAIJ: DACF110004).
Por último y a los fines de atribuir la responsabilidad al propietario de la aeronave, en este caso el Aeroclub Mendoza, el titular del Juzgado de Primera instancia sostuvo que “El artículo 1757 del código civil y comercial es claro y determina expresamente la legitimación pasiva del dueño y del guardián de la cosa que intervino activamente en su producción” (ob. Cit. Pizarro-Vallespinos, pág. 254)”. En consecuencia, “correspondía al dueño, probar alguna de las eximentes de responsabilidad, como el hecho o culpa de la víctima, lo que ha quedado desacreditado con la prueba pericial mecánica que se ha basado en la investigación técnica llevada adelante por la Junta de Seguridad del Transporte. Si bien no se planteado en autos la existencia de un contrato que vincule al actor con el aeroclub y su naturaleza o contenido, como para analizar la responsabilidad derivada del incumplimiento del mismo , lo cierto es que aún en el caso de que pudiera considerarse al actor como un “guardián” de la aeronave, lo que de acuerdo a las teorías sobre el guardián presenta dudas la asignación del tal carácter al instructor de vuelo, lo cierto es que en nuestra opinión este sería un caso en que procedería la acción del guardián contra el propietario, porque tiene el derecho y el deber de cuidar el estado material de la cosa –aeronave- (cfr. ob. Cit. Pizarro-Vallespinos, “Tratado…”, tomo II, pág. 296), el que obviamente no puede recaer sobre el piloto”.
A su turno, el Magistrado también rechazó la excepción de no seguro opuesta por la citada en garantía y resolvió hacer lugar a la demanda de daños y perjuicios incoada por Luis Enrique Cortiñas y en consecuencia condenar in solidum a Aero Club Mendoza y La Segunda Coop. Ltda. De Seguros Generales y en la medida del seguro contratado, a pagar a la actora, en el plazo de diez días de firme la presente causa, la suma de $ 1.923.923.43 (y en los términos establecidos en el considerando IV respecto de la actualización, debiendo aplicarse desde la fecha de mora los de ley 9041.
IV. Sentencia de segunda instancia [arriba]
En primer lugar, el Tribunal de Alzada, Sala Cuarta de la Cámara de Apelaciones en lo Civil de Mendoza, destacó la necesidad de que la reparación debe ser plena en los siguientes términos: La reparación del daño debe ser plena (art. 1740) y la amplia tutela de la integridad de la persona se pone de relieve en la parte final del art. 1746 del C.C.C. que dispone que corresponde la indemnización por incapacidad permanente aún cuando la víctima no perdió su trabajo o la posibilidad de producir bienes, lo que denota que la capacidad plena tiene valor económico propio. (LORENZETTI, Ricardo Luis. “Código Civil y Comercial de la Nación”. To. VIII. Ed. Rubinzal-Culzoni Editores, pág. 526 y RIVERA-MEDINA, ”Código Civil y Comercial de la Nación Comentado. To. IV. LA LEY, fs. 1089)”, destacando, además, que “la incapacidad civil no se contrapone ni contradice con la aptitud física requerida para obtener el Certificado Médico Aeronáutico”.
Para así concluir, el tribunal destacó que el perito médico designado en las actuaciones, al punto de “Si el actor obtendría el apto físico para trabajar de piloto en una aerolínea” respondió que “Según los requisitos emitidos por la FFAA: Son causas de no aptitud: 1º) Las espondilitis de cualquier etiología. 2º) Las alteraciones marcadas de los ejes de la columna vertebral (cifosis, escoliosis, y lordosis), que la dinámica postural o el normal funcionamiento del sistema óseo. 3º) La espondilosis. 4º) Las hernias y/o protusiones discales operadas y cuyas secuelas alteren la función. 5º) Las espondilolistesis. 6º) La espina bífida con manifestaciones neurológicas o funcionales. 7º) La sacralización de la 5° vértebra lumbar manifiesta con neoartrosis y/o síntomas clínicos. 8º) La luxación congénita de cadera y las displasias cefalocotiloideas primarias o secundarias. 9º) Los quistes sacrocoxígeos. 10º) El mal de Pott. 11º) Las secuelas de fracturas de la columna y luxaciones que comprometen la función. 12º) Toda otra afección de la columna vertebral que perturbe la función de la misma o que pudiera agravarse con las actividades propias de la vida militar: - Estenosis raquídea. Vértebra transicional unilateral. Según la nómina de enfermedades que son causas de la no aptitud, las fracturas de columna siempre que comprometan la función, en el caso del actor no presenta déficit sensitivo ni motor, y la tarea de piloto, no requiere realizar esfuerzos con su columna, por lo que estimo que no tendrá ninguna restricción para retornar a sus tareas habituales como piloto de aeronaves”.
Por otro lado, el Tribunal se avocó a analizar la relación de causalidad y en este sentido destacó que “la relación de causalidad entre el accidente y las lesiones padecidas, -fracturas en L1, y L2 en columna lumbar, abombamiento del L5-S1, y rectificación de la columna cervical-, constatadas en forma inmediata al infortunio se encuentra debidamente probada con los estudios por imágenes efectuados y la HC de la Clínica de Cuyo”.
Con base en lo expuesto el Tribunal confirmó la relación de causalidad entre el accidente y las lesiones, así como la incapacidad determinada por la pericia médica.
Por último y con relación al daño psicológico destacó que: “El hecho traumático que debió afrontar el peticionante -aterrizaje de la aeronave de emergencia de panza en una calle pública de un barrio privado ante la pérdida de un ala y tren de aterrizaje- situación que puso en riesgo su vida, las lesiones físicas que sufrió, internación y tratamiento posterior como las secuelas físicas en su integridad corporal, tanto el sentido común como las reglas de la experiencia (Art. 199 del CPCCyTMZa) indican que sin duda le produjeron sentimientos de angustia y frustración que afectaron su paz y equilibrio interior, aún cuando ellos no le impidieron obtener el certificado de aptitud en agosto del 2020, que tornan viable admitir su indemnización”.
Finalmente, el Tribunal rechazó el recurso de apelación interpuesto por el Aeroclub Mendoza y confirmó la sentencia de primera instancia con costas a cargo del aeroclub demandado.
V. Comentarios [arriba]
Llegado a este estadio del presente documento, debo destacar algunos comentarios con relación a ambos fallos aquí comentados.
En primer lugar, veo con profunda preocupación la directa remisión al derecho común, es decir al Código Civil y Comercial, e incluso la cita a un “Convenio de Roma” que no se específica cuál, sin ningún tipo de análisis técnico desde la óptica del derecho aeronáutico, la responsabilidad del comandante y un pormenorizado análisis de la causa que motivó el fallo de la planta motriz, arribando a fallos judiciales definitivos sin contar con el informe final que elabora la Junta de Seguridad en el Transporte.
Si bien sabemos que las conclusiones a las que arriba la Junta de Seguridad del Transporte en sus informes finales no deben ser utilizados para establecer responsabilidades civiles ni penales sino que la finalidad de sus informes es evitar nuevos accidentes con idéntica causa (Anexo XIII al Convenio de Chicago de 1944), y en ello ha trabajado profusamente dicho organismo para evitar tal aplicación por parte de nuestros tribunales, sí resulta relevante en el marco de las actuaciones estudiadas la normativa aeronáutica que ha violentado y a la que hace referencia el organismo así como también las recomendaciones a las que ha arribado y que resultan reiteratorias de otros accidentes ocurridos por causas similares, precisamente la razón de ser de la Junta de Seguridad en el Transporte.
En este sentido de la página web de la Junta de Seguridad en el Transporte menciona: “La difusión de los hallazgos y factores sistémicos, como así también los productos de seguridad, tienen por objetivo evitar la ocurrencia de sucesos similares a partir de la emisión de recomendaciones de seguridad operacional y acciones eficaces”. [1]
Además, el artículo 17 de la ley 27.514 establece: “...los resultados de sus investigaciones no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra investigación de índole administrativa o judicial que corresponda realizar. Se encuentra prohibida la determinación de responsabilidades civiles o criminales o las asignaciones de culpas a personas concretas”.
El fallo de primera instancia se emitió sin aún encontrarse finalizada la investigación o al menos emitido el informe final, conforme se desprende de la lectura del fallo, así como también prescindiendo de toda valoración a la normativa técnica aeronáutica.-
En la sentencia de segunda instancia solo se encargó de analizar, en el marco del recurso de apelación interpuesto por el Aeroclub demandado, los daños y su relación de causalidad con los hechos, así como la extensión de la incapacidad sobreviniente determinada en primera instancia, sin entrar en ninguna consideración acerca de la normativa aeronáutica y los aspectos técnicos que motivaron la causa del accidente.
De la lectura del informe final de la Junta de Seguridad del Transporte relacionada con el siniestro de marras se desprenden las siguientes conclusiones: “Luego del despegue, en la fase de ascenso inicial, el motor de la aeronave falló en forma intermitente hasta que se detuvo por completo”.
- El combustible analizado por el Laboratorio de Ensayo de Materiales determinó que la aeronave estaba utilizando nafta súper (MOGAS) al momento del suceso.
- La nafta súper (MOGAS) que se comercializa en la República Argentina no es apta para su uso en motores Rotax 912 ULS 2-01 como el que equipaba al LV-S077.
- La ANAC prohibió en el año 2010 el uso de nafta súper (MOGAS) para uso aeronáutico.
- No se pudo probar en forma fehaciente que la detención del motor haya sido causada por el efecto llamado tapón de vapor (vapor lock). Sin embargo, por lo investigado, existe un alto grado de probabilidad de que el uso de combustible MOGAS, haya sido el factor desencadenante inmediato de la detención del mismo.[2]
Ahora bien, accediendo a la web de la Junta de Seguridad en el Transporte podemos visualizar que con relación al accidente de marras se ha emitido una Recomendación de Seguridad Operacional, ya reiteratoria de otras anteriores en los siguientes términos: “Se reitera la RSO 1775 Los combustibles automotrices comercializados en la República Argentina se encuentran prohibidos para su utilización en la aviación, conforme la Disposición Nº 224/2010 de la Administración Nacional de Aviación Civil. Sin embargo, la Junta de Seguridad en el Transporte identificó su uso en reiterados sucesos en los que intervino. Por ello se recomienda: Revaluar el alcance de la Disposición Nº 224/2010 en cuanto a las aeronaves y los motores certificados para uso con combustible automotriz. Difundir lo ya establecido en la Disposición de referencia, en cuanto a la prohibición del uso del combustible automotriz. En función de lo expuesto, emitir una nueva Circular de Asesoramiento que actualice la información contenida en la CA N° 20-139”[3]
El análisis sobre la normativa que cita la Junta de Seguridad en el Transporte y sus recomendaciones, ya reiteratorias de otras anteriores (RSO 1775), no puede ser omitida, en primer lugar por la amplia difusión que tienen entre aeroclubes y escuelas de vuelo la utilización de combustibles de origen automotor en aeronaves y además, porque la carga de combustible claramente resulta ser responsabilidad del comandante, ello en relación a la obligación legal que pesa sobre de asegurarse que la aeronave se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad y que la misma puede llevar a cabo una operación segura y eficiente (art. 84 del Código Aeronáutico) y, precisamente, asegurarse de que la carga de combustible es la correcta y que cumple con la normativa vigente y del fabricante es parte de ello.
Es por ello que ambas sentencias, más allá de los comentarios formulados, nos motivan a ampliar el estudio de los temas técnicos que ellas han referenciado solo de manera tangencial, dada la importancia que la temática tienen para la instrucción aeronáutica en nuestro país.
Este tema no es menor, y ha sido ampliamente debatido en la comunidad aeronáutica, y en la aviación general en particular.
Es aquí donde he recurrido, para una mayor claridad expositiva y conocimiento técnico, al Sr. Julio Pluss, piloto de transporte de línea aérea, mecánico de mantenimiento experto en aeronaves de reducido y gran porte con más de 30 años de experiencia en el mercado y vicepresidente de la Sociedad Argentina de Aviación.[4]
En primer lugar, debemos saber que los motores de aviación poseen certificación aeronáutica por parte de sus fabricantes (Lycoming, Continental, Rotax entre otros) otorgada por la Autoridad Aeronáutica de diseño que le extiende lo que se denomina Type Certificate (certificado tipo) y cuya trazabilidad de asegura a través de formularios técnicos denominado “8130”.
Y para aquellos motores que equipan este tipo de aeronaves, denominadas aeronaves deportivas livianas (Light Sport Aircraft o LSA), mayormente utilizadas en instrucción aeronáutica, existen lo que denomina STC (Suplementary Type Certificate), es decir, modificaciones aprobadas por su fabricante y la autoridad aeronáutica de diseño, al producto original y que permite, como en el caso de marras, utilizar otros tipos de combustibles además del específico destinado a la aviación (AVGAS 100LL o JP1). En este caso se trata de los STC SA2613Ce y SE2606CE.
Ahora bien, el fabricante de este tipo de motores, en el caso en análisis, Rotax (BRP-Rotax GmbH & Co KG), al ver que con el tiempo los combustibles alternativos estaban elevando la cantidad de etanol en su composición exigió mediante el cumplimiento de la norma específica de fabricación de combustible denominada ASTM (Standard Specification for Aviation Turbine Fuels), que el combustible a utilizar puede ser el denominado MOGAS (gasolina de automotor) pero siempre y cuando cumpla con la norma ASTM D-4814 que establece la correcta composición química que debe poseer el combustible de automotor para ser utilizado en sus motores de aviación, estableciendo a tales fines límites en el porcentaje de etanol permitido en dicha composición.
Lycoming, otro fabricante también de motores para aviones, en su SI1071AB (8 abril de 2020) autoriza el uso de autofuel (gasolina de automotor) solo para ciertos modelos pero debe cumplir con la ASTM D4814.
En el caso de la República Argentina, y dada la vigencia de la Ley 26.903 y el posterior Decreto 543/2016 que establece la obligatoriedad de un 12% de bioetanol en la composición de los combustibles de automotor, existen solo algunos proveedores que cumplen con esta norma ASTM D4814 en sus combustibles alternativos, como la firma Aerogalvez, y es por ello que suelen utilizarse en este tipo de aeronaves (LSA) propulsadas con motores alternativos, combustible de automotor (con elevado porcentaje de etanol en su composición) sin el debido cumplimiento de las recomendaciones del fabricante del motor y por tanto incumpliendo con la Disposición N° 224/2010 emitida por la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, la cual establece en su artículo 1º — “Prohíbese la utilización, en aeronaves, de cualquier tipo de naftas de automóvil comercializado en el territorio de la REPUBLICA ARGENTINA”.
Como consecuencia de esta Disposición se emitió con posterioridad, en fecha 24 de noviembre de 2010 la Circular de Asesoramiento 20-139/2010 que establece taxativamente: “Esta Circular de Asesoramiento (CA) tiene por propósito informar a los propietarios/explotadores de aeronaves que la ANAC ha prohibido el empleo de naftas de automóviles, comercializadas en la República Argentina, en motores de aeronaves, en virtud de las peligrosas consecuencias, tanto al personal (inclusive mortales) como al material, que pueden producirse por la incorporación de bioetanol en tales combustibles y que más adelante se detallan”.
Continúa detallando la circular citada que: “(b) El etanol, cualquiera sea su tipo, puede generar la formación de burbujas, cuyos efectos producen una trampa de vapor (“vapor lock”) que interrumpe o disminuye el flujo de combustible al motor, lo que puede originar la “plantada” del mismo. Asimismo, la presencia del etanol tiene efectos corrosivos sobre los elastómeros del motor y del sistema de combustible de la aeronave (mangueras, anillos de sellado, etc.).
Asimismo, continúa destacando la mencionada Circular de Asesoramiento que la RAAC 91, Sección 91.7 requiere que ninguna persona pueda operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad, y la RAAC 91, Sección 91.403 a), establece que el propietario/explotador de una aeronave es el responsable primario de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, por lo tanto, cada vez que el propietario/explotador de una aeronave utilice naftas de automóvil que no sean las expedidas por las abastecedoras que operan en el país, debe verificar que se cumplan las especificaciones y requisitos establecidos en los respectivos CTS.
A su turno la mencionada RAAC parte 91.7, además establece de forma categórica:
“(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad.
(b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando no deberá iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de no aeronavegabilidad estructural, mecánica o eléctrica”.
Lo expuesto hasta el momento nos obliga a referirnos a la claridad normativa expuesta también en el mismo cuerpo normativo, RAAC parte 91.3, la cual establece: “91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.
(a) El piloto al mando será responsable de la operación, seguridad operacional y protección de la aeronave, así como de la seguridad de todos los miembros de la tripulación, los pasajeros y la carga que se encuentre a bordo. En consecuencia, tendrá autoridad en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
(b) El piloto al mando observará las leyes, reglamentos y procedimientos pertinentes de los Estados en que opere el avión y acatará las órdenes de interceptación de esos Estados. El piloto al mando conocerá las leyes, los reglamentos y procedimientos, aplicables al desempeño de sus funciones…”.
Claramente la normativa vigente, entre la cual se encuentran las circulares de asesoramiento, en concordancia con la RAAC parte 91 y lo normado por el artículo 84 del Código Aeronáutico nos obliga a colegir que el piloto debe conocer toda la reglamentación vigente, ya que la misma se presume conocida, y por tanto la administración del combustible correcto se encuentra entre las obligaciones legales a su cargo a los fines de asegurar la condiciones de seguridad y eficiencia de las operaciones (art. 84 del Código Aeronáutico), cuya violación deviene necesariamente en responsabilidad.
VI. Conclusiones [arriba]
Ahora bien, luego del desarrollo que hemos llevado a cabo en el presente artículo, cabe a esta altura formularnos los siguientes interrogantes:
Evaluando de forma pormenorizada los antecedentes del caso, los informes técnicos, la normativa técnica aeronáutica y la relación de causalidad existente entre el fallo que tuvo la planta motriz y el combustible suministrado, ¿podría sostenerse que en el accidente objeto del presente la intervención que el piloto al mando tuvo nula incidencia en la causación de la falla motriz? Si la respuesta fuera negativa ¿no podría sostenerse algún grado de responsabilidad del piloto en el caso, máxime tratándose de un instructor?.
Lo relatado hasta el momento nos obliga a concluir la necesaria profundidad de análisis aeronáutico que se requiere a la hora de emitir un fallo judicial y la consideración de toda la normativa específica.
Por otro lado, el análisis llevado a cabo en el presente artículo intenta ser un llamado de atención a la comunidad aeronáutica, ya que las recomendaciones acerca de la utilización de combustible de automotor en motores de aviación formuladas por la Junta de Seguridad en el Transporte han sido numerosas entre los años 2015-2019 en numerosos eventos ocasionados por esta misma causa sin haber recibido una clara respuesta por parte de la Autoridad Aeronáutica, no sólo desde el punto de vista normativo sino también desde la necesaria capacitación que se requiere en todo el país en todos estos temas, tan necesario para nuestros Aeroclubes y escuelas de vuelo para mejorar la seguridad operacional en la actividad.
La capacitación de todos los operadores del sistema es fundamental para mejorar los estándares de seguridad operacional y esa debe ser una función primordial y obligatoria a cargo de la Autoridad Aeronáutica.
Quizás un mayor análisis de la normativa técnica aeronáutica vigente hubiera permitido a los magistrados arribar a una solución diversa a la aquí analizada.
Notas [arriba]
[1] https://so.jst.go b.ar/sucesos/?s ucesos&es tado&anio&prov& suceso-todos&modo=2& suceso-ae&matricula&categoria&tipo_op&dani os&fase&suceso -au&tipo-au&modelo-au &mfabricantearca&su ceso-fe&categoria-fe &tipo-fe& operador&servicio &tren&trac cion&suce so&nombre&identifi
[2] IF-2022-23566766-APN-DNISAE#JST Ex- 9109789/20
[3] https://so.jst.gob.a r/informe/?id=404
[4] https://www.youtube.com /watch?v=MI01fC3ev78
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