Cantiano, Mirtha 23-02-2024 - El programa galileo y sus avances 19-06-2020 - La quiebra de las líneas aéreas y sus consecuencias 27-04-2021 - Las líneas aéreas en época de pandemia 23-08-2021 - La actividad de las líneas aéreas en el año 2021 y la vacuna contra el COVID-19 02-03-2022 - Las líneas aéreas y su recuperación después de la pandemia
1. Las deudas de las líneas aéreas en Europa [arriba]
La pandemia producida por el coronavirus causó verdaderos estragos financieros en las líneas aéreas, los pasajeros dejaron de volar según AENA en el 2021 el tráfico de pasajeros se redujo en un 56% en relación con el año 2019. Air Europa sufrió un duro golpe a sus finanzas y su recuperación fue muy lenta en el 2021 y aún actualmente no logra ponerse en pie . Pero otras como Ryanair han sacado provecho de la situación fue la que más pasajeros transportó en España y actualmente ha logrado ampliar las diferencias entre Vueling y el grupo Iberia. Conforme las cifras transportó 19.4 millones de pasajeros en el 2021, un 69.9 % más que 2020, frente a Air Europa que transportó 5 millones de pasajeros en el 2021 es decir un 18.7% más que el año anterior ocupa el cuarto puesto como marca comercial, esta compañía se vio perjudicada por la cancelación de paquetes turísticos y de las rutas trasatlánticas. En Iberia durante el año 2021 volaron 7,7 millones de viajeros un 58.1 % más que en 2020, pero en porcentajes Vueling fue la que mejor resultado obtuvo transportando un 76% más de viajeros que en el año 2022, un total de 13.8 millones ( Vueling pertenece al grupo IAG ).
También en el mercado aéreo algunas compañías luchan por obtener el dominio del mercado IAG, el grupo perteneciente a Iberia se ha convertido en el segundo accionista de Air Europa a través de Globalia todo esto con la condición de que Iberia no intervenga en la administración de Air Europa, tampoco tendrá Iberia representación en el consejo. Pero esto no termina, ya que Iberia desea el 100% de Air Europa. La fusión no tendrá lugar antes de fines del 2023 o principio de 2024. Recordemos que esto data del año 2019 cuando en el mes de noviembre Iberia comunicó la compra de Air Europa por un monto de 1.000 millones de euros. Pero la pandemia transformó el panorama financiero y por ello Air Europa redujo su valor en 500 millones de euros y como consecuencia de incumplir con el acuerdo de compraventa tuvo que pagar una multa de 75 millones de euros y así poder volver a comenzar a negociar nuevamente. La idea de Iberia es poder competir con los principales aeropuertos europeos a través de un centro de operaciones en Madrid - Barajas.
La situación financiera actual de Air Europa es crítica, en el año 2021 tuvo pérdidas por 304 millones de euros a lo cual se debe sumar los 428 millones de euros del año 2020, actualmente la empresa está en disolución con un patrimonio neto negativo de 659.8 millones de euros.
Recordemos que Air Europa recibió más de 600 millones es decir 475 millones de euros del fondo de ayuda a empresas estratégicas que otorga la SEPI1 y un préstamo avalado por el ICO2 de 140 millones de euros. El problema es que en caso de incumplimiento la SEPI puede convertir este monto en capital teniendo derecho al 95 % del mismo, es decir asumiría el control de Air Europa, la única alternativa es que la IAG decida pagar la deuda. Al 31 de diciembre de 2021 tenía una deuda de 992 millones de euros, teniendo una pérdida neta en el 2021 de 304.3 millones de euros a lo cual debe sumarse los 427.7 millones de euros del 2020. Es decir una situación nada fácil de superar en poco tiempo.
Pero el gobierno español a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas3 destinó 740 millones de euros para intentar ayudar financieramente a : Air Europa, Volotea, Air Nostrum y Plus Ultra, a esta suma se debe agregar los préstamos avalados por el ICO lo cual eleva la suma a 1.100 millones de euros. Recuperar el dinero invertido en dichas empresas cuyos vencimiento operan en el año 2028 y 2029 no será fácil debido al panorama financiero y económico complicado por diversos factores: Guerra de Ucrania, aumento de los combustibles, inflación.
Volotea, es otra empresa que se encuentra en una situación complicada financieramente, aumentó sus ingresos en un 57% en el año 2021, la idea era aumentar el número de pasajeros a 10.5 millones en el año 2022 , cifra lejana pero debemos reconocer un aumento de pasajeros, aunque lograra un aumento mayor no podría hacer frente a las deudas. Según el balance de la empresa en el año 2021 el quebranto era de 77.9 millones de euros. Los 200 millones de euros que recibió en junio del 2022 evitaron que la empresa se disolviera, pero a ello se debe sumar los 144.6 millones de euros que recibió durante la pandemia concedida por un grupo de bancos – Santander, Citibank, Bankinter, Liberbank, BBVA, Ibercaja- avalado por el ICO, cuyos vencimiento operan en el 2025, gracias a las buenas gestiones se aplazó para el 2028. También había recibido un crédito de 5 millones de euros otorgado por el Institut Catalâ de Finances y el Banco oficial de la Generalitat. Las cifras otorgadas por la empresa señalan que de enero a junio de 2022 se realizaron 7920 conexiones y en el mes de junio había transportado 349.520 viajeros un 62% más que en junio de 2019 es decir antes de la pandemia.
Air Nostrum, registra una situación similar a Volotea perdió 7.3 millones de euros en el año 2021, esta línea aérea es una franquicia de Iberia y recibió un rescate de la SEPI de 111 millones de euros en el mes de mayo de 2022, a lo cual debe agregarse los 130 millones de euros que en mayo de 2020 logró obtener de 18 entidades financieras y el aval del ICO. El vencimiento opera en el 2025 pero se aplazó hasta el 2028, en virtud de una cláusula contractual que así lo permite. Esta empresa da empleo directo a 1400 personas y 2100 puestos indirectos.
Plus Ultra, es otra línea aérea que en el año 2020 tuvo una pérdida de 20 millones de euros y entró en proceso de disolución a raíz de un patrimonio neto negativo de 14 millones de euros. Finalmente la ayuda de 53 millones de euros proveniente de la SEPI evitó su disolución. Pero esta línea aérea no tiene ningún crédito avalado por el ICO, ya que no pudo obtener la colaboración de ningún pool de bancos para suscribir un préstamo.
Otra línea aérea que ha tenido problemas financieros fue KLM, la cual en el mes de junio de 2022 logró cancelar la última parte del préstamo que había recibido del gobierno y de bancos privados en el año 2020. Concretamente el crédito era de 3.500 millones de euros de los cuales utilizó 942 millones de euros. En el tercer trimestre de 2021 Air France – KLM obtuvo ingresos por 8.100 millones de euros , 503 millones más que en el año 2019, con beneficios netos de 460 millones de euros. Recordemos que en diciembre del año 2021 Air France – KLM había cancelado 500 millones de euros correspondientes al paquete de medidas de apoyo a la aerolíneas respaldado por el gobierno francés de esta manera la deuda se reducía a 2.5 millones de euros, 1.15 mil millones de euros vencen en mayo de 2024 y 1.35 mil millones en mayo de 2025.
Tengamos en cuenta que el gobierno francés aportó 7.000 millones de euros en el año 2020 , 4.000 estaban garantizados por el estado pero aportados por un consorcio de bancos franceses e internacionales y los 3.000 restantes eran un préstamo estatal directo.4
La deuda de Lufthansa disminuyó entre julio y septiembre de 2021, al cierre del trimestre era de 6.200 millones de euros , entre julio y septiembre del 2021 la compañía tuvo ingresos por 5.200 millones de euros, en el mismo trimestre de 2022 los ingresos fueron de 10.100 millones de euros. Esta línea aérea utilizó sólo 3.800 millones de euros de los 9.000 millones de euros que el gobierno alemán puso a su disposición. En noviembre de 2021 Lufthansa canceló la deuda con el gobierno, para ello se endeudó con acreedores privados y la idea es reestructurar la aerolíneas, es decir recortes salariales y flota.
2. Los aeropuertos de España y su recuperación después de la pandemia [arriba]
El tráfico de pasajeros en los aeropuertos españoles se recupera lentamente, estos aeropuertos cerraron en el año 2021 con 119.5millones de pasajeros un 43.6% en relación al año 2019, pero un 57.7% más que en 2020. Esta cifra responde a pasajeros comerciales de los cuales 52 millones corresponden a vuelos nacionales y 67.3 a vuelos internacionales. En cuanto al nivel de carga transportada se registró 998.471 toneladas de mercancía es decir 6.6% menos que en el año 2019. El aeropuerto Adolfo Suarez- Madrid- Barajas en el año 2021 recibió 24.1 millones de pasajeros una disminución de un 60.9% en relación al año 2019 y un 41% más que en 2020. El aeropuerto español que menos pasajeros recibió fue Valencia con 4 millones 52.2% menos que en 2019 pero 63.9 más que en 2020.
Pero las tarifas aéreas se han visto influenciadas por las tarifas que AENA estableció en marzo del 2020 y los primeros nueve meses del año 2021, esto sirvió según AENA para adaptar los aeropuertos frente al COVID y las exigencias sanitarias que esto importa y subcontratar el control de pasajeros frente a la lucha contra el virus. En cifras el ingreso máximo anual ajustado por pasajero se elevó hasta 9.95 euros. Las aerolíneas consideran que las tarifas podrían haber bajado un 10.99% en 2022 en vez de un 3.17% de no haberse tenido que cargar con este costo que como ya dijimos AENA lo atribuye a cuestiones de seguridad y sanidad. Todo se produjo en virtud de la aplicación de un decreto5 sobre medidas urgentes de prevención, contención y coordinación para hacer frente a la pandemia ocasionada por el COVID. En síntesis este decreto autoriza a AENA para recuperar costes operativos y sanitarios ocasionados por la pandemia y parte de los cuales no fueron cubiertos por el Estado, pero desgraciadamente las aerolíneas tuvieron que asumir un 100% del costo el cual sigue aumentando. En cifras las tarifas del año 2022 incluyeron un coste por Covid de 59 millones de euros de todo el año 2020 y de 81 millones entre enero y septiembre de 2021. Para pasar al cuarto trimestre con una monto de 32 millones de euros, en el año 2022 continuaron los gastos los cuales se verán reflejados en las tarifas del año 2023.
Pero CNMC, refrendó la actuación de AENA , mientras que la IATA y Ryanair se quejaron de tener que soportar costos que repercuten en sus balances en el año 2020 y 2021, ya que la ley 18/20146 establece que la repercusión de ajustes de la tarifa debería ajustarse al principio temporal de dos años. La respuesta de AENA fue que esto era una situación excepcional y que debía tratarse como tal y no intentar aplicar la mismas concepciones que en otras circunstancias. Las aerolíneas consideran que el control sanitario en frontera al igual que la seguridad que corresponde a la Policía Nacional, debe pagarlo el Estado. A través de los controles se garantizó la salud pública, esto corresponde el Estado y no a las aerolíneas. AENA argumentó, que si bien la pandemia ha provocado la necesidad de mayores controles sanitarios , también las terminales tuvieron que ser adaptadas para asegurar la distancia social y hubo que implementar sistemas tecnológicos por ejemplo para controlar la temperatura. Pero supongamos que el gobierno decide asumir el coste ocasionado por el Covid en los aeropuertos, AENA podría tener ingresos en el año 2022 que influiría en el tarifario del año 2023 ( decimos esto porque a la fecha el balance no se cerró). Sin embargo muchos señalan que la ley 2/20217 en su disposición adicional establece que AENA deberá suministrar los servicios de sanidad exterior de manera temporal es decir los recursos humanos, sanitarios y de apoyo necesarios para garantizar el control sanitario al ingreso de pasajeros provenientes de vuelos internacionales. Razón por la cual AENA y sanidad firmaron un acuerdo y se contrató un servicio. El recupero del importe gastado se admitía en virtud de la ley mencionada , al monto correspondiente se debe descontar las subvenciones y otro tipo de ayudas económicas recibidas el resto se recupera a través de las tarifas mediante la supervisión de la CNMC8 ( aplicándose el coste medio ponderado del capital).
Pero las líneas aéreas no estuvieron de acuerdo y esto derivó en un conflicto que ha llegado a la Audiencia Nacional. Ryanair acusó a AENA de abuso de posición de dominio, ya que este organismo realizó un recargo en las tarifas para recuperar gastos. Sin embargo la CNMC dijo que AENA tiene derecho a recuperar esos gastos de conformidad con la Ley 2/2021. Recordemos que IATA-España y Ryanair elevaron una protesta a la CNMC la cual fue desestimada, por ello se recurrió a la vía judicial se presentó un recurso contencioso administrativo ante la Audiencia Nacional, al cual se sumaron Lufthansa y Emirates. La decisión de la CNMC mantiene el ingreso anual ajustado por pasajero en 9.95 euros frente a la suba del 0.7% hasta los 10.01 euros que propuso AENA en su actualización anual de tarifas. Por lo tanto se permite imputar 45.6 millones de euros en coste derivados de adaptar los aeropuertos en virtud de la pandemia de esta manera la variación tarifaria efectiva será del 0%. Es decir en el año 2023 se pagarían los costes del último trimestre del 2021 y en el 2024 los del 2022 como lo solicitaron las líneas aéreas.
Llegar a esta situación no fue tan fácil, el dictamen fue recurrido por ALA9, la cual consideró que los costes imputables eran de 56.8 millones de euros pero solamente 36.5 millones de euros debían imputarse a este año y el resto para futuros ejercicios. Pero en el caso de Ryanair amparándose en la normativa europea consideró que no debían imputarse los gasto a las tarifas aeroportuarias ya que estos eran gastos sanitarios y operativos . IATA inició un reclamo contundente a favor del pasajero y de las líneas aéreas su argumento fue que era necesario bajar las tarifas para lograr ser más competitivos en el mercado ya que las líneas aéreas aún atraviesan una situación difícil financieramente y no pueden adelantar pagos a AENA. Los costes que deben afrontar los pasajeros como precios de los test o precios más altos por la demanda deberían compensarse con un aumento negativo de las tasas, de todas formas AENA frente al aumento de pasajeros seguiría aumentando sus ingresos. En segunda instancia AENA respondió negando que la imputación de gastos derivados de la pandemia fueran contrarios a la legislación europea. Rechazó los plazos de dos años para abonar los costes argumentando que debía incluirse en las tarifas del año 2023 los costes del Covid 19 del primer trimestre del año 2022 por la sencilla razón de que AENA incurrió en dichos gastos y los pagó. Afortunadamente la ACNM rechazó los argumentos e hizo lugar a la petición de los reclamantes. En síntesis las tarifas quedan congeladas durante el 2023.
En Argentina se ha dispuesto por resolución 10RESOL-2023-3-APN-MSG restablecer la tasa aeroportuaria creada por ley 27.701, según la ley la tasa debía ser un monto fijo que no podrá superar el equivalente de 0.25% del sueldo básico del grado jerárquico de Oficial Principal del Escalafón General del Personal Policial de la Policía de Seguridad Aeroportuaria. El valor es a febrero de 2023 de 250$ argentinos, recordemos que en Argentina los pasajes aéreos poseen un gran recargo en virtud de numerosos impuestos. Finalmente se actualizó la tasa de uso aeroportuario cuyo aumento es del 79% para vuelos de cabotaje11 establecido por el ORSNA12 se ratificó por medio de la Resolución 98/202213. Esta tasa sufre revisiones anuales y esta incluida en el precio del pasaje aéreo se paga en la mayoría de aeropuertos de todo el mundo. En el caso de pasajes internacionales la tasa es calculada en dólares.
Pero frente a este escenario no obstante la IATA es optimista espera que en el año 2023 el sector pueda tener un beneficio de 4.700 millones de dólares con unos ingresos de 779.000 millones de dólares a pesar de un PBI que mundialmente esta cada vez más ralentizado 14.
La OACI, considera que en el 2023 existirá una recuperación completa y sostenible de la demanda de pasajeros16. Es decir se retomará los niveles del año 2019 y se crecerá un 3% a fin de año. Esto surge de los análisis estadísticos realizados por expertos de dicha organización, la pandemia prácticamente paralizó al tráfico aéreo, actualmente se recupera lentamente. También debe destacarse que la OACI tiene como objetivo para el 2030 la existencia de 0 accidentes mortales y de 0 emisiones de carbono para el 2050 todo ello en colaboración con los respectivos gobiernos.
Según las cifras en el año 2022 se transportaron un 47% más de pasajeros en relación al año 2021 y los pasajeros por kilómetro de pago (RPK) aumentaron un 70% en el mismo período de tiempo. Principalmente esto se debió a la apertura de las rutas internacionales. En cuanto a los ingresos anuales de las líneas aéreas por pasajero, teniendo en cuenta el rendimiento y tipo de cambio en los niveles del año 2019, se evaluó un crecimiento del 50% entre los años 2021 y 2022. La OACI considera que el crecimiento y demanda de pasajeros en el 2022 ha provocado que los números se eleven al 74% de los niveles anteriores a la pandemia, en cuanto al ingresos por pasajero se estima un 68% de los niveles del año 2019. En relación a las aeronaves, el número de aeronaves públicas a alcanzado un 75% de los niveles anteriores a la pandemia. En el año 2022 los pedidos de aeronaves a los principales fabricantes Boeing y Airbus crecieron un 53% y un 20% en las entregas en relación al año 2021, el número de pedidos en año 2022 superaron al año 2019. En cuanto a la carga aérea se mantuvo durante el año 2022 los niveles del año 2021, se pronostica un menor crecimiento en el año 2023 por las circunstancia económicas mundiales. Se considera que en el año 2023 las líneas aéreas recobrarán su rentabilidad después de tres años de pérdidas, de manera que el año 2024 existiría una recuperación del 4% superior al 2019. Aplicando una tasa compuesta de crecimiento anual sería un crecimiento del 0.7% durante 2019-2024, siempre que la crisis que ha sacudido al sector aéreo no aumente en relación a los niveles actuales.
El sector aéreo enfrenta un gran desafío, recuperarse totalmente, pero enfrenta otro más difícil las crisis económicas que están afectando a numerosos países esperemos que pueda estar a la altura de las circunstancias y salir lo menos perjudicado posible.
- CEPAL,Transporte aéreo como motor del desarrollo sostenible en América latina y el Caribe: retos y propuestas políticas. Julio2017.
- CEPAL, Covid 19, Impactos inmediatos en el transporte aéreo y en el mediano plazo en la industria aeronáutica, 2 de septiembre del 2020.
- Diaz, P. , IATA calcula 201.000 millones de dólares de pérdidas entre 2020 y 2022: Los números mejoran pero el desafío continúa, Aviacionline, 04 de octubre [en línea] https://www.aviacionline.com/ 2021/10/iata-calcula-201-000-millones-de-dolares-de-perdidas- entre-2020-y-2022-los-numerosmejoran-pero-el-desafio-continua/, 2021.
- IATA, Aerolíneas reducen pérdidas en 2022 y vuelven a terreno positivo en 2023, Comunicado n· 56, 6 de diciembre de 2022 ,Ginebra.
- OACI, Orientación sobre medidas económicas y financieras para mitigar el impacto del brote de coronavirus en la aviación, Diciembre de 2020
- PARLAMENTO EUROPEO, Resolución del Parlamento Europeo sobre la agresión rusa contra Ucrania, B9-0123/2022 (2022/2564(RSP), 28 de febrero de 2022.
- RAZUMOVSKY, Dimitry, What could take BRICS forward?». Russian International Affairs Council, 21 de abril de 2022. en: https://russiancouncil .ru/en/analytics -and- comments/an alytics/what-co uld-take-brics-for ward/,consulta: 23/4/2022.
- Sánchez, R. y Weikert, F., Logística internacional pospandemia: análisis de las industrias aérea y de transporte marítimo de contenedores, Serie Comercio Internacional, N° 162 (LC/TS.2020/190), Santiago, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2020.
- UNION EUROPEA, Comunicación de la Comisión por la que se proporcionan directrices operativas para la gestión de las fronteras exteriores a fin de facilitar el cruce de fronteras en las fronteras entre la UE y Ucrania. DOUE núm. 104, 4 de marzo de 2022.
- Tozer-Pennington, V., The Aviation Industry Leaders Report 2021: Route to Recovery, Airline Economics, Inglaterra, ISSN 2045-7162 [en línea] https://assets.k pmg/content/d am/ kpmg/ ie/pdf/2021/0 1/ie-aviation-industry-le aders-report-route-t o-recovery.pdf, 2021
- Wiltshire, J. y Azhar, J., Transporte aéreo como motor del desarrollo sostenible en América Latina y el Caribe: retos y propuestas de política, Boletín FAL, Edición 359, N° 7, CEPAL. 2017.
1 La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) es un instrumento estratégico en la aplicación de la política diseñada por el Gobierno para el sector público empresarial. Su misión es rentabilizar las participaciones empresariales y orientar todas las actuaciones atendiendo al interés público
2 El Instituto de Crédito Oficial (ICO) es un banco público, adscrito al Ministerio de Economía y Empresa de España, a través de la Secretaría de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa. Su misión es promover actividades económicas que contribuyan al crecimiento del país.
3 Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, creado en el Real Decreto-ley 25/2020 (3 de julio de 2020), adscrito al Ministerio de Hacienda y Función Pública, y gestionado por un Consejo Gestor a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).
4 Comunicado del Ministro de Economía y Finanzas de Francia-Bruno Le Maire- 25 de abril de 2020.
5 Real Decreto Ley 2/2021, 9 de junio
6 Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia. BOE N·252, de 17 de octubre de 2014,
7 Ley 2/2021, de 29 de marzo, de medidas urgentes de prevención, contención y coordinación para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.BOE» núm. 76, de 30 de marzo de 2021 Referencia: BOE-A-2021- 4908
8 Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia
9 Asociación de líneas aéreas
10 5 de enero de 2023.
11 Los vuelos internacionales tienen una tarifa en dólares la cual no fue modificada.
12 Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.
13 15 de diciembre de 2022.
14 IATA, Aerolíneas reducen pérdidas en 2022 y vuelven a terreno positivo en 2023, Comunicado n· 56, 6 de diciembre de 2022 ,Ginebra.
15 OACI, La OACI prevé una recuperación y un crecimiento completos y sostenibles de la demanda de pasajeras y pasajeros aéreos en 2023 , Comunicado de prensa, 8 de febrero 2023, Montreal
16 8 de febrero 2023, Montreal.
