Análisis crítico al nuevo régimen de los VANTS

Resolución ANAC N° 880/2019

Por Fabián Pablo Schinca

Mediante la Resolución ANAC N° 880/2019 del 6 de diciembre de 2019, se modificó el Reglamento de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y de Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados (SVANT).

El nuevo reglamento entrará en vigencia en 1° de julio de 2020.

Todas las observaciones a las que a continuación me refiero, son parte de las que fueron formuladas por el suscripto en el ámbito del proceso de elaboración participativo de normas, sin que fueran incorporadas en el texto aprobado[1].

Todas las referencias que se realizan a la normativa vigente aluden a la Resolución ANAC N° 527/2015; y las referencias al nuevo régimen (o reglamento o reglamentación), aluden a la Resolución ANAC N° 880/2019, aprobada pero aún sin vigencia.

I. Antecedentes [arriba] 

La norma fue objeto del proceso de elaboración participativa de normas establecido por el Decreto N° 1172/2003; lo que motivó 43 comentarios y observaciones, en su mayoría, soslayados en el texto aprobado, y que postuló su reconsideración durante el período de vacancia del nuevo régimen.

II. Generalidades [arriba] 

II.1 – Terminología: vehículos, no aeronaves, pero…

Al igual que la Resolución ANAC N° 527/2015, el reglamento adopta el concepto de vehículo aéreo no tripulado (VANT) y sistema de vehículo aéreo no tripulado cambiando el acrónimo de este último por SVANT en lugar de VANTS.

Sostengo el acierto de tal denominación en tanto refleja fielmente las previsiones y restricciones legales internacionales y nacionales en materia de aeronaves[2].

Sin perjuicio de ello, si la motivación de la nueva reglamentación fue actualizarla a las normas y métodos recomendados establecidos en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (sarps, por sus siglas en inglés), debería haberse incluido en la Clasificación a las aeronaves y sistema de aeronaves pilotadas a distancia (RPA y RPAS, por sus siglas en inglés[3]). Así, el universo de este tipo de equipos hubiera quedado regulado[4].

Del mismo modo, la oportunidad era propicia para abandonar el concepto de “no tripulados” para adoptar el de “piloteados a distancia”, a fin de mejorar y cohesionar la normativa nacional con la extranjera y los sarps de los Anexos al Convenio de Chicago.

II.2 – Glosario

Se observa que el glosario incorporado a la nueva regulación[5] difiere de las definiciones que, a las mismas palabras o conceptos, establecen las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) u otras normas nacionales, los Anexos al Convenio de Chicago y a ciertos documentos de orientación de la OACI.

A continuación, preciso cada una de ellas.

- II.2.1 - La definición de “accidente”, aunque la redacción varió de la del proyecto que fuera objeto del proceso de elaboración participativa de normas, difiere tanto de la del Anexo 13 al Convenio de Chicago[6] (respecto del cual, Argentina oportunamente notificó la diferencia en los términos del art. 38 del Convenio); como la de la Parte 13 de las RAAC[7], como la del decreto N° 934/1970[8] y la del Manual sobre Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia - RPAS (Documento 10019) de la OACI (en adelante el Manual…).

- II.2.2 - La definición de “espacio aéreo segregado” también difiere de la de dicho Manual.

- II.2.3 - Al definir a la “operación autónoma” y a la “operación automática”, en ambas definiciones se alude exclusivamente a los VANT, omitiéndose a los VANTS (SVANT, según la nueva regulación).

- II.2.4 - La definición de “operación con visibilidad directa (VLOS)” difiere de la del proyecto y establece una distancia determinada (200 metros), incurriéndose en un absurdo, en tanto resulta imposible la visualización “sin la asistencia de otros miembros de la tripulación remota”, de cierto tipo de equipos (livianos o pequeños, según la normativa vigente o clase A, según la nueva norma) en movimiento, aún a muchos menos metros de distancia del operador que los indicados.
Por ello, resulta irrelevante la precisión de la distancia, debiendo establecerse el rango de este tipo de operaciones dentro del cual, al menos un integrante de la tripulación remota, mantenga contacto visual, directo y permanente con el equipo (única razón de ser de los observadores).

El yerro adquiere mayor relevancia cuando se replica en las Reglas Generales de Operaciones, a lo que me refiero en el apartado VI.

- II.2.5 - La nueva reglamentación incorpora la “operación con visión remota (FPV[9])”, excluida o prohibida por la normativa vigente, aspecto observado por ciertos usuarios durante los procesos de elaboración participativa de normas[10] y que confiere sentido al uso deportivo que se reglamenta en el Capítulo 5 (arts. 43 al 46).

- II.2.6 - Al igual que al definir las operaciones autónomas y automáticas, se incurre en la misma omisión en la definición de “mantenimiento”, limitándolo a los VANT; yerro que sigue repitiéndose a lo largo de la norma, sin que se aclare que toda referencia en la misma a los VANT se realiza en tanto género que incluye a la especie SVANT.
Al margen, la definición -como suele ocurrir- peca por defecto, en tanto no agota las tareas de mantenimiento y, en consecuencia, omite las necesarias precisiones al carácter meramente enunciativo y no taxativo de toda definición.

- II.2.7 - Cabe también observar la definición de “peso máximo certificado de despegue” por 2 razones: refiere al peso máximo “certificado” conforme las “especificaciones brindadas por el fabricante o, en su ausencia, por lo establecido para ese equipo por la autoridad aeronáutica”.
A la fecha, no existen modelos de RPA o RPAS “certificados” con arreglo a las previsiones de los arts. 29 y siguientes del Convenio de Chicago, art. 10 del Código Aeronáutico y su reglamentación; toda vez que se encuentran en desarrollo dichos sarps (propuestas de enmienda al Anexo 8 - Aeronavegabilidad, de ese Convenio).

Consecuencia de ello y a diferencia del ámbito militar, tampoco la autoridad aeronáutica ha establecido (ni está desarrollando) pautas ni procesos de certificación para cualquier clase de VANT ni VANTS, mucho menos, para RPA o RPAS.

- II.2.8 - Se observa también la omisión de la definición de operador, resultando impropio, como lo hace el nuevo régimen, considerar explotador al titular y piloto al mando de un VANT utilizado con fines recreativos y deportivos.
Resulta del caso señalar que explotar es “sacar utilidad de un negocio o industria en provecho propio”[11].

- II.2.9  -Por último, cabe destacar un aspecto positivo de la nueva norma, al incluir ciertas definiciones en el glosario[12], incorporar otras que se encontraban en la Resolución ANAC N° 527/2015 y que habían sido excluidas en el proyecto[13], y la rectificación de otras, que carecían de coherencia[14].

III. Ámbito de aplicación [arriba] 

Al igual que la Resolución ANAC N° 527/2015, el nuevo régimen comprende al universo de VANT y SVANT (antes, VANTS); cualquiera fuera su peso y propósito.

Excluye a los afectados a fuerzas militares, e incluye a los de las fuerzas de seguridad que habían sido excluidos del proyecto y reincorporados luego del proceso de elaboración participativa de normas.

IV. Clasificación [arriba] 

La nueva norma aumenta el criterio de clasificación, llevándolo a 4 según: el carácter (público o privado); la naturaleza del uso (recreativo, comercial, científico, seguridad y deportivo); el peso (clases A, B, C, D y E) y las características técnicas (ala fija, rotativa o aerostatos); las que -excepto la última- merecen objeciones.

- IV.1 - La del carácter, en tanto, no se establece que la marca de la matrícula sino identificación, será consecuente con aquél (LQ para los destinados al ejercicio del poder público del estado y LV para todos los demás, conforme al régimen de las aeronaves).
Sin soslayar lo singular que resulta la atribución de competencias al Departamento Registro Nacional de Aeronaves, en lugar de a la Dirección Nacional de Seguridad Operacional de la cual depende, mediante el art. 71 se lo faculta a establecer “la forma en que se reordenará el Registro de VANT y SVANT actualmente vigente para su adecuación a las previsiones de la presente”. Abundo al respecto en el apartado VIII.

- IV.2 - En cuanto a la clasificación según la naturaleza del uso, la nueva norma supera al proyecto al incorporar nuevas categorías (seguridad y deportivo) e incluir la actividad experimental en el uso científico.

Pese a tal corrección observada en el ámbito del proceso de elaboración participativa de normas, el nuevo régimen omitió tratar la “U-AID o primera respuesta[15]”, asimilable en términos operacionales al que realizan las fuerzas de seguridad; categoría de mayor interés público que el del uso deportivo, merecedor -no sin razón- de un capítulo en el nuevo régimen[16].

- IV.3 - La clasificación según el peso (siempre opinable), aunque sutil, yerra en la definición de la clase B (puesto que debería decir “de más de 500 gramos…” en lugar de “entre 501 gramos…2[17]).
En lo sustancial, y siendo una de las críticas más relevantes a la nueva reglamentación, señalo la que podría haber dado lugar a la introducción en nuestro ordenamiento al concepto de aeronave o sistema de aeronave pilotada a distancia, creando la clase F para cualquiera de los dispositivos de las clases A, B, C, D o E que cuenten con su aeronavegabilidad certificada. Esta modificación motivaría denominar a esta categoría “Según su peso y/o certificación”.

Si bien cabe a esta situación lo señalado anteriormente al respecto[18], el nuevo régimen que suplanta al provisional establecido mediante la Resolución ANAC N° 527/2015, allende el dinamismo definitorio de la normativa aeronáutica y dado que en los Considerandos de la Resolución[19] que impulsó el proceso de elaboración participativa de normas se precisó: “Que dicho proyecto establece nuevos institutos, sobre la base de la experiencia regulatoria brindada por la aplicación de la Resolución ANAC N° 527/15, las recomendaciones de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y los regímenes normativos de diversos países”[20], resulta cuestionable tamaña omisión que, de no haber mediado, habría contribuido a alinear la normativa nacional en la materia con las normas y métodos recomendados por la OACI y dejar sin efecto, en consecuencia, las diferencias otrora notificadas[21] y cumpliendo el compromiso asumido como Estado parte del Convenio de Chicago[22].

- IV.4 - Por último, con relación al proyecto, el nuevo régimen incorpora en la categoría “según sus características técnicas” a los cautivos, dando acogida a observaciones recibidas durante el proceso de elaboración participativa de normas al respecto.

V. Condiciones de aeronavegabilidad [arriba] 

- V.1 - Sin duda, y como ya señalé, este punto resulta ser el elemento más crítico en materia regulatoria, dado que a la fecha la OACI aún está desarrollando las propuestas de sarps al respecto[23] y la autoridad aeronáutica tampoco ha regulado este aspecto esencial para la inscripción registral, autorización de operaciones y cobertura de riesgos de cualquier aeronave civil.
Si bien la redacción del texto aprobado varió respecto a la del proyecto que fue objeto del proceso de elaboración participativa de normas, continúa siendo cuestionable que la autoridad aeronáutica considere que un VANT, y mucho menos un SVANT, “se encontrará aeronavegable si se ajusta a las especificaciones del fabricante”[24], en el caso de los clases A, B, C o D, o “al diseño aprobado”, en el caso del clase E. Idéntico reproche merece que se establezca que “todo explotador de VANTs o SVANTs deberá garantizar el mantenimiento necesario para acreditar la condición de aeronavegabilidad del equipo”[25].

A propósito, a la fecha no existe ni lo uno ni lo otro y para ciertas clases, no hay razón para sostener que las habrá. Se impone reparar que los manuales e instructivos de la mayor parte de estos dispositivos -si no todos-, abundan en indicaciones de tipo operativo, precautorio y de mantenimiento; pero carecen de cualquier especificación en materia de aeronavegabilidad.

En consecuencia, el nuevo régimen remite a especificaciones que, respecto a un número mayoritario de este tipo de dispositivos, no existen siquiera formuladas por sus fabricantes.

- V.2 - A propósito, la Circular 328 - Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS), documento de orientación de la OACI, señaló -entre otras cuestiones- que “Los SARPS[26] se limitan a aeronaves de más de 750 kg destinadas al transporte de pasajeros, carga o correo”[27]. Si bien no se hace referencia explícita de esta previsión en el Manual… (Documento 10019), tampoco se la desestima; pero se indica, dentro de los principios rectores, tanto las condiciones como la certificación de aeronavegabilidad[28].

- V.3 - Recientemente, la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA, dependencia integrante de la autoridad aeronáutica nacional, ANAC)[29], sugirió no prestar conformidad a la propuesta de enmienda al Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronáuticas, su volumen V, por la falta de precisiones técnicas en materia del espectro para el enlace de mando y control.

- V.4 - Por ello, se sugirió establecer una clase (E, conforme al texto que fue objeto de consulta pública; F, conforme al texto aprobado) para los equipos que cuenten con esa certificación, a los que se les aplicaría el régimen de las aeronaves (armonizaciones reglamentarias del caso mediante); subsistiendo la reglamentación VANT/SVANT para aquellos equipos que carecen de certificación de aeronavegabilidad lo que determina sus condiciones y restricciones operativas.

En consecuencia, para una gestión administrativa eficiente y que responda a las características y requerimientos actuales de los usuarios, sin desmedro de la seguridad operacional ni de la de terceros, se estima conveniente continuar con un proceso de autorizaciones del tenor de la Resolución ANAC N° 527/2015, que subordina toda excepción al análisis de riesgos por parte de la autoridad aeronáutica con carácter previo a cada operación[30].

VI. Operaciones [arriba] 

- VI.1 - El nuevo régimen, a diferencia del vigente[31], contempla como regla general las operaciones VLOS[32], admitiendo con carácter de excepción, las BLOS[33].
Si bien tal incorporación constituye una avance, resulta desatinado el alto nivel de ambigüedad y discrecionalidad que predomina en la norma en materia de autorización de operaciones[34].

En tal sentido, un reglamento como el que se analiza, está llamado a definir claramente los requisitos que debe cumplir un operador para que la autoridad aeronáutica autorice la operación que pretende desarrollar.

El artículo que se cuestiona no describe un deber sino una facultad de la ANAC[35] y consagra un factor meramente discrecional para la expedición de las autorizaciones[36].

Además, debieron armonizarse los requisitos establecidos en el art. 10 inciso b, primer párrafo con los del art. 33 inciso 6 del nuevo régimen; toda vez que, los primeros exigen un “programa de identificación de peligros y gestión de riesgos” y los siguientes, “procedimientos para la identificación de riesgos y peligros potenciales”.

- VI.2 - En cuanto a la limitación de operaciones VLOS hasta un máximo de 200 metros de distancia horizontal del piloto al mando y del/los observador/es, me remito a lo señalado precedentemente, en el punto II.2.4.

- VI.3 -En otro orden, habida cuenta de que la nueva reglamentación asimila las operaciones con uso de visión remota (FPV) como una modalidad de operaciones BVLOS[37], se estima conveniente que debería haberse limitado aquellas a las que se realicen exclusivamente con fines deportivos.

- VI.4 -También resulta del caso observar la imprecisión de la nueva reglamentación en cuanto la autorización para operar en zonas pobladas; resultando curioso que el texto aprobado modificara (de modo negativo) en este aspecto, el texto que fuera objeto de la consulta pública[38].

A diferencia del régimen anterior y del proyecto motivo de aquella, no refiere a una autorización “especial o expresa” conforme “la naturaleza de la operación y [en tanto] se establezcan medidas de seguridad apropiadas (…) y con intervención del prestador se servicios de navegación aérea”[39]; sino que subordina la dispensa a que por las “características técnicas se encuentren aprobados para dicha actividad por el área competente de la Autoridad Aeronáutica”[40].

Unas pocas líneas que merecen varias observaciones.

El artículo limita la causal de excepción a una restricción sustancial (sobrevuelo en zonas pobladas o sobre aglomeración o reunión de personas) a las “características técnicas” del equipo; soslayando toda referencia a la idoneidad del operador, a su manual de operaciones y al sistema de gestión de riesgos; todo lo cual resulta ajeno a las características “técnicas” ya que constituyen recaudos de tipo “operativos”.

Además, se establece como condición de la aprobación especial a que por la “actividad” que realice el VANT o SVANT se encuentren “aprobados (…) por el área competente de la Autoridad Aeronáutica”.

A propósito, si bien la aprobación de las operaciones que involucran a VANT y SVANT son competencia de la autoridad aeronáutica, no debió soslayarse la necesaria intervención del prestador del servicio de navegación aérea[41] cuando, como en este caso, correspondía y contrariamente a lo establecido en la nueva regulación, excluir su intervención en ámbitos ajenos a su competencia[42]. De otro modo, se da intervención (y en términos ajenos a su competencia) cuando no corresponde (operaciones en espacio aéreo no controlado) y se le atribuyen facultades que le son ajenas a un prestador de servicios, como lo es la autorización de operaciones[43].

- VI.5 -También se advierte en este capítulo la falta de coherencia y la confusión en relación a la autoridad autorizante; ya que en el art. 11 alude (con acierto), exclusivamente a la autoridad aeronáutica; en el 12, al prestador del servicio de navegación aérea cuando se trate de espacio aéreo no controlado, y en el 13, también a este, cuando se prestaren los servicios de navegación aérea y curiosamente, el jefe de aeródromos, cuando no se prestaren tales servicios.

Lo curioso radica en que el art. 12 establece (erróneamente) que el proveedor de los servicios de navegación aérea “autorizará” las operaciones en espacios aéreos “no” controlados[44] y los arts. 13 y 15 inciso a, confieren idéntica facultad al jefe del aeródromo en que no se presten tales servicios.

También resulta curioso que la norma atribuya facultades al jefe de aeródromo, del cual se eliminó toda referencia en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), Parte 153[45], contemporáneas en su aprobación.

- VI.6 - Con relación a las operaciones BVLOS, allende la discrecionalidad administrativa ya cuestionada, se advierte la modificación del universo de usos comprendido entre la versión objeto de consulta pública y el texto aprobado.
En tal sentido, se excluye en el nuevo reglamento esta clase de operaciones con fines experimentales (incluidos en el proyecto) y se incorporan las de uso deportivo y de seguridad[46].

- VI.7 - Respecto la “zona libre de VANT/VANTS (no drone zone)” considero que se ha perdido la oportunidad de actualizar la norma conforme las innovaciones tecnológicas desarrolladas desde la sanción del reglamento vigente (2015) hasta la fecha en materia de protección del espacio aéreo.

Resulta anacrónico que el nuevo régimen remita a “la colaboración del prestador de servicio de navegación aérea y la asistencia de fuerzas de seguridad”[47] para la observancia de las zonas libres de VANT/VANTS, cuando la tecnología ya ha desarrollado e implementado satisfactoriamente distintos sistemas de ciberseguridad, geobarreras y geodefensas que permiten la identificación, seguimiento, fiscalización y si fuera el caso, “neutralización” del VANT/VANTS sin autorización, intruso u hostil, en tiempo real.

Se advierte además un retroceso entre el reglamento aprobado y su proyecto, en tanto la referencia no explicita al tipo de tecnología aludida en el art. 22, quedando limitado su uso por parte de la fuerza pública y al explotador de un aeródromo público, excluyendo al prestador del servicio de navegación aérea, siendo este el responsable primario del gerenciamiento del tránsito aéreo y de su sistema de gestión de riesgos y cuya inclusión estaba contemplada en el proyecto[48].

- VI.8 - También se advierte la falta de armonización de los arts. 19 y 35, en tanto este último excluye a los SVANT; los que estimo que, en la actualidad, son los equipos con mayor de probabilidad de operación simultánea[49].

- VI.9 - En otro orden también se destaca que el nuevo régimen mejora las referencias a los distintos ámbitos y locaciones en que se desarrollan las operaciones; explicitando algunos de los cuales presentan restricciones, contribuyendo de ese modo a la claridad y comprensión de aquellas[50].

- VI.10 - Finalmente, estimo desatinado la regulación de operaciones internacionales[51] cuando, a la fecha, este tipo de operaciones aún no se realizan, ni se han aprobado los sarps en la materia[52]; ni la autoridad en materia de comunicaciones[53] siquiera ha tomado intervención al respecto; lo que torna manifiestamente carente de operatividad toda reglamentación al respecto, lo que, conforme el dinamismo del derecho aeronáutico, debería ser objeto de una futura enmienda.

VII. Tipos de uso [arriba] 

La nueva reglamentación diferencia cinco tipos de uso (recreativo, comercial, científico, deportivo y seguridad), sin divergencias sustanciales en ciertas categorías que justificaran la distinción.

Sin perjuicio de ello, se introducen modificaciones al régimen vigente que considero desatinadas, a las que a continuación me refiero.

VII.A - Uso recreativo

- VII.A.1 - Se limita la obligación de inscripción en el Registro de Aeronaves a los equipos clase C, D y E; excluyéndose a los clase A y segregando a los B, “los que deberán efectuar la registración electrónica ante la plataforma digital oficial que establezca la autoridad aeronáutica”[54].

Considerando tanto el riesgo a la seguridad operacional como respecto a de personas y cosas que presentan estos dispositivos, considero un retroceso inmotivado la exclusión del registro de los equipos clase A en tanto el carácter lúdico de su uso no implica per se la observancia por parte de su operador de las restricciones operativas ni mucho menos, les confiere indemnidad de causar daños y accidentes.

Cierto es que la mera inscripción del equipo en el Registro tampoco confiere tal indemnidad a las operaciones de este tipo, pero permite la individualización del responsable y, además, la posibilidad de la cobertura de riesgos mediante la contratación de un seguro; facultativo para esta clase de equipos y de uso, pero no por ello menos relevante.

- VII.A.2 - En línea con ello, establece que los “explotadores” de VANTs y SVANTs clases C, D y E requerirán certificados de competencia; no así, los de clases A y B.
En el punto II.2.8 ya cuestioné la atribución del carácter de explotador al usuario con fines recreativos; resultando absurda la inclusión de los SVANT en esta categoría.

Resulta ocioso tener que reparar en que los SVANT (otrora VANTS), denominados RPAS por muchas regulaciones extranjeras, son un “sistema” que comprende al vehículo (o aeronave, de tratarse de una RPAS), a la estación de pilotaje y a al enlace de mando y control (C2)[55] de modo integral.

Tales características excluyen a esta clase de equipos del uso recreativo, considerándose un absurdo incluir en este universo a los equipos clase C, D y E (de más de 5 kilos, los primeros; más de 25 los segundos y más de 150 los últimos).

Al margen de su versatilidad, los equipos para uso recreativo encuadran en los que la norma vigente considera “pequeños”[56] y a los que el nuevo régimen asigna las clases A y B[57] y cierta normativa extranjera denomina “micro UAS”[58], estableciendo un tratamiento distinto para estos.

Por todo lo cual, se considera desatinado incluir bajo esta modalidad a los clase C, D y E; debiéndosela haber limitado a los clase A y B[59].

- VII.A.3 - Al igual que la norma vigente[60], la nueva regulación establece que “en todos los casos la operación deberá desarrollarse en un radio nunca inferior a los 30 metros en la horizontal y de hasta diez metros en la vertical respecto a personas ajenas a la tripulación remota” y precisando que no podrán realizarse vuelos nocturnos ni en condiciones meteorológicas adversas[61].
También en materia del uso por menores de edad, mantiene el régimen vigente, facultando a los mayores de 16 años acompañados de un adulto que asume la responsabilidad derivada del uso[62].

- VII.A.4 - En materia de seguros, obliga la cobertura de riesgos exclusivamente a los clase C, D y E (cuya inclusión en este tipo de empleo ya me referí como desacertada); perdiendo toda referencia a la cuantificación del riesgo asegurado en tanto establece “que no podrá ser menor al exigido en las condiciones generales determinadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación sobre el particular”[63]

La norma vigente, en materia de cobertura de riesgos, estableció el monto mínimo de cobertura en el establecido en el artículo 160 del Código Aeronáutico[64]. Sin desconocer que en su origen tal situación generó reparos (la Superintendencia de Seguros de la Nación -SSN-, aprobó las Condiciones Generales de la responsabilidad emergente del uso de VANT y VANTS meses después a la entrada en vigencia de la norma; tratándose de un nuevo tipo de cobertura, no existían cálculos actuariales ni previsiones ni fondos de cobertura al respecto y muy pocas aseguradoras comercializaban este producto), lo cierto es que paulatinamente y merced a dicha referencia reglamentaria, la SSN aprobó tales condiciones y a partir de lo cual, varias aseguradoras incluyeron este tipo de cobertura a su cartera.

El nuevo reglamento, con relación a este tipo de usuarios (no así con relación al uso comercial y en seguridad[65]), en lugar de remitir a un monto de cobertura mínimo, lo hace a tales Condiciones Generales que lo establecen por imperio de lo indicado en la Resolución ANAC N° 527/2015; la cual quedará derogada al momento de entrada en vigencia de aquel[66]. En consecuencia, las Condiciones Generales de la cobertura de riesgo, sin la referencia al art. 160 del Código Aeronáutico, perderán toda referencia cuantitativa en materia de límites de su cobertura.

VII.B - Uso comercial

- VII.B.1 - Una de las bondades del nuevo régimen es la institucionalización de la Certificación de Explotador de VANT (CE-VANT)[67]; aunque hubiera resultado conveniente conservar la denominación vigente, Certificado de Operador de VANT (COVANT), siguiendo el ya radicado uso y costumbre[68].

Dicho certificado constituyó una seria desviación de la normativa vigente por cuanto no solo esta carece de toda referencia al respecto, sino que tampoco se dictó regulación ni procedimiento para su expedición, validez y efectos.

Además, el COVANT transcribe el régimen de operaciones establecido en la normativa vigente que requiere, entre otros recaudos, la autorización especial de la autoridad aeronáutica para operar en ciertos ámbitos; la que, pese a dicho requerimiento, no se otorgó a operador alguno consagrando una costumbre contra legem por parte de la propia autoridad aeronáutica.

Sin perjuicio de ello, nuevamente se destaca la imprecisión de la nueva norma al no definir los requisitos para su expedición ni efectos[69], privándola de efectiva operatividad. En efecto, el nuevo régimen omite describir los requisitos para la expedición del CE-VANT ni tampoco se ha aprobado, a la fecha, reglamentación alguna a tal fin.

Bajo el régimen vigente y conforme al uso y costumbre, la titularidad del COVANT, pese a las restricciones y condiciones operativas que en el mismo se transcriben[70], importa contra legem, la autorización especial o excepción a las prohibiciones establecidas por la norma para las operaciones fuera de su régimen general (operaciones VLOS, en espacio aéreo segregado, diurna, con meteorología favorable y con autorización previa[71]).

Estimo que la institucionalización de este certificado imponía precisar sus efectos; esto es, si su expedición exime o no a su titular, de solicitar una autorización especial, dispensa o excepción a las prohibiciones o restricciones que establece la norma.

- VII.B.2 - Resulta también cuestionable el amplio margen de discrecionalidad en punto a la autorización a quien no realiza la actividad de modo habitual en tanto bastará “que demuestren que conducirán las operaciones de vuelo dentro de los límites aceptables de seguridad operacional”[72].
Además, la eventual autorización de uso comercial al operador esporádico importaría una competencia desleal respecto a los titulares del CE-VANT que para obtener tal certificación y realizar la misma actividad, deberían llenar mayores recaudos.

Idéntica discrecionalidad presenta la autorización del transporte de carga, aspecto sobre la cual la orfandad de requisitos resulta absoluta[73]

- VII.B.3 - El avance que significa la autorización del transporte de carga paga (no definida como tal por la nueva norma) se diluye al excluir al tipo de equipos más adecuados y eficientes para ello, como son los más pesados[74] y restringir las operaciones al espacio aéreo controlado[75], menguando la potencialidad y desarrollo del nuevo uso autorizado.
Resulta singular semejante restricción cuando las categorías excluidas constituyen el ámbito de las regulaciones desarrolladas por la OACI[76] y respecto a las cuales la Argentina se encuentra comprometida a alinear su derecho interno[77].

Además, resulta imprecisa la norma al requerir al operador “demostrar que la operación se desarrollará en respeto de los límites operativos establecidos en este artículo y dentro del alcance de mando y control…”[78].

También en este aspecto resulta una oportunidad perdida la omisión entre los requisitos de toda referencia a la tecnología que permite la identificación, seguimiento, fiscalización y eventual neutralización del VANT o SVANT en tiempo real; a la que me referí en las notas 1 y 76.

- VII.B.4 - Cabe reparar además en la confusa redacción del Capítulo, al receptar como uso comercial tanto a las “actividades afines a las consideradas como trabajo aéreo o realice transporte de carga”,[79] pero limita las restricciones operativos al transporte de carga[80]; sembrando incertidumbre respecto de si el resto de las actividades comerciales quedan alcanzadas por aquellas.

- VII.B.5 - También en este Capítulo resulta desatinada la mera remisión a las Condiciones Generales determinadas por la SSN sin establecer el monto mínimo de cobertura[81], toda vez que aquellas -reitero- perderán su fundamento normativo al entrar en vigencia la Resolución ANAC N° 880/2019, que derogará el régimen vigente.
Resulta del caso destacar en este punto, que el nuevo régimen amplía el riesgo asegurado al incluir el de “la actividad que declara en su solicitud”; no debiéndose soslayar que ciertos riesgos[82], carecen de una cobertura adecuada a pesar que, ya hace tiempo, se impartieron directivas al efecto[83].

VII.C - Uso científico

Considerando la previsión del art. 31, segundo párrafo, del nuevo régimen[84] y la falta de particularidades de las condiciones operativas con relación a este tipo de uso, no se advierte razón para la creación de esta categoría.

VII.D - Uso deportivo

La conveniencia de introducir este tipo de uso en la nueva reglamentación fue uno de los 43 comentarios realizados en el ámbito del proceso de elaboración participativa de normas, referido en la nota 1.

Sin perjuicio de ello, la regulación es elemental por no desarrollar los presupuestos mínimos relativos a las “medidas de seguridad necesarias para garantizar la integridad física de los participantes y del público en general”[85] ni incluir referencia alguna a la operación con visión remota (FPV), restando sentido a su inclusión en el Glosario.

A propósito, esta modalidad de uso tampoco se encuentra adecuadamente regulada, en tanto la única normativa relacionada con espectáculos deportivos aéreos es la Resolución N° 119/2001 del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea[86].

Cabe apuntar, además, el yerro del art. 44, el que se refiere al uso en seguridad, pero fue incorporado en este Capítulo.

VII.E - Uso en seguridad

También, la regulación de este tipo de uso fue sugerida en el ámbito del proceso de elaboración participativa de normas aludido en la nota 1.

Al igual que la regulación del uso deportivo, la nueva norma es básica e inarmónica; sin abordar este tipo de operaciones en el marco de la “primera respuesta”, ni observando el copioso material de orientación que ofrece la OACI a partir de la experiencia e implementación en otros Estados[87]. Además, debió referirse al uso por “fuerzas de seguridad” en ejercicio del poder público para excluir la aplicación de este Capítulo al uso en tareas de “vigilancia” por particulares[88].

Resulta curioso que el nuevo régimen no replicara para las fuerzas de seguridad, cuanto menos, una certificación del tipo CE-VANT sino una dispensa permanente que las relevara de la autorización expresa y autorización establecidas en los arts. 47 y 50.

A propósito, importa un absurdo exigir autorización previa a las fuerzas de seguridad que pretenden utilizar estos dispositivos en el ejercicio del poder público; recaudo para el cual resulta harto adecuado e ineludible el CE-VANT, para cuya expedición, resulta menester la aceptación de un Manual de Operaciones y un Sistema de Gestión de Riesgos adecuados a las características de este tipo de operaciones, cuyos requisitos mínimos debieron también haber sido establecidos expresamente en el nuevo régimen.

VIII. Sobre la tripulación remota [arriba] 

- VIII.1 - Una de las novedades relevantes del nuevo reglamento es el establecimiento del certificado de competencia de piloto a distancia, lo que permite alinear nuestra normativa con los SARPS de la OACI. Las restricciones normativas vigentes en la materia obstan la expedición de una licencia mas no, un certificado de competencia[89].

- VIII.2 - Consecuente con el establecimiento del certificado de competencia, el tripulante remoto también deberá contar con un certificado psicofisiológico de la clase IV, conforme la Parte 67 de las RAAC[90].

- VIII.3 - Tan relevante como la introducción del certificado de competencia es la modalidad en que la nueva regulación establece para su expedición, manifiestamente inapropiada y que tamaño desatino urge sea modificado.
En este sentido, el nuevo régimen prescribe que quien pretenda obtener un certificado de competencia como piloto a distancia, observador o instructor de vuelo de VANT o SVANT deberá aprobar las exigencias establecidas, en un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC) habilitado por la ANAC conforme a la Parte 141 de las RAAC[91].

El objetivo, sin duda incuestionable, erró groseramente en su instrumentación; mereciendo un enérgico reproche, en tanto la propia autoridad aeronáutica ha instaurado una exigencia sin contemplar la imposibilidad de implementación debido a la inexistencia de instructores de vuelo y de CIAC habilitados conforme se establece.

A propósito, a la fecha y bajo la Resolución ANAC N° 527/2015 (que carece de toda regulación al respecto, como tampoco la tiene la Parte 141 de las RAAC), la ANAC habilitó 7 CIAC para dictar cursos relacionados con los VANT o VANTS (3 de ellos, del mismo titular), solo uno del tipo 3 (habilitado para la instrucción teórico práctica) y concentrados mayoritariamente en el AMBA. A diferencia de lo establecido con relación a quienes cuentan con autorización como miembro de la tripulación remota otorgada bajo el régimen vigente[92], la nueva regulación carece de previsión alguna para esos CIAC.

Tampoco se debe soslayar que el régimen vigente no contempla la expedición de ningún certificado de competencia ni lo exige para integrar la tripulación remota, por lo que resulta dudoso el sentido de las habilitaciones otorgadas en tanto la Parte 141 de las RAAC carece de contenidos específicos para la instrucción de vuelo de VANT o VANTS.

En consecuencia, el nuevo régimen debería haber considerado su implementación efectiva de modo secuencial; esto es, primero resolver la falta de inspectores de vuelo de VANT y SVANT habilitados; a la par, promover la enmienda de la Parte 141 de las RAAC a efectos de incorporar el “Programa de Instrucción Reconocida para la obtención del Certificado de Competencia como Piloto de Vehículos Aéreos No Tripulados de acuerdo a la categoría y clase” y el “curso teórico-práctico de Instrucción Reconocida para Instructor de Vuelo de Vehículos Aéreos No Tripulados”[93]; establecer un plazo para el cumplimiento de estos recaudos y contemplar, de modo subsidiario, un plan de contingencia para el supuesto de que no se habilitara CIAC o instructor de vuelo alguno o suficientes para satisfacer los requerimientos de los interesados.

Se estima, además, que tal exigencia debería limitarse a las tripulaciones remotas de equipos clase C, D y E; subsistiendo el régimen de autorización (exámenes) vigente para los Clase A y B.

- VIII.4 - Finalmente, no se advierte la razón por la cual la nueva norma establece la obligación de presentar el certificado de competencia con su respectivo CMA a “los representantes del prestador de servicios de navegación aérea o los agentes de la fuerza pública” en ejercicio de sus funciones[94]; cuando ambos carecen de facultades de fiscalización, competencia exclusiva de la autoridad aeronáutica.

IX. Sobre el reconocimiento de autorizaciones a pilotos remotos extranjeros [arriba] 

- IX.1 - Otra novedad reprochable del nuevo régimen es el reconocimiento de autorizaciones como piloto remoto, cualquiera fuera su denominación, otorgadas por autoridades aeronáuticas extranjeras[95].
Sin desconocer que la OACI impulsa la convalidación automática de licencias, nuestro país -al igual que la mayoría de los Estados-, no solo rechaza la automaticidad de aquella, sino que, además, exige la reciprocidad del Estado otorgante de la licencia objeto de reconocimiento. De este modo, el nuevo régimen carece de coherencia con las previsiones de Parte 61[96] de las RAAC y del Anexo 1 al Convenio de Chicago[97].

- IX.2 - Sin perjuicio de ello y que la versión del artículo aprobada difiere de la de su antecedente que fuera objeto del proceso de elaboración participativa de normas[98], merece objetarse el nuevo reglamento en este aspecto en tanto establece un régimen más laxo para los pilotos extranjeros que con los nacionales, evidenciando un desapego también con las previsiones del Código Aeronáutico en la materia[99].
En función de ello, tal reconocimiento debería tener carácter de excepción y evitar consagrar una competencia desleal de pilotos extranjeros en perjuicio de los nacionales.

En el ámbito del proceso de elaboración participativa de normas, sugerí un texto alternativo que contemplaba lo observado[100].

- IX.3 - Además, y aunque sutil, también resulta errónea la redacción del artículo observado, toda vez que si el pretenso operador extranjero careciera de autorización o licencia en su país de origen, mal podría ser considerado “piloto a distancia extranjero”[101].
Otra vez, en este aspecto, el nuevo reglamento favorece al extranjero respecto al nacional, en tanto no consagra disposición equivalente que, excepcionalmente, autorice operaciones de argentinos sin autorizaciones o certificados de competencia de miembros de tripulación remota de VANT o VANTS.

El uso científico del equipo, en mi opinión y per se, resulta insuficiente para soslayar la discriminación apuntada.

- IX.4 - Finalmente, se objeta también la alta discrecionalidad que encierra la autorización excepcional aludida por la mera realización “en forma aislada y no habitual”; debiéndose haber precisado con mayor rigor las condiciones de la dispensa y subordinarla a la reciprocidad del Estado del autorizado.

X. Dispersión de las autoridades de aplicación [arriba] 

- X.1 - Otra de las críticas de mayor trascendencia que encuentro en la nueva reglamentación se encuentra en la dispersión de las autoridades de aplicación, lo que además de inconveniente, juzgo como contrario a derecho.
Inconveniente, porque la gestión de la norma requiere cohesión de la autoridad de aplicación, sin perjuicio de la imprescindible intervención de los entes involucrados.

Esto es, la autoridad aeronáutica[102] inscribe los VANT y SVANT en el Registro de Aeronaves; autoriza a la tripulación remota; expide el CE-VANT; autoriza las operaciones; expide las autorizaciones especiales cuando corresponde; fiscaliza y sanciona.

Cuando las operaciones pretendan realizarse dentro del espacio aéreo controlado, sin perjuicio de la autorización que hubiera expedido la autoridad aeronáutica, corresponde -tal como indica la normativa vigente- que “intervenga” el prestador del servicio de navegación aérea[103].

El nuevo régimen, cuando alude a dicho prestador, refiere a su “autorización”[104] en lugar de su “intervención”; imponiéndose señalar que, siendo un proveedor de un servicio público, carece de potestad alguna para autorizar operaciones pero, claramente, resulta imprescindible su intervención con carácter previo al inicio de las operaciones para que realice las coordinaciones e indicaciones que fueran necesarias para la seguridad de las operaciones.

- X.2 - Además, resulta lamentable que la actualización del régimen vigente no haya incorporado herramientas tecnológicas adoptadas en otros estados[105] con indudable éxito cuanto menos, con relación a los equipos pequeños o livianos que operan a baja altitud; en nuestro país, los que representan el mayor número de los registrados y de las operaciones comerciales.

- X.3 - También resulta incongruente el nuevo régimen al atribuir facultades al jefe de aeródromo no solo ausentes en las contemporáneas enmiendas a la Parte 153 de las RAAC[106] sino contrarios a dicho régimen específico que -sin perjuicio de las previsiones del Código Aeronáutico[107]- eliminó toda referencia a dicho funcionario o agente en aquél.

- X.4 - Tal dispersión de la autoridad de aplicación, al margen de menguar la eficiencia en la gestión, resulta contraria a derecho.

En efecto, sabido es que la competencia administrativa resulta, en principio, improrrogable[108] y, sin soslayar que el nuevo régimen omite una delegación de facultades explícitamente, así lo hace al conferir la facultad de autorizar operaciones tanto al prestador del servicio de navegación aérea como al jefe de aeródromos quienes carecen de tales atribuciones conforme sendas normativas rectoras[109].

- X.5 - Por último, al establecer la responsabilidad del explotador y del piloto al mando de notificar cualquier accidente o incidente en relación a un VANT o SVANT, refiere hacerlo “a la autoridad más próxima”[110]; sin identificarla, aumentando la vaguedad en este punto. Tal como se apuntó en el ámbito del procedimiento de elaboración participativa de normas[111], debió aludirse a la “autoridad de investigación de accidentes de aviación civil”[112].

XI. Registro [arriba] 

- XI.1 - Al igual que el régimen vigente, la nueva reglamentación establece que todos los VANT o VANTS deben inscribirse en un registro especial, llevado por el Registro Nacional de Aeronaves; excepto los clase A de uso recreativo; estableciéndose que los clase B de tal carácter se inscribirán “por medio de una plataforma digital”[113].

- XI.2 - Sin soslayar la falta de operatividad de la norma (en tanto refiere a una disposición técnica registral que aún no fue dictada ni se encuentra vigente y que el trámite de inscripción se realizará por medio de una “plataforma digital” que tampoco se encuentra implementada ni en desarrollo[114]), no se advierte razón en la discriminación del trámite según la clase de equipo cuando, en términos estrictamente administrativos y en cuanto establece la norma, no existen requisitos registrales diferentes para cada una de las clases.

- XI.3 - También cabe reparar en el dispar tratamiento de equipos “de fabricación” nacional y los “adquiridos” en el extranjero. Mientras los nacionales serán “verificados” por la autoridad aeronáutica a efectos de su registración; los extranjeros se encuentran relevados de esta cuestión, limitándose el requerimiento a cuestiones de tipo aduanero que, aunque relevantes, resultan ajenas a la competencia de la autoridad aeronáutica[115].
Resulta igualmente curioso que un equipo de fabricación nacional adquirido en el extranjero, cumpliendo tal recaudo, sortearía la verificación aludida, lo que evidencia el desatino en que incurre la norma observada.

- XI.4 - También, resulta del caso reparar que, a la fecha, no se encuentra regulado el proceso de verificación establecido por el nuevo régimen,[116] lo que impide su implementación efectiva.

- XI.5 - En cuanto a las marcas de identificación, las dimensiones y formas de este tipo de dispositivos, en ocasiones, torna materialmente imposible llenar el recaudo establecido de que permita una clara identificación a distancia[117]; estimándose que la actualización del régimen vigente resultaba propicia para implementar la identificación (también su seguimiento y fiscalización en tiempo real) por medios electrónicos.

- XI.6 - Entre tantas observaciones, cabe destacar el acierto en incorporar en el nuevo régimen las inscripciones[118] de cesiones o autorizaciones de uso temporario a mérito de los efectos jurídicos que ello importa y arrimando, de este modo, el régimen de estos dispositivos al de las aeronaves.

- XI.7 - Finalmente, el art. 71 faculta al Departamento Registro de Aeronaves a establecer “la forma en que se reordenará el Registro de VANT y SVANT actualmente vigente para su adecuación a las previsiones de la presente”.
Ante la ambigüedad de la facultad otorgada, cabe concluir en que “reordenar” el Registro ad hoc vigente importa migrar las inscripciones actuales bajo los nuevos criterios de clasificación incorporados por el nuevo régimen y, además, cancelar las inscripciones de los equipos que ya no requieren de inscripción o hubiesen sido destruidos.

Resulta curioso y contradictorio (en tanto el art. 7 establece la obligación de registrar las cesiones o autorizaciones de uso temporario) que sea causal de cancelación del registro la enajenación[119], cuando tal acto es susceptible de inscripción para que produzca efectos frente a terceros.

XII. Mantenimiento [arriba] 

A pesar de que la nueva regulación varía sustancialmente en el tratamiento a las Organizaciones de Mantenimiento (OMA) de VANT y SVANT con relación al proyecto que fue objeto del procedimiento de elaboración participativa de normas, dejando “reservado” el Capítulo 2, a diferencia de la harto cuestionada regulación propuesta, perduran inconsistencias graves como es la de establecer que “todo explotador de VANTs o SVANTs deberá garantizar el mantenimiento necesario para acreditar la condición de aeronavegabilidad del equipo”[120].

Además de la cuestionable exigencia respecto a la condición de aeronavegabilidad a la que ya me referí en el apartado V, resulta conceptualmente errado exigirle al explotador que “garantice” el mantenimiento necesario para “acreditar la condición de aeronavegabilidad”; ello, toda vez que al explotador (a quien resultaría más adecuado definir como operador) es exigible que “encomiende o mande realizar” el mantenimiento necesario para, en su caso, “conservar o recuperar” la condición de aeronavegabilidad, dado que no puede exigírsele que garantice aquello que realizará un tercero especialmente habilitado al efecto, como son las OMA.

Además, la documentación que expedirían las OMA sería el modo de “acreditar el mantenimiento de la condición de aeronavegabilidad” establecida en el art. 9 y exigida en el 65.

La nueva norma dejó “reservado” el Capítulo 2 del título V[121] para la regulación de las OMA; lo que priva de sentido y aplicación a las previsiones que establece en materia de mantenimiento en los arts. 63 a 65; ya que no existiendo OMA habilitada alguna, ni estableciendo la Parte 147[122] de las RAAC los requisitos al efecto, las obligaciones que se imponen al explotador del VANT o SVANT resultan de cumplimiento imposible.

XIII. Falta de operatividad de la norma [arriba] 

- XIII.1 - Sin perjuicio de que el nuevo régimen suprimió el art. 68 del proyecto que establecía que “los trámites relativos a las registraciones y autorizaciones emitidas por la autoridad aeronáutica (…) se gestionarán a través de una plataforma digital oficial de la ANAC, la cual asegurará la sencillez y celeridad en la tramitación de dichos permisos”; subsisten varias remisiones en el nuevo régimen a procedimientos pendientes de regulación; por caso: la disposición técnico registral para el registro de los equipos clase B de uso recreativo mediante “una plataforma digital”[123] y para que se “reordene el Registro de VANT y SVANT”[124]; procedimientos y certificaciones de la ANAC relativos a la estación de mando y control[125]; establecerse y aprobarse los contenidos y la carga horaria de la totalidad de los programas de instrucción y cursos establecidos en la nueva reglamentación, estableciéndose que estos deberían aprobarse con una antelación “no menor a 30 días hábiles administrativos a su entrada en vigencia”[126]. Considerando que la nueva norma entrará en vigencia en 1° de julio de 2020, tales programas de instrucción y cursos deberían aprobarse antes del 18 de mayo de 2020.

- XIII.2 - Si bien la nueva norma contempla la posibilidad de que se prorrogue su entrada en vigencia[127], tal situación per se no importaría la subsistencia de la normativa vigente, toda vez que la Resolución ANAC N° 880/2019, en su art. 7, deroga la Resolución ANAC N° 527/2015 a partir del 1° de julio de 2020; por lo cual se daría la paradoja de la prórroga de 2 resoluciones que regulan la misma cuestión, una para evitar la inexistencia de norma y la otra, en procura de resolver las cuestiones pendientes y que obstan su plena operatividad.
Estimo conveniente la derogación de la nueva norma y modificar la vigente aprovechando los aspectos positivos de esta y rectificando los aspectos que se observan en esta crítica.

XIV. Mejoras [arriba] 

Entre las mejoras que introduce la nueva regulación aprobada, muchas como consecuencia del proceso de elaboración participativa de normas, cabe destacar la inclusión entre los sujetos regulados a las fuerzas de seguridad y la exclusión de las armadas[128]; el registro de las cesiones y autorizaciones[129] y la incorporación de operaciones del tipo BLOS[130].

También se pondera la incorporación de certificados de competencia y de aptitud psicofisiológica; la formación e instrucción de la tripulación remota en CIAC[131]; la institucionalización del CE-VANT[132] (actual COVANT); las condiciones para el transporte de carga (paga)[133] y el mantenimiento en OMA habilitadas pero, a la vez, se reprocha enfáticamente el modo en que se lo hace; que pareciera haber perseguido como objetivo introducir tales tópicos sin atender que tan importante como eso resulta la factibilidad de su implementación, que nada obsta que resulte secuenciada.

Es por ello que cuanto se destaca como una mejora con relación al reglamento vigente, merece su crítica por el modo, condiciones y requisitos que se establecen al respecto, aspectos sobre los que abundo a continuación.

XV. Omisiones [arriba] 

- XV.1 - La primera omisión que se señala en el nuevo régimen es la de un cronograma adecuado de aplicación e implementación.
Si bien la Resolución ANAC N° 880/2019 instruyó a distintas dependencias a realizar acciones necesarias para la aplicación e implementación del nuevo régimen[134] -al margen de cierto yerro de tenor administrativo[135]-, lo hizo de modo tal que todas aquellas se realizaran “para la fecha de su entrada en vigencia”; aunque en las Disposiciones Transitorias del nuevo reglamento se establece que los contenidos y la carga horaria de la totalidad de programas de instrucción y cursos establecidos se deberán aprobar con antelación no menor a 30 días hábiles administrativos a su entrada en vigencia[136]; esto es, antes del 18 de mayo próximo de 2020.

La falta de inicio de gran parte de esas actividades permiten afirmar que para el 1° de julio próximo no estarán aún aprobados los programas de instrucción ni las reformas reglamentarias para adecuar al nuevo régimen las reglamentaciones vigentes en materias de Licencias al Personal; como tampoco el Registro Nacional de Aeronaves ha dictado las disposiciones técnico registrales para la constitución y reorganización del nuevo registro para VANT y SVANT; del mismo modo que falta la adecuación del proceso de otorgamiento de autorizaciones comerciales para la explotación de VANT y SVANT-aunque falta mucho más que eso, ya que no existe regulación de tal proceso-; como también falta la “plataforma digital” adecuada a la nueva reglamentación.

Al margen de que se resolvió que todas las modificaciones reglamentarias y acciones pertinentes para la implementación del nuevo régimen se hiciera “para la fecha de su entrada en vigencia, aun dando por cierto de que todo ello se realizara en tiempo y forma, ciertos aspectos de la norma resultarían inaplicables.

Por caso, la norma establece que la tripulación remota (piloto a distancia y observador) debe “aprobar las exigencias establecidas en el Programa de Instrucción Reconocida para la obtención del Certificado de Competencia (…) en un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), habilitado conforme las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) Parte 141[137]”.

No resulta ocioso señalar que, a la fecha, no existe ningún CIAC que cumpla tales requisitos. Mal podría haberlos en tanto, tampoco a la fecha, se ha aprobado el “Programa de Instrucción Reconocida para la obtención del Certificado de Competencia como Piloto de VANT” y claro está, tampoco a la fecha se habilitó Instructor de Vuelo de VANT y SVANT, necesarios para la instrucción exigida.

La orfandad del cronograma señalado adquiere en este aspecto la relevancia que motiva la crítica.

- XV.2 - A propósito, así como el art. 74 fija un plazo de 90 días hábiles administrativos para quienes cuenten con un CO-VANT “para adaptarse a las exigencias de la presente normativa y obtener el respectivo CE-VANT” y el 72, sin fijar plazo, establece que quienes cuenten con una autorización como miembro de tripulación remota pueden solicitar la emisión de un certificado de competencia de piloto a distancia, en la que se indicará la clase y tipo de equipo que se encuentren autorizados a operar y, si no lo hiciera, se hará de oficio; nada dice la nueva regulación con relación a los CIAC existentes. Tampoco establece los efectos de la falta de adecuación establecida.
Resulta del caso señalar que la normativa aún vigente, al referir que la tripulación remota obtiene una “autorización” y no certificado de competencia, nada reguló en materia de instrucción; ya que mal podría habilitarse un CIAC sin relación a la obtención de una licencia, habilitación o competencia aeronáutica alguna[138].

Sin perjuicio de ello -reitero-, fueron habilitados 7 CIAC (3 de los cuales, de un mismo titular), solo uno del tipo 3 (para instrucción teórico práctica) y en su mayoría, en el ámbito del AMBA.

El nuevo régimen no solo no contempló la adecuación de aquellos a sus requerimientos, sino que, tal vez por ello, expresamente establece que los CIAC deberán encontrarse habilitados conforme la Parte 141 de las RAAC.

Cabe reparar en que dicha Parte carece de toda referencia explícita a los VANT y es la que “establece los requisitos de certificación y reglas de operación de un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), para la formación de tripulantes de vuelo, tripulantes de cabina, despachantes de aeronaves, postulantes a una licencia aeronáutica y/o certificado de competencia requerida en las RAAC Partes 61, 63, 64, 65, y Parte 105”[139]; por lo que cabe observar la ausencia de fundamento reglamentario para la habilitación de los CIAC aludidos y nuevamente, la falta del cronograma necesario para la adecuada implementación del nuevo régimen.

En suma, para satisfacer tal recaudo resulta también menester la promoción de la enmienda de la RAAC en cuestión[140], lo que tampoco a la fecha se ha realizado.

- XV.3 - Tampoco la norma previó la situación de los aspirantes a miembros de la tripulación remota, muchos de los cuales han solicitado rendir exámenes y cumplido la totalidad de los recaudos con meses de antelación a la entrada en vigencia del nuevo régimen y la ausencia de condiciones para la efectiva implementación y aplicación del nuevo régimen extendería la situación por largo tiempo más. En tal caso, debió y ahora debe resolverse tal situación.

- XV.4 - En otro orden, la nueva reglamentación refiere expresamente al establecimiento de zonas libres de drones[141]; lo que si bien no estaba previsto en la normativa anterior, nada obstaba a que así se hubiera determinado toda vez que el principio operativo general, viene siendo en espacio aéreo segregado[142].
La novedad luce anacrónica al adoptar, cual modo de observancia, “la colaboración del prestador del servicio de navegación aérea y la asistencia de las fuerzas de seguridad”, ambos métodos carentes de reacción efectiva y eficiente con la inmediatez que requiere la restricción de operaciones en zonas sensibles, peligrosas o prohibidas; lo que podría concretarse mediante la implementación de sistemas de ciberseguridad (geobarreras y geodefensas), todos estos, ignorados por la nueva normativa y a los que me referí oportunamente[143].

- XV.5 - Habida cuenta que la motivación de modificar el régimen vigente radicaba en su actualización y en la incorporación de los normas y métodos recomendaciones de la OACI en la materia, cabe observar que se mantiene la imprecisión del contenido del Manual de Operaciones del Explotador[144] (defecto del régimen actual), soslayando la orientación del Manual… (Documento 10019) al respecto[145].

Resulta curioso que, así como institucionalizó el COVANT mediante la incorporación del CE-VANT en la nueva norma, no se hiciera lo propio con la “Guía para la confección del MOE”, publicada en el sitio web de la ANAC[146] y que carece del necesario fundamento normativo.

- XV.6 - También yerra la nueva regulación al omitir a los VANTS (o SVANT) en las operaciones simultáneas[147], siendo que este tipo de operaciones es propia de equipos como los excluidos.

- XV.7 - La institucionalización del Certificado de Operador VANT (COVANT, una desviación de la normativa vigente carente de regulación), bajo la nueva denominación Certificado de Explotador VANT (CE-VANT) sin definir claramente sus efectos, priva de sentido su incorporación al régimen.
En efecto, la nueva norma establece su necesidad para quienes realicen actividades afines a las consideradas trabajo aéreo y al transporte de carga (debió aclararse, paga) pero no indica los efectos que genera el CE-VANT; lo que, añadido a que también se establece que la ANAC podrá también autorizar a quien realice ese tipo de operaciones de modo no habitual y en tanto demuestren que lo harán dentro de los límites aceptables de seguridad operacional[148], carece de toda razón tal consagración.

Estimo que la necesidad y utilidad del CEVANT es que, habiendo de expedirse a quienes realicen actividades afines al trabajo aéreo, sino trabajo aéreo y transporte de carga paga; corresponde asimilarlo en términos estrictamente operacionales al Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA).

Esto es, que el titular del CEVANT, al igual que el del CETA, en tanto autorizado por la autoridad aeronáutica para el desarrollo de su actividad, no requiere de una autorización especial por cada operación sino que, precisamente, tal certificación importa autorización para realizar la actividad motivo de aquella y en virtud de ello, solo debe coordinar con el proveedor del servicio de tránsito aéreo (cuando corresponda) la oportunidad, coordenadas y condiciones operativas (incluyendo el tipo de aeronave y piloto) en que realizará aquella.

- XV.8 - Del mismo modo, la discriminación del uso según su naturaleza en 5 modalidades (recreativo, comercial, científico, deportivo y seguridad) carece de sentido en tanto la norma no indica las restricciones, autorizaciones o excepciones que cada una de ellas tiene con relación a las demás. Ello en tanto no se debe diferenciar aquello que no es distinto.

- XV.9 - Corolario de lo anterior y en lo que parece tan solo la respuesta a alguna observación del proceso de elaboración participativa de normas, se regula el uso para funciones de seguridad indicando que “se aplicarán las reglas operacionales establecidas en el Capítulo 1” (operaciones VLOS y solo previa autorización también BLOS y en espacios aéreos que no hubieran sido previamente segregados[149]) “salvo que la autoridad aeronáutica lo exceptúe mediante autorización expresa o que se trate de actividades ordenadas por manda judicial[150].” Lo que merece 2 observaciones.
La primera, una “manda judicial” resulta insuficiente para soslayar el cumplimiento de requisitos operacionales que encuentran su quintaesencia, como toda la normativa aeronáutica y valga la redundancia, en la propia seguridad operacional.

La segunda, se relaciona a la excepción mediante autorización expresa.

Ambas observaciones, por lo señalado precedentemente en el párrafo XVII.7 última parte, estimo que encuentran adecuada y harto suficiente respuesta mediante la emisión del CEVANT a las fuerzas de seguridad, poder judicial y ministerio público -en tanto cumplan los recaudos necesarios para ello-; lo que las relevaría de solicitar autorizaciones especiales, absolutamente disfuncionales respecto al ejercicio del poder público.

- XV.10 - Lo dicho respecto a las fuerzas de seguridad, poder judicial y ministerio público resulta aplicable a la operación de estos equipos en la llamada “primera respuesta” (que incluye la U-AID, por sus siglas en inglés), a lo que me referí en el apartado VII.E, segundo párrafo; también ignorado en la nueva norma; lo que atenta contra la actualización que buscó.

- XV.11 - Otra de las omisiones es la relativa a la protección de actos contra la interferencia ilícita, contemplados pero nunca reglamentados en la norma vigente[151].
Considerando la frecuencia radioeléctrica en el cual operan estos dispositivos en la actualidad[152] (cuyo uso es abierto, universal, inestable y vulnerable), cuya protección es posible pero conspira contra la operatividad del equipo cuando requiere una reacción urgente ante un imprevisto o presencia de obstáculos, resulta reprochable la eliminación de dicha prevención, mucho menos, cuando a diferencia de la oportunidad en que se aprobó el régimen vigente, actualmente existe tecnología adecuada para contribuir al efecto, a la que me referí en el apartado X.2[153].

- XV.12 - Por último, pero no menos importante sino que precisamente por ello, se reservó para el final señalarlo, la nueva norma omitió introducir a las aeronaves y sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPA y RPAS, por sus siglas en inglés); lo que hubiera permitido cerrar la brecha entre la normativa nacional y gran parte de la extranjera, incluyendo a los sarps en la materia y respecto los cuales -como ya señalé[154]- Argentina oportunamente notificó diferencias.
Tal como señalé en el apartado II.1, por expresas previsiones del Convenio de Chicago[155], receptadas y extendidas en el Código Aeronáutico[156], un dron carente de certificados de aeronavegabilidad y de matrícula, entre otros, no puede operar[157].

En ello radica la calificación de vehículos a esta clase de dispositivos.

Pero si la nueva reglamentación persiguió actualizar a la vigente, no debió soslayar que, al momento de su aprobación la OACI había puesto en consideración de los Estados propuestas de enmienda a los anexos 1, 2, 6, 8 y 10[158] al Convenio de Chicago que, sin soslayar su falta de aprobación e implementación, resultaban propicias para “reservar” un Capítulo sobre “Aeronavegabilidad” en el nuevo régimen, tal como se hizo lo propio con las OMA[159].

De haberse procedido de ese modo, podrían haberse receptado en la nueva regulación a los RPA y RPAS en el art. 4 inciso C, estableciendo la Clase F (como punto 5) y como ya me referí en el apartado IV.3, segundo párrafo, cualquiera fuera su peso, aquél que cuente con certificado de aeronavegabilidad; alineando de este modo el nuevo régimen a lo regulado por la OACI en la materia.

XVI. Curiosidades [arriba] 

Por último, se destacan ciertas curiosidades de la nueva regulación, algunas sutiles que, aunque objetables, no afectan sustancialmente la norma y otras que le imprimen falta de coherencia entre lo regulado y el efecto que producirá, tornándola disfuncional. En tal sentido, se repara en las siguientes:

- XVI.1 - En ciertos artículos pareciera que, por su omisión o exclusión, se considera a los SVANT como plural de VANT[160]; de otro modo, no se concibe el desatino de referir a “SVANTS para uso recreativo” en el título del Capítulo 2.

- XVI.2 - También, sorprende que persiguiéndose la actualización del reglamento vigente e introduciendo en el nuevo régimen cuestiones relativas a la aeronavegabilidad[161], las operaciones BLOS[162] y certificados de competencia de la tripulación remota[163], se omitiera abordar las normas y métodos recomendados por la OACI en la materia que motivaran que nuestro país, oportunamente, notificara diferencias con aquellas[164]; las fundamentales, las que permitirían introducir a las aeronaves y sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPA y RPAS) en nuestro ordenamiento jurídico, a lo que me referí en el apartado V y XV.12.

- XVI.3 - Del mismo modo, las limitaciones operativas establecidas para el transporte de carga[165] contrarían las capacidades y potencialidades del desarrollo de esa modalidad del transporte con este tipo de equipos.
En efecto, se la limita el transporte a los clase A (de hasta 500 gramos MCTW), B (hasta 5 kg MCTW) y C (hasta 25 kg MTCW); sin advertir la razón de la exclusión de los clase D (hasta 150 kg MTCW) y E (de más de 150 kg MCTW) cuando una de las condiciones para la autorización radica en el análisis de riesgo relativo a la operación[166].

Además, también resulta disfuncional la limitación de operaciones al espacio aéreo no controlado y a zonas libres de obstáculos a la navegación y su restricción en zonas densamente pobladas[167], cuando, la propia norma establece que “la autoridad aeronáutica, en forma coordinada con el prestador de servicios de navegación aérea, podrá habilitar corredores en donde operen exclusivamente VANTs y SVANTs.”[168].

- XVI.4 - Tampoco condice con la actualización pretendida la falta de incorporación al nuevo régimen de tecnologías de apoyo a la seguridad operacional (geobarreras) y a la seguridad personal y a la protección contra la interferencia ilícita (geodefensas); como así también las de gestión del tránsito aéreo de baja altitud (UTM); a lo que hice referencia en los apartados VI.7 y X.2.

- XVI.5 - En materia de seguros, la nueva regulación resulta confusa, habida cuenta que en ocasiones indica que deberá ajustarse a las Condiciones Generales establecidas por la SSN (para los usos recreativo[169] y científico[170]), en otros casos, a que aquella no debe ser inferior a la exigida por el art. 160 del Código Aeronáutico (uso comercial[171] y en seguridad[172]) y en otras, refiere a la póliza de seguro obligatoria para el uso de VANT/SVANT (uso deportivo[173]), cuando la exigencia de las Condiciones Generales aprobadas por la SSN son las establecidas en el art. 160 del Código Aeronáutico.

Una vez más, una norma no debe diferenciar aquello que no es distinto.

- XVI.6 - Por último, el nuevo régimen establece un régimen más laxo para los pilotos a distancia extranjeros que para los nacionales[174]; apartándose de las previsiones de la Partes 61 de las RAAC en cuanto no se requiere reválida ni convalidación, prescindiendo de la reciprocidad por parte del emisor del certificado, habilitación o autorización que se reconoce.

XVII. Conclusión [arriba] 

La normativa vigente (Resolución ANAC N° 527/2015) se definió como “Reglamento Provisional” de los VANT y en tal inteligencia, precisó en su Considerando

“que, como consecuencia de la carencia de una norma internacional dictada por la OACI en esta materia, la operación de los vehículos aéreos no tripulados carece de una normativa interna específica, lo que no fue óbice para el desarrollo de la industria nacional al respecto, mucho menos, su comercialización y uso, tanto con fines recreativos como comerciales. Que por ello resulta necesario que, sin perjuicio del simultáneo desarrollo de las Normas y Métodos Recomendados en el ámbito de la OACI y considerando las previsiones de los arts. 4, 10 y 79 del Código Aeronáutico (Ley N° 17.285) se regulen con carácter provisorio estos vehículos y sistemas de vehículos y se establezcan los recaudos para su operación.”

La norma dictada para su reemplazo (Resolución ANAC N° 880/2019), pese a que radica su motivación en la necesidad de actualizar a la anterior y superar su provisionalidad (en tanto prescinde de tal calificación), lo hace de modo parcial, impreciso y desatinado; vislumbrándose cuestionamientos hacia la autoridad aeronáutica consecuencia de esto.

- Parcial, porque no incorpora la totalidad de normas y métodos recomendados por la OACI en la materia.

A propósito, sabido es que los Estados cuando no incorporan algún sarp a su normativa interna deben notificarlo a la OACI, junto al modo en que sus reglamentaciones regulan o regularán la cuestión[175].

El nuevo reglamento, prescindente del carácter provisional de su antecedente, soslaya los sarps aprobados (aludidos en la nota 21) y con ello la oportunidad de contribuir a la uniformidad reglamentaria; los que establecen lo siguiente:

Enmienda 13 al Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación: introdujo la aeronave no tripulada a la definición de accidente (aplica desde el 18 de noviembre de 2010 y Argentina notificó diferencias);

Enmienda 6 al Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves: incorporó la aeronave no tripulada en sus Definiciones y en la Clasificación de aeronaves (aplica desde el 15 de noviembre de 2018 y Argentina notificó diferencias);

Enmienda 43 al Anexo 2 - Reglamento del Aire: estableció reglas generales de utilización para las aeronaves no tripuladas (tal como se denominaba a estos equipos por entonces) tales como: autorización previa de los Estados de despegue y del que sería sobrevolado; coordinación con los servicios de tránsito aéreo; operación conforme las condiciones de los Estados de la matrícula, del explotador y del sobrevolado, la que se desarrollará en espacio aéreo específico. También estableció sus requisitos: piloto con licencia; aeronavegabilidad certificada con arreglo a las reglamentaciones nacionales conforme al Anexo 8 - Aeronavegabilidad; componentes conexos certificados y mantenidos con arreglo a las reglamentaciones nacionales conforme a los Anexos afines y explotador certificado con arreglo a las reglamentaciones nacionales conforme al Anexo 6 -  Operación de aeronaves (aplica desde el 15 de noviembre de 2012 y Argentina notificó diferencias);

Enmienda 46 al Anexo 2 - Reglamento del Aire: modificó la remisión a la Circular 328 - Sistemas de aeronaves no tripuladas, por el Documento 10019 - Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia e introdujo una referencia a la licencia del piloto a distancia, que se expedirá con arreglo al Anexo 1 - Licencias al personal (aplica desde el 2 de noviembre de 2022 y Argentina no notificó diferencias, pese a existir);

Enmienda 175 al Anexo 1 - Licencias al personal: entre otros temas, incorporó en las Definiciones las de RPAS, RPS, piloto y copiloto a distancia y tripulación remota; incorporó la Licencia o Habilitación del piloto a distancia y su vigencia; estableció el requisito de aptitud psicofísica clase 3 para los miembros de la tripulación de vuelo a distancia; también estableció que la licencia se base en la pericia (CBT) y el requisito de competencia lingüística (los aspectos vinculados con los RPAS aplicarán desde el 2 de noviembre de 2022; Argentina no notificó diferencias, pese a existir).

En consecuencia, la nueva regulación carece de la actualidad que persiguió ni las modificaciones contribuyen a la uniformidad reglamentaria consagrada por el Convenio de Chicago y promovida desde la OACI.

- Impreciso, por los yerros señalados en los apartados XV y XVI (ausencia de: un cronograma de implementación, de programas de instrucción y de regulaciones en materia de certificación de competencia; como así también de procedimientos internos para otorgar CE-VANT y autorizaciones comerciales; falta desarrollar e implementar la “plataforma digital” para la gestión de la norma; ausencia de instructores de vuelo y CIAC habilitados; tampoco se establecieron los efectos del CE-VANT y de la falta de adecuación de los COVANT; ausencia de una cláusula transitoria que resuelva la situación de las autorizaciones en trámite -tanto respecto a los aspirantes a ser miembros de tripulaciones remota como de CIAC- y confusión en los términos de las coberturas de riesgo exigidas).

- Desatinado, por carecer de un cronograma de implementación; derogando el régimen vigente y estableciendo la aplicación integral de la nueva regulación sin que estuviesen desarrollados -mucho menos, aprobados- los programas de instrucción, habilitados los instructores de vuelo y los CIAC, aprobadas las disposiciones técnico registrales y procedimientos internos y el desarrollo e implementación de la “plataforma digital” a través de la cual la norma establece que se gestionará aquella.
Por todo lo cual y en virtud de lo previsto en el art. 8° de la Resolución ANAC N° 880/2019, considero necesario la prórroga de su entrada en vigencia a efectos de modificar todos los aspectos que fueron motivo de observación en este trabajo.

Notas [arriba] 

[1] Cf. nota NO-2019-78137844-APN-ANAC#MTR incorporada al EX-2019-45648740-APN-ANAC#MTR.
[2] Arts. 29 y ss. del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) y 10 del Código Aeronáutico.
[3] Remotely piloted aircraft y remotely piloted aircraft system.
[4] Sugiero, de lege ferenda, la modificación del art. 4°, inciso C del Anexo de la Resolución ANAC N° 880/2019 incluyendo un inciso 6, creando la Clase E para los equipos de cualquier peso que cuenten con certificación de aeronavegabilidad; a los cuales resultará de aplicación la normativa de las aeronaves civiles con las adecuaciones que la autoridad aeronáutica establezca al efecto.
[5] Su Capítulo 1, art. 1°.
[6] Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
[7] Investigación de accidentes de aviación civil.
[8] Reglamentario de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), actual Junta de Seguridad del Transporte (JST).
[9] First person view, dispositivo que se instala en el VANT y confiere al piloto al mando visibilidad cual si estuviese a bordo.
[10] Esto es, en los que derivaron en la norma vigente (527/2015) como la que se comenta (880/2019)
[11] Cf. Diccionario de la Real Academia Española, su segunda acepción.
[12] Por ejemplo: autorización de operación, CE-VANT, mercancías peligrosas.
[13] Aeromodelo y noche.
[14] Eliminación de la referencia a la aviación general en la definición de piloto al mando.
[15] Búsqueda y salvamento, socorro y asistencia médica, bomberos, defensa civil, investigación de accidentes, apoyo en diligencias judiciales o administrativas, por citar los usos más aplicados.
[16] Capítulo 5, arts. 43 al 46.
[17] Ver art. 4 inciso C punto 2.
[18] Ver punto II.2.7, segundo y tercer párrafos.
[19] Resolución ANAC N° 368 del 25 de mayo de 2019.
[20] Cf. Resolución ANAC N° 368/2019 su Considerando, segundo párrafo.
[21] La ANAC, en nombre de la República Argentina, notificó diferencias (cf. art. 38 del Convenio de Chicago) a la enmienda 13 al Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación; a la enmienda 6 al Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves y a la enmienda 43 al Anexo 2 - Reglamento del Aire. También se habría alineado la normativa nacional con la enmienda 175 al Anexo 1 - Licencias al personal, respecto a la cual no se notificó oportunamente la diferencia, pese a existir.
[22] Cf. Art. 37 del Convenio.
[23] Propuestas de enmiendas a los Anexos 8 - Aeronavegabilidad) y 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas (Cartas a los Estados de la OACI AN 3/5.12-19/53 y AN 7/67.1.1-19/52, respectivamente, del 23/8/2019, abiertas a comentarios hasta el 21/2/2020).
[24] Cf. Art. 9 primer párrafo.
[25] Cf. art. 65, última parte.
[26] Normas y métodos recomendados, por sus siglas en inglés.
[27] Cf. Capítulo 6, párrafo 6.16.a.
[28] Ver Capítulo 4, párrafo 4.3.1.b y f.
[29] Gestión de la Carta a los Estados de la OACI AN 7/67.1.1 – 19/52.
[30] Cf. arts. 8, 9, 10 y 16 de la Resolución ANAC N° 527/2015.
[31] Las operaciones sin visibilidad directa no pueden ser dispensadas (cf. art. 11 de la Resolución ANAC N° 527/2015); por lo que la nueva normativa, en este punto, constituye un avance.
[32] Por sus siglas en inglés visual line of sight (visibilidad directa) en referencia al vuelo dentro del alcance visual del piloto al mando.
[33] Por sus siglas en ingles beyond line of sight (más allá de la visibilidad directa) en referencia a las operaciones en que el piloto al mando no tiene visibilidad directa del VANT o VANTS.
[34] Art. 10 inciso b: “La ANAC podrá autorizar especialmente operaciones BVLOS en los casos de VANT y SVANTs…si considera que el explotador cuenta con procedimientos acordes…de modo que su ejecución se demuestre dentro de los límites aceptables de la seguridad operacional.” (El resaltado corresponde al autor).
[35] La norma, en su art. 10 inciso b, debió haber utilizado el “autorizará” en lugar del “podrá”.
[36] El artículo expresa “si considera”, “acordes” y “aceptables”, sin regular los recaudos que la autoridad habrá de seguir para la evaluación de la autorización bajo análisis.
[37] Cf. art. 10 inciso b, segundo párrafo in fine.
[38] En referencia al art. 11.
[39] Cf. art. 8 de la Resolución ANAC N° 525/2015.
[40] Cf. art. 11 de la Resolución ANAC N° 880/2019. Este artículo, en su versión objeto del proceso de elaboración participativa de normas, en su segundo párrafo establecía: “Todo explotador que pretenda realizar operaciones de acuerdo a las condiciones planteadas en el presente artículo deberá establecer los procedimientos a los fines de evitar que la operación ponga en riesgo la seguridad de terceros y coordinar la misma con el prestador del servicio de navegación aérea.”
[41] La Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA).
[42] Se ignora su intervención en el art. 11 y en el 12, se le atribuyen facultades en el espacio aéreo no controlado (precisamente, donde no brinda servicios).
[43] Ver arts. 11, 12 y 13.
[44] Aunque ocioso, ajeno al ámbito del cual es proveedor de servicios.
[45] Parte 153 - Operación de Aeródromos. Me remito al comentario anterior.
[46] Ver art. 10 inciso b del proyecto y de la resolución aprobada.
[47] Ver art. 14.
[48] Ver arts. 22 del proyecto y del reglamento aprobado.
[49] Operaciones tipo enjambre en shows o espectáculos de acrobacia.
[50] Ver art. 15.
[51] Su art. 20.
[52] Recién en febrero p.p. los Estados se pronunciaron respecto las propuestas de enmienda al Anexo 10 y están previstas nuevas propuestas de enmiendas relativas a operaciones, aeronavegabilidad y gestión del tránsito aéreo para el curso de este año.
[53] El Ente Nacional de Comunicaciones (ENACOM)
[54] Cf. art. 25.
[55] Cf. Manual… (Documento 100199 de la OACI, Capítulo 2, párrafo 2.2.2).
[56] Cf. art. 3 inciso a, de hasta 10 kg de peso vacío,
[57] Cf. art. 4 inciso C, puntos 1 y 2, de hasta 500 gramos de peso máximo de despegue (MCTW, por sus siglas en inglés) la clase A y hasta 5 kilos MTCW, la clase B.
[58] Federal Aviation Administration, Performance Standards and Requeriments for Micro Unmanned Aircraft Systems Aviation Rulemaking Committee, 24/2/2016.
[59] Hasta 5 kg MCTW.
[60] V. Capítulo III de la Resolución ANAC N° 527/2015.
[61] Cf. art. 26, último párrafo.
[62] Cf. arts. 24 de la Resolución ANAC N° 527/2015 y 27 de la Resolución ANAC N° 880/2019.
[63] Cf. art. 28.
[64] Cf. art. 13 de la Resolución ANAC N° 527/2015 (al equivalente a 2000 pesos oro para aeronaves de hasta 1000 kg; aumentando dicha cobertura de acuerdo al excedente a tal peso).
[65] Cf. arts. 32 inciso 5 y 49, respectivamente,
[66] Cf. art. 7 de la Resolución ANAC N° 880/2019.
[67] Su art. 31.
[68] Arg. art. 2 del Código Aeronáutico.
[69] Ver su art. 31, segundo párrafo.
[70] Arts. 6, 7, 8, 9 y 10 de la Resolución ANAC N° 527/2015.
[71] Cf. arts. 5, 11 y 16 de la Resolución ANAC N° 527/2015.
[72] Cf. art. 31, tercer párrafo.
[73] Cf. art. 32
[74] El nuevo régimen limita el transporte de carga a equipos clases A, B y C; excluyendo -sin razón- a los D y E (v. art. 32 inciso a).
[75] Cf. art. 32 incisos b y c.
[76] Ver supra párrafo V.2.
[77] Cf. supra párrafo IV.3, tercer párrafo
[78] Cf. art. 32 inciso 2.
[79] Cf. art. 31.
[80] V. art. 32.
[81] V. art. 36 y Nota al 32. A propósito, resulta impropio introducir aclaraciones cuando corresponde que la norma establezca claramente los requisitos.
[82] Por ejemplo, la deriva en la aeroaplicación.
[83] Mediante la Resolución ANAC N° 8/2013, su art. 5, se encomendó resolver las dificultades existentes en la cobertura del riesgo aludido en la nota anterior.
[84][84] “La ANAC podrá disponer el otorgamiento de una autorización de operación para explotadores que así lo requieran por el carácter no habitual de la actividad que pretenden desarrollar…”.
[85] Cf. art. 43.
[86] En 2015 desarrollé un proyecto de normas generales, particulares y directivas para el vuelo acrobático y la realización de exhibiciones o festivales aerodeportivos y aéreos, el que no prosperó.
[87] www.icao.net/safety/U-AID (de acceso restringido) ICAO U-AID Guidance Material y Asia-Pacific UAS ICAO Guide.
[88] Las empresas de servicios de vigilancia estimo que deben quedar reguladas bajo el Capítulo 3 (uso comercial), mediante la obtención del CE-VANT.  
[89] Mediante la enmienda 175 al Anexo 1 al Convenio de Chicago, se estableció la licencia de piloto remoto, respecto a la cual la Argentina no notificó diferencias pese a que aquella es desconocida por nuestras reglamentaciones, las que -en esta materia- están taxativamente contempladas en el decreto 1954/1977 y por lo cual, en lugar de licencia habrán de expedirse certificados de competencia (arg. sus arts. 5, 6 y 7).
[90] Parte 67 – Certificación Médico Aeronáutica; cf. Arts. 52 y 55 inciso 3 del nuevo reglamento.
[91] Parte 141 – Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil; cf. Arts. 55 inciso 4, 58 inciso 3 y 59 inciso 3 de la nueva regulación.
[92] V. art. 72.
[93] Conforme al requerimiento establecido en los arts. 55 inciso 4, 56 inciso 3 y 59 inciso 3 del Anexo a la Resolución ANAC N° 880/2019.
[94] V. art. 53 de la nueva regulación.
[95] V. art. 62 del nuevo reglamento.
[96] Parte 61 – Licencias, Certificados de Competencia y Habilitaciones para pilotos; v. párrafos 61.75 y 61.77.
[97] Anexo 1 – Licencias al personal.
[98] V. art. 53 del proyecto (Resolución ANAC N° 368/2019).
[99] Arg. su art. 106.
[100] V. nota 1, comentario al art. 53, respecto al cual propuse: “ARTÍCULO 53.- La autoridad aeronáutica nacional podrá reconocer certificados, licencias, habilitaciones o cualquier clase de autorización que hubiere emitido la autoridad aeronáutica de otro Estado.” y “ARTÍCULO 54.- El reconocimiento establecido en el artículo anterior procederá exclusivamente cuando se pretenda operar un vehículo aéreo no tripulado del tipo pequeño, de hasta 10 kilogramos de peso vacío y tendrá vigencia tan solo para la operación para la que se hubiera solicitado.”.
[101] V. art. 62 última parte del nuevo reglamento.
[102] Cf. Decreto 239/2007, art. 1°, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es la autoridad aeronáutica nacional.
[103] La Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), a la fecha, único prestador nacional de los servicios de navegación aérea.
[104] V. arts. 12, 13 y 15 incisos a, b, c, d, f y su último párrafo.
[105] En el ámbito del proceso de elaboración participativa de normas señalé: “A la vez, el carácter integral de la regulación que se postula, torna propicia la oportunidad para avanzar en aspectos ya implementados en forma exitosa en otros Estados para el proceso de autorización, seguimiento y fiscalización de operaciones con equipos considerados en el proyecto como clases A y B que operen a baja altitud (esto es, los que constituyen el principal número de operaciones -tanto autorizadas como no autorizadas- en nuestro país) como LAANC (por sus siglas en inglés, Low Altitude Authorization and Notification Capability) o de utilidad para los procedimientos previos al vuelo como B4UFly (por sus siglas en inglés, before you fly), implementados por la Federal Aviation Administration o en desarrollo por la autoridad aeronáutica del Reino Unido de Gran Bretaña como FINS (por sus siglas en inglés, Flight Information Notification Systems), por referir solo a algunas de tantas que incluso con cierto grado de desarrollo local y que se estima que podría considerarse su inclusión en el proyecto de marras, con la debida participación del proveedor del servicio de tránsito aéreo, a la sazón, la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SE (EANA). Ello, sin soslayar el material de orientación desarrollado por la OACI en materia de UTM (por sus siglas en inglés, unmanned aircraft systems traffic management) que, se estima, corresponde que la dependencia competente se pronuncie al respecto.
[106] Parte 153 – Operación de Aeródromos.
[107] Su art. 88.
[108] Cf. art. 3 de la Ley N° 19.549.
[109] Ver Ley N° 27.161 y RAAC Parte 153.
[110] V. art. 66.
[111] V. nota 1.
[112] La Junta de Seguridad del Transporte (ex Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil).
[113] Cf. art. 5.
[114] Cf. art. 5.
[115] V. art. 6, segundo y tercer párrafos.
[116] V. art. 6, tercer párrafo.
[117] V. arts. 8 y 34.
[118] La nueva resolución refiere “registraciones” (v. su art. 7).
[119] Cf. art. 71.
[120] Cf. art. 65, última parte.
[121] Las regulaciones aeronáuticas dejan “reservado” un aspecto de aquellas cuando este aún se encuentra en desarrollo y lo “reservado” dejará de ser tal en una futura modificación o enmienda, puesto que allí se incorporará lo que fuera motivo de reserva.
[122] Parte 147 - Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil para Mecánicos Aeronáuticos.
[123] Cf. arts. 5 segundo párrafo, 6 último párrafo y 8 primer párrafo.
[124] Cf. art. 71.
[125] Cf. art. 20.
[126] Cf. art. 73.
[127] V. Resolución ANAC N° 880/2019, su art. 8.
[128] V. art. 3.
[129] V. art. 7.
[130] V. art. 10 inciso b.
[131] V. art. 55.
[132] V. art. 31.
[133] V. art. 32. Se vislumbra estéril la posibilidad de transportar carga por las condiciones establecidas al efecto. Además, se estima que debió referirse a carga “paga” para distinguirla de la “útil” (la inherente al VANT o SVANT).
[134] V. sus arts. 3° al 6°.
[135] “Instruye a la Dirección de Licencias al Personal (…) a que apruebe los respectivos programas de instrucción (…); competencia que carece y corresponde sino al Director Nacional de Seguridad Operacional, a la Administradora Nacional.
[136] Cf. art. 73.
[137] Cf. art. 55 inciso 4.
[138] Arg. párrafo 141.115 de la Parte 141 de las RAAC.
[139] Parte 61 - Licencias, Certificados de Competencia y Habilitaciones para pilotos; Parte 63 - Licencias para miembros de la tripulación, excepto pilotos; Parte 64 - Certificado de competencia de tripulante de cabina de pasajeros; Parte 65 - Personal aeronáutico, excepto miembros de la tripulación de vuelo; Parte 105 - Paracaidismo; Cf. párrafo 141.001 de la RAAC aludida.
[140] Cf. Resolución ANAC N° 980/2011.
[141] Su art. 14.
[142] Cf. art. 4 de la Resolución ANAC N° 525/2015.
[143] V. nota 1 y apartado VI-7.
[144] V. art. 33.
[145] El “Manual…”, en su Capítulo 9, párrafo 9.3.3 indica que: “El manual de operaciones, que puede publicarse en partes separadas correspondientes a los aspectos específicos de las operaciones, debería organizarse con arreglo a la estructura siguiente: a) generalidades; b) información sobre funcionamiento del RPAS; c) áreas, rutas o aeródromos y d) instrucción”.
[146] V. http://www.anac.gob.ar/anac/web/uploads/navegacion/guia-para-confecci-n-moe-r01-13-03-18.pdf
[147] V. art. 35.
[148] Cf. art. 31.
[149] Cf. arts. 10, 11, 12, 13 y 15.
[150] Cf. art. 47.
[151] V. art. 17 de la Resolución ANAC N° 527/2015.
[152] WIFI 2.4 GHz y 5.8 GHz.
[153] Con relación al espectro del enlace C2, el Manual… (publicado en 2015), en su Capítulo 11, párrafos 11.3.10 indica: “El enlace C2 entre la RPA y la RPS desempeña una importante función en el mantenimiento de la seguridad y la regularidad de los vuelos de la RPA y en la seguridad y eficiencia de las operaciones de usuarios cercanos del espacio aéreo. Por consiguiente, resulta de elevada prioridad la protección del espectro utilizado por este enlace con respecto a la interferencia perjudicial que podría afectar la disponibilidad, continuidad e integridad de la información que se transmite entre el piloto a distancia y la RPA.” y en su párrafo 11.3.15 señala: “la UIT [Unión Internacional de Telecomunicaciones] sigue adelante con sus estudios de estas bandas y, en colaboración con la OACI, preparará un informe final sobre su adecuación para presentar a la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2015”. Pese a lo cual, como ya indiqué (v. apartado V. 3) todavía no estableció el espectro que ofrezca la protección necesaria, por lo que resulta necesario que la protección tanto de los VANT y SVANT como de las aeronaves con las que comparten el espacio aéreo, de la infraestructura aeroportuaria y de terceros en superficie y de sus bienes, sean protegidos mediante otros medios tecnológicos (geodefensas y geobarreras, entre ellos).
[154] V. nota 21.
[155] Su art. 29.
[156] Su art. 10.
[157] Código Aeronáutico, art. 10: “Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros que establezca la reglamentación respectiva.”
[158] Anexo 1 - Licencias al personal; Anexo 2 - Reglamento del aire; Anexo 6 - Operación de aeronaves; Anexo 8 - Aeronavegabilidad y Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas.
[159] V. Capítulo 2 del Título V.
[160] V. Glosario (Mantenimiento, Operación nocturna, Operación automática, Operación BLOS, Operación simultánea) y artículos 4, 19, 35
[161] V. art. 9.
[162] V. art. 10 inciso b.
[163] V. arts. 27, 55, 58 y 59.
[164] V. nota 21.
[165] V. art. 32.
[166] Cf. art. 32 inciso 3.
[167] Cf. art. 32 incisos b, c y d.
[168] Cf. art. 13, último párrafo.
[169] V. art. 28.
[170] V. art. 41.
[171] V. art. 36.
[172] V. art. 49.
[173] V. art. 45.
[174] V. art. 62.
[175] Cf. arts. 37 y 38 Convenio Chicago.