Los drones, algo más sobre ellos
Dra. Mirtha Cantiano
1. Características de un DRON=RPAS [arriba]
Debemos tener en cuenta de que un RPAS es un vehículo aéreo en el cual la tripulación no existe, es un procesador de información el cual reemplaza a la tripulación y una conexión de radio la indispensable para controlarlo desde tierra.
Existen elementos indispensables en este tipo de sistema a saber: 1) una estación de control con operadores, interfaces entre el resto y los sistemas de comunicación; 2) un subsistema de comunicación enlace entre la estación de control y la aeronave; 3) subsistema de lanzamiento y recuperación; 4) subsistema soporte o mantenimiento, operación en tierra y transporte.
Para ser más específico la cabina de tripulación de una aeronave tripulada es en un RPAS el alojamiento de elementos de inteligencia electrónica y el subsistema de control. Pero debemos tener en cuenta que existen RPAS muy pequeños en los cuales los subsistemas anteriores, uno o varios de ellos no existen debido a su tamaño y a su destino operativo. Como hemos expuesto en otros artículos los RPAS deben cumplir las regulaciones establecidas para los mismos[1]. Recordemos que un vehículo no tripulado dispone de una inteligencia automática, se comunica con un controlador y devuelve datos, imágenes, informaciones de datos primarios de vuelo, de temperatura del sistema, cantidad de combustible etc.
Es necesario aclarar que un RPAS no es un aeromodelo piloteado a distancia por un ser humano, ya que este tipo de aeronave debe estar siempre dentro del área de visión del piloto, tampoco este tipo de aeronave puede tomar decisiones. La palabra RPAS es muy utilizada porque en español es conveniente utilizar una palabra simple y sencilla para denominar estos aparatos. Normalmente se usa el término RPAS para no usar el correcto que es REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEM.
Es indudable actualmente la importancia de los RPAS en el ámbito militar y civil, tanto para obtener información como para el desempeño de labores de tipo militar. Debemos destacar la importancia de los mismos en cuanto a la protección del medio ambiente, ya que tienen bajas emisiones de ruido y bajo nivel de contaminación ambiental. Actualmente en el ámbito civil el único código de aeronavegabilidad consolidado es el STANAG 4671 que se basa en las normas CS-23 de la EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY), el cual fue desarrollado por el grupo de trabajo JCGUAV (JOINT CAPABILITY GROUP ON UAV) de la OTAN (ORGANIZACIÓN DEL TRATADO DEL ATLANTICO NORTE) el mismo fue elaborado para servir de guía y establecer regulaciones para las operaciones de los RPAS, militares. Como documento ha servido de base indicando los requerimientos de aeronavegabilidad, se encuentra en fase de borrador, disponemos del STANAG 4703 (LIGHT UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS AIRWORTHINESS REQUIRIMENTS, USAR- LIGHT) , pero para aeronaves de ala rotatoria los requerimientos de base son los establecidos en STANAG 4702 Y 4746.
En cuanto a la regulación internacional debe tener en cuenta los aspectos definidos por la OACI[2] a partir de la Convención de Chicago, dentro del ámbito de estándares y prácticas recomendadas SARPS como en los PANS (Procedures for Air Navigation Sevices).
2. Tipos de sistemas de navegación [arriba]
Uno de los problemas más importante es lograr establecer cuál es la ubicación del RPAS, cuál es su posición ya sea en el desarrollo de misiones programadas o de vuelos autónomos. Recordemos que los datos necesarios para la navegación de la aeronave son la posición, velocidad respecto de tierra y rumbo de ruta. Al hablar de sistemas de navegación debemos tener en cuenta los sistemas basados en radio transmisión de información (VOR, TACAN, GPS etc.) o los sistemas que calculan la distancia que ha recorrido teniendo en cuenta los datos iniciales de velocidad, posición y rumbo. No obstante puede efectuarse el seguimiento del vehículo por medio del radar o radio o bien en el caso de que el vehículo posea una cámara esta puede suministrar datos sobre el lugar del mismo.
Todo RPAS está equipado con elementos que constituyen lo que se denomina “carga de pago” (elementos móviles o que pueden removerse de la aeronave) que se relaciona con el destino o la misión que debe cumplir. Esta carga de pago la constituyen las videocámaras, sensores, radar, sistemas de infrarrojos y cuanto elemento sea necesario para llevar a cabo la misión que se le ha asignado.
En el caso de RPAS con fines militares las cargas de pago serán sistemas de guerra electrónica EW[3], elementos para la interceptación de señales[4], sistemas de análisis meteorológico y químico, armamento de ser necesario.
La estación o centro de control operacional del sistema es el lugar donde se recibe y procesan los datos y puede estar en tierra[5], en un barco[6] o en una aeronave[7]. En la interfaz de comunicación entre el ser humano y la máquina, los datos son trasmitidos a través de estas estaciones.
Es necesario destacar que un RPAS puede ser utilizado por distintos países para lo cual será necesario distintos sistemas de radiofrecuencia y diferentes sistemas de codificación de seguridad.
También podemos señalar que un RPAS puede actuar de forma individual y sin interacción, pueden realizar una tarea designada por un nodo y la información obtenida tener que enviarla al mismo u a otro. Los nodos de comunicación y el RPAS constituyen un conjunto que se denomina operación en red[8].
En cuanto a su normativa la Comisión del Parlamento europeo del 8 de abril de 2014 a tratado el tema profundamente sobre todo hizo hincapié en la apertura del mercado del transporte aéreo a aquellos sistemas de pilotaje remoto de manera segura y sostenible[9]. Las aeronaves piloteadas por control remoto deben estar inscriptas en el Registro de matrícula de aeronaves y tener un certificado de aeronavegabilidad[10], con excepción de aquellas con una masa de despegue igual o inferior a 25 Kg. Pero aún en dicho caso estas aeronaves deben llevar una placa de identificación en su estructura en la que conste la identificación de la aeronave mediante designación específica y el número de serie , el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para contactar con ella [11].
3. Inconvenientes de los RPAS [arriba]
El uso de los RPAS ha crecido rápidamente, la demostración más tangible es el uso en Irak y Afganistán. Todo esto nos enfrenta a un problema, la necesidad de contar con personal capacitado especialmente con los sistemas más grandes en los cuales a veces es necesario que el operador de la plataforma aérea sea un piloto tradicional. Otro problema con el cual se enfrentan es el espacio aéreo de cada país, este espacio está bajo la normativa de cada país y normas internacionales, el uso inadecuado de estos aparatos podría generar un conflicto armado. Debemos recordar que el sobrevuelo del espacio aéreo de un país a una altura inferior al de un satélite puede considerarse una agresión a la soberanía de éste. La información obtenida por los RPAS de nivel táctico no necesita ser tratada se consume de forma inmediata, pero las de nivel estratégico necesitan procesamiento.
En el ámbito militar en el que nacieron suele decirse que estos pueden dar respuesta a lo que se conoce como las 3D: DULL, DIRTY and DANGEROUS[12], conceptos aplicables en el ámbito de misiones militares y civiles.
Cuando hablamos de DULL se hace referencia a misiones largas, de vigilancia, observación y físicamente agotadoras, en las cuales no es posible utilizar una aeronave tripulada debido al terreno, a lo prolongada de la misión, al cansancio y tensión que sufriría la tripulación. Con el uso de un RPAS se puede mantener uno o más aparatos en vuelo, cuando sea necesario, se puede hacer un relevo del operador en tierra sin ningún problema, no se necesita interrumpir la misión.
En cuanto a la segunda D, DIRTY, estos aparatos permiten realizar misiones en aquellos lugares donde el ser humano no podría llegar o bien si lo lograra sería a riesgo de su vida, por ejemplo en lugares contaminados por armas químicas o radiación.
La tercera D, un RPAS permite salvaguardar la vida humana ya que puede sobrevolar territorios de combate y solamente poner en riesgo la plataforma aérea. Es necesario considerar la diferencia con los satélites con ellos se tiene la posibilidad de observar un solo objetivo durante el tiempo que coincide la ventana de observación del satélite a lo largo de la órbita con la situación geográfica del mismo. El RPAS puede volar a baja altura y observar su objetivo a corta distancia y con una cámara de baja resolución, puede volar en el ojo de un huracán y no sufrir los daños que la atmósfera provoca en los satélites. A diferencia de los satélites pueden transmitir información en tiempo real ya que la retransmite al tiempo que observa su objetivo, en el caso del satélite es mucho más complicado. Por otro lado un RPAS es mucho más barato que un satélite, más fácil de operar y muy eficiente.
Una capacidad que actualmente se está desarrollando en los RPAS es la guerra electrónica[13], como apoyo electromagnético o apoyo de guerra electrónica o ataque electrónico y menos frecuente como protección electrónica. Un uso muy importante de los RPAS es dentro del ámbito de las comunicaciones, funcionando como repetidor es lo que se denomina función de RELE, aumentando el alcance efectivo del RPAS, necesario ante los obstáculos orográficos, se logra poniendo dos aparatos en el aire, uno de ellos sirve como repetidor ascendente – descendente del sistema de comunicaciones en tierra. También sirven para el reabastecimiento en vuelo y el minado y contraminado[14].
Podemos decir que la principal aplicación en el campo militar es la de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento[15], pero debemos tener en cuenta que también se desarrollan otras que si bien son secundarias son también importantes como el ataque armado, capacidad de carguero o enlace de comunicaciones.
Un problema que se plantea es cuando el RPAS no es utilizado en forma lúdica o recreativa ya que en estos casos no estarían fuera de la normativa existente para las aeronaves. La regulación europea en (CE) n.216/2008 del Parlamento europeo y del Consejo ha establecido que es competencia de la autoridad nacional los sistemas APR de masa no superior a 150kg. y todos aquellos proyectados o modificados con fines científicos, de investigación o de experimentación. En países como Italia ha surgido el reglamento del 16 de diciembre de 2013 n.42[16], que establece los requisitos que deben satisfacer las diversas categorías de RPAS.
En España los artículos 50.3 y 50.4 de la Ley 18/2014, se refieren a dos tipos de operaciones aéreas ejecutadas con aeronaves piloteadas por control remoto. El artículo 50.3 se refiere a los trabajos técnicos y científicos y el art. 50.4 a los trabajos de prueba o vuelos experimentales.
Las actividades de prueba o vuelos experimentales son realizadas en espacio aéreo controlado y no controlado. Conforme la ley citada dentro del espacio aéreo no controlado el vuelo debe realizarse de día, dentro del alcance del piloto y en condiciones meteorológicas visuales. Es necesario que el piloto pueda captar, detectar tránsito aéreo u otros inconvenientes y coordinar las medidas necesarias para poder cumplir con la normativa. Pero si no se cumple con estas condiciones sólo podrá volar dentro del espacio aéreo habilitado para el mismo, alejado de aglomeraciones de edificios en ciudades , pueblos o lugares habilitados o de reuniones de personas al aire libre.
En el caso de que el operador no esté sujeto a supervisión por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea debe disponer de autorización de la autoridad aeronáutica de su país de origen y debe acreditar ante la AESA que los requisitos establecidos por dicho país son equivalentes a los que se exige para este tipo de operaciones en el art. 50.3.d en relación con el art. 50.4 último párrafo de la ley 18/2014.
En la República Argentina ante la aparición de los VANT (drones) en la zona del Aeroparque Jorge Newbery la pista de aterrizaje tuvo que ser cerrada durante 45 minutos, las autoridades comenzaron a tomar conciencia de la importancia y peligro de esto aparatos. Esta situación y otras que se produjeron en la Provincia de Buenos Aires provocó que los legisladores tuvieran que prestar atención a esta situación no legislada, es así como ingresaron proyectos de ley de alcance local y nacional. Con fecha 3 de noviembre de 2014[17] se presentó un proyecto de ley con la finalidad de regular la compra-venta, uso civil, comercial, profesional y militar de los VANT (drones), este proyecto señaló la necesidad de erradicar toda forma de espionaje. Definía el dron de la siguiente manera: “Toda aeronave que sea manejada por control remoto.”. En cuanto a la autoridad de aplicación de la norma se considera a la ANAC[18], la cual depende del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, este organismo tendrá a su cargo la autorización de la compraventa de los VANT, evaluar y aprobar proyectos de armado de dispositivos, matricular dichos aparatos, emitir habilitaciones de aeronavegabilidad a los usuarios con diversos fines, civil, comercial , profesional, militar, determinar las características y limitaciones de cada categoría, controlar a los vehículos aéreos no tripulados y el uso de los mismo por parte de los usuarios. También se propone en este proyecto la creación de un registro de VANT.
4. La responsabilidad del piloto y del operador del RPAS [arriba]
Hasta ahora hemos hablado del RPAS, y lo que son capaces de hacer pero el problema a tener en cuenta es si sus funciones (por ejemplo recabar imágenes pueden o no violar la intimidad). En España el art. 7 de la LO 1/1982 de 5 de mayo sobre protección civil del derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen se refiere a las diferentes conductas que constituyen una intromisión ilegítima de esos derechos. En cuanto al uso de estos aparatos los mismos dan lugar a muchas situaciones que pueden ser consideradas una intromisión en la vida privada por ejemplo si uno de estos aparatos tuviera instalada una cámara y un micrófono. Podemos observar que el apartado 5 del art. 7 se señala un tipo de injerencia que puede llevarse a cabo por medio de este tipo de aparato con un dispositivo de grabación y que las imágenes obtenidas puedan ser utilizadas con fines ilícitos. Recordemos que toda conducta que se encuentren bajo la tutela civil permite recurrir a la vía judicial en caso de que se considere que la norma de protección ha sido violada. En dicho caso debe aplicarse la Ley de Enjuiciamiento Civil, no es necesario conocer el domicilio del operador ya que el art. 51.1.6 establece que será aplicable aquel que favorece al demandante en cuanto a la presentación de la demanda[19]. En el caso de menores los padres o tutores ejercerán la acción y en caso de fallecimiento la acción corresponde a los herederos.
Otro inconveniente es determinar quién es el autor, ya que puede imputarse la conducta al piloto del RPAS o bien al operador del mismo, aunque no es fácil determinar la identidad de uno u otro. Es difícil establecer quién es el piloto o el operador a gran distancia, y a veces ni siquiera se pueden detectar, puede ser que la aeronave no haya sido vista y tampoco se haya detectado quién tomó las imágenes. Pero aunque la aeronave haya estado dentro del campo visual del demandado puede ser que no se pueda identificar las personas que lo operan o pilotan. En conclusión podemos decir que debe ser demandado el piloto ya que es el verdadero sujeto que dirige la aeronave a distancia y sus funciones, pero también debe ser demandado el operador. Este último de conformidad con el art. 50.1. II del RD 8/2014 resulta responsable de la aeronave, la operación y el cumplimiento del resto de la normativa aplicable así como la protección de datos y la toma de imágenes aéreas. Es decir el operador sería el garante de estos derechos, sin perjuicio de que el operador pudiera ejercer acciones contra el piloto. Es el piloto quién en más de una situación actúa por cuenta propia y sin respetar las órdenes del operador, por ello que decimos que el operador es el garante de los derechos lesionados y obligado a responder frente a aquel cuyos derechos han sido lesionados. También podrá ser demandado si las imágenes fueran publicadas o difundidas por medios publicitarios, Internet u otros medios de difusión, será considerado coautor de la vulneración de los derechos. De conformidad con el art. 1144 del Código Civil de España, esta es una obligación de carácter solidario no es un litis consorcio pasivo[20].
Podemos señalar algunas de las pruebas que puede aportar el demandante:
1. Exigir la realización de diligencias previas con la finalidad de obtener los documentos que relacionen al operador con el RPAS o los libros en donde conste quién era el piloto en el momento de la obtención de dichas imágenes[21].
2. Solicitar la matrícula de la aeronave para establecer el piloto y el operador[22].
3. Solicitar a la AESA[23] la comunicación correspondiente de la operatividad de una aeronave menor a 25 kg[24], dicha comunicación debe efectuarse como mínimo 5 días antes de la operación.
Debemos señalar que la captación de imagen o reproducción de imagen no autorizados constituyen una conducta de intromisión ilegítima y por consiguiente pasible de sanción.
En la República Argentina, el proyecto del 3 de noviembre de 2014, del cual hemos hablado en párrafos anteriores, en relación a la vigilancia, se señala que en el caso de ser utilizados estos aparatos para este tipo de tareas o recolección de información por parte de un organismo público o de una empresa privada es necesario la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil y de la autoridad judicial competente. Aclara también este proyecto que el uso de los VANT no debe violar derechos básicos de las personas, ni el derecho de privacidad, ni tampoco realizar tareas de espionaje.
En el año 2015 la Administración Nacional de Aviación Civil presentó un proyecto de reglamento provisional de los vehículos aéreos no tripulados, formó parte del Decreto 1172 de 2003 de elaboración participativa de normas, por ello el texto estuvo abierto a aportes y comentarios durante 30 días.
El proyecto poseía 30 artículos, de los cuales podemos señalar que se distingue claramente el uso recreativo y aquel que no lo es, con la finalidad de evitar bajo esta designación encubrir labores de espionaje. El proyecto dice claramente que: “... no se considera uso recreativo o deportivo el uso de estos vehículos para : 1) fotografía, filmación u observación no consentida de terceros o de sus bienes o pertenencias; 2) la realización de tareas semejante al trabajo aéreo”.
También se resalta que estos VANT: no podrán operar a una distancia lateral menor a doscientos metros de áreas residenciales , urbanizaciones, viviendas aisladas , rutas y/o autopistas y reuniones públicas o privadas al aire libre y a menos de un kilómetro de pueblos o ciudad, en ambos casos, excepto cuando previamente se hubiere obtenido autorización de la autoridad aeronáutica.” Como podemos observar la idea de este proyecto fue evitar el uso indebido de estos aparatos y sobretodo proteger la intimidad personal.
Otro punto de interés de esto proyecto es relacionado con los operadores de los VANT, establece que deben tener autorización para su uso, también se limita la altura de vuelo y los espacios habilitados para el mismo. Tanto los vuelos nocturnos como los acrobáticos están prohibidos por este proyecto, ya que considera necesario la visibilidad directa y continua del VANT por parte del operador. En la Argentina la imagen es un dato personal y protegida por la Ley de Protección de Datos Personales, la cual garantiza la protección de este derecho[25], siendo la autoridad de aplicación la Dirección Nacional de Protección de Datos Personales que depende del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación. Es necesario destacar que la Defensoría del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el año 2015 envió a la ANAC una nota con la finalidad de aportar elementos que pudieran ser tenidos en cuenta en el momento de regular sobre los drones. En esta nota subraya que la toma de fotografías o videos desde un vehículo aéreo no tripulado sin acuerdo de su titular se consideraría violatorio de los derechos protegidos y señala la obligación de cumplir con el registro de toda base de datos que contenga información personal en el organismo autorizado y establecer la forma del otorgamiento del consentimiento del titular de dicho dato, pudiendo ser imágenes, videos o voces de personas identificadas o identificables[26].
Finalmente el 20 de mayo de 2015 surge la Disposición 20/2015 de la Dirección General de Protección de Datos Personales esta disposición aprueba las condiciones de licitud para la recolección de datos por medio de los VANT y establece las recomendaciones de privacidad en relación con estos aparatos, tanto sus límites como el derecho de privacidad de las personas cuyas imágenes han sido captadas por ellos.
El 10 de julio de 2015 , surge la Resolución 527/2015 establecida por la ANAC, surge así el Reglamento provisional de los VANT, reglamenta la seguridad aérea. Permisos y registros de los vehículos. No obstante la existencia de esta normativa aún quedan muchos aspectos que necesitan ser legislados, sobre todo en relación a los VANT de uso militar.
Bibliografía [arriba]
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Notas [arriba]
[1] Real Decreto Ley 8/2014, de 4 de julio
[2] En noviembre de 2012 en la conferencia anual (ANC/12, 12th ICAO- Air Navigation Conference) se recomendó la modernización de la aviación civil para las próximas décadas con objetivos establecidos en cuatro etapas ( Aviation System Block Upgrades- ASBU).
[3] ELECTRONIC WARARE
[4] SIGNAL INTELLIGENCE= INTELIGENCIA DE SEÑALES
[5] GROUND CONTROL STATION = GCS
[6] ABROAD SHIP CONTROL STATION= SCS
[7] AIRCRAFT CONTROL STATION = ACS
[8] NETWORK = CENTRIC OPERATION
[9] COM(2014) 207
[10] ART. 50.2, ley 18/2014
[11] ART..50.2 . Ley 18/2014.
[12] Tedioso, Sucio y Peligroso.
[13] Usada en la plataforma de tipo MAE/HALE, relacionada con la capacidad SIGINT.
[14] MCM
[15] ISR
[16] En Italia la autoridad nacional competente en materia aérea es la ENAC.
[17] Proyecto presentado ante la Cámara de Diputados de la Nación bajo expediente 8697-D-2014, firmado por Augusto Eduardo Cáceres.
[18] ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION
[19] El demandante puede presentar la demanda en el lugar en que ocurrieron los hechos, incluso si su domicilio se encuentra en el extranjero, todo ello permite facilitar la defensa de su derechos fundamentales.
[20] Pero es el demandado que deberá probar que no es el piloto u operador del RPAS que ha obtenido las imágenes o el sonido, que ha dado lugar a la demanda por vulneración del derecho a la intimidad.
[21] Podría solicitarse en virtud del art. 265 de la Ley de Enjuiciamiento Civil como diligencia previa.
[22] Obligación establecida por el art. 50.2 II del RD-L 8/2014.
[23] AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA
[24] Art. 50 .6 de la Ley 18/2014
[25] LEY 25326.
[26] DEFENSORIA CABA 2015.
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