Responsabilidad en tragedia de aeronave de Germanwings si se hubiese aplicado legislacion uruguaya

José Pedro Pollak Varela

1. Introducción [arriba] 

La siguiente presentación versará sobre el accidente de la aeronave de Germanwinds ocurrido el 24 de marzo de 2015 en un vuelo entre Barcelona y Dusseldorf.Tal cual me fuera solicitado por el Comité Organizador, se analizará una eventual responsabilidad del Estado en la hipótesis que a dicho siniestro se le hubiese aplicado la legislación uruguaya.

Se relevará esa responsabilidad del Estado por alguna de estas causales

- deficiencias en la reglamentación de las habilitaciones a tripulantes

- deficiencias en el control del mantenimiento de la aptitud para efectuar dicho trabajo por parte de los tripulantes.

2. Pruebas que se valorarán [arriba] 

Se Trata de una investigación aeronáutica la cual obviamente su desarrollo es reservado. Por lo tanto se tomarán conceptualmente por ciertas las informaciones aparecidas en la prensa para valorar y atribuir responsabilidades. Ello no implica una valoración de las mismas sino, simplemente, será el supuesto teórico fáctico para la elaboración de este trabajo.

3. Hipótesis del suicidio [arriba] 

Se trata de un suicidio agravado pues no solo el agente atentó contra su vida ,sino también contra la de 149 personas más .Una persona que comete esa acción seguramente debe tener un desequilibrio sicológico severo que lo inhabilita totalmente a conducir no solo aeronaves de pasajeros, sino también, trenes o autobuses de pasajeros.

Entonces entramos en tres puntos que tienen relevancia jurídica:

- Aptitud de las normas uruguayas para detectar enfermedades de este tipo.

- Existencia de Standars de seguimiento y reválidas.

- Actuación práctica de los Agentes certificadores del Estado

4. Reglamentación de Exámenes médicos [arriba] 

En Uruguay, a ese momento era aplicable el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano ( LAR 67 – normas médicas y certificación - enmienda 6 vigente a noviembre de 2014 ). Dicha norma fue internalizada por el Estado antes de la ocurrencia del accidente, por lo cual es el derecho aplicable tanto para establecer la condición psicofísica de los tripulantes así como los diversos controles durante que se deben suceder durante la vigencia de la licencia.

Este caso refiere a controles que deben efectuarse a pilotos de aviones comerciales, es decir, Clase 1.

Se examinará solo lo atinente a aptitudes psicofísicas, dejando de lado obviamente, aptitudes técnicas.

4.1. Características de los Exámenes.

El diseño de los mismos tiene un doble propósito:

Controlar al Postulante

Requisitos que los cuales deben contar los evaluadores.

4.1.1. Control del Postulante.

El exámen psicofísico tiene por objeto :

- Diagnosticar enfermedades o incapacidades presentes;

- establecer aquellos síntomas, trastornos y síndromes clínicos que por su evolución, podrían impedir operar con seguridad una aeronave o ejercer con seguridad las demás funciones que le correspondan como titular de una licencia, en el periodo de validez de la evaluación médica;

- detectar precozmente aquellas incapacidades y riesgos latentes o subclínicos que se deban a patologías subyacentes posibles de investigar con los actuales conocimientos y tecnología disponibles, que podrían emerger en el período de validez de la evaluación médica; e

- identificar cuadros mórbidos y fisiológicos que en tierra no se expresan, pero que se manifiestan en vuelo, o en casos de emergencias.

- Revelar el uso de una o más sustancias psicoactivas y neurotrópicas, sean estimulantes, depresoras, reguladoras o moduladoras de funciones neu-rosensoriales o neuromusculares críticas en aviación (administradas por indicación médica reglada o inadecuadamente cumplida, o auto-medicada sin prescripción médica).

4.2. Características de los Certificados.

La validez de los certificados médicos aeronáuticos es la siguiente:

(1) Certificado médico de Clase 1, hasta doce (12) meses; de los certificados médicos aeronáuticos

(a) Los requisitos psicofísicos deben poder cumplirse durante todo el período de validez previsto para una evaluación médica.

(b) La pérdida temporal de la aptitud psicofísica, que se expresa en una evaluación médica con licencia aeronáutica vigente, se dará por las siguientes causales de disminución de capacidad psicofísica:

(1) Accidente o enfermedad emergente;

(2) descompensación de trastorno previamente no significativo;

(3) agravamiento de enfermedad compensada

Se exige que todo solicitante de cualquier clase de evaluación médica aeronáutica esté exento de:

- cualquier incapacidad activa o latente, aguda o crónica;

- cualquier efecto directo o secundario de cualquier medicamento terapéutico o preventivo, prescrito o no que tome; que a criterio del evaluador médico y de modo fundamentado, estime que es probable, significativo o susceptible de causar alguna incapacidad, deficiencia o trastorno psicofísico funcional que probablemente interfiera con la operación segura de una aeronave o con el buen desempeño de la misma.

- Uso problemático de ciertas sustancias.

- La prohibición de uso de medicamentos que afecten o puedan afectar en determinadas condiciones endógenas o ambientales, las funciones psíquicas, motoras, de sensibilidad, de coordinación, sensoriales u otras, que estén involucradas en las actividades que desarrollará en todo tiempo y contingencia.

4.3. Requisitos para con los Evaluadores: 

Los equipos técnicos y material médico necesarios para realizar las pruebas médicas y psicológicas establecidas en este LAR deben ser acordes con las mejores evidencias y guías de práctica médica reconocidas y actualizadas en cada una de las áreas especializadas;

Deberá también existir un control permanente de la Autoridad Aeronáutica acerca tanto de los médicos certificadores como de los institutos donde se realizan.

Los médicos evaluadores deben estar calificados para ello por el organismo internacional competente.

5. Hechos supuestamente Constatados [arriba] 

5.1. Secreto Médico.

En la legislación alemana el derecho a la intimidad tiene una prevalencia muy fuerte, por lo cual se debe guardar secreto acerca del estado de salud de las personas.

Lufthansa reconoció que Lubitz interrumpió su formación en 2008 durante varios meses, pero señaló que el secreto médico no le permitió conocer las causas.

Casi dos meses después del trágico accidente del Airbus A320 de Germanwings provocado por el copiloto del avión Andreas Lubitz, y que provocó la muerte de 149 personas, la compañía alemana Lufthansa desea introducir un inédito “control médico sorpresa” entre sus pilotos para evitar una nueva tragedia y flexibilizar el secreto médico.

Este caso avivó el debate sobre el punto. Algunos políticos, tanto democristianos como socialdemócratas, reclamaron un cambio legal para obligar a los profesionales médicos a informar del estado de salud en personas que por su profesión —pilotos, conductores de tren o autobuses— tengan una responsabilidad especial. Frente a estas voces, las asociaciones de médicos destacan que la confidencialidad es un derecho básico del paciente y señalan que en la actualidad si un médico considera que alguien supone un peligro ya está obligado a comunicarlo. El Gobierno ha dejado claro que no planea cambiar la regulación sobre este aspecto;(SIC) y también descarta inhabilitar a los pilotos que padezcan una depresión, ya que considera que este veto aumentaría el riesgo de ocultar estas enfermedades (información recabada de diversos medios de prensa).

5.2. Las licencias médicas solo se comunican al interesado.

Entre los documentos incautados en las viviendas del copiloto había bajas médicas, actuales e incluso vigentes para el día de los hechos, hechas pedazos, ocultadas a su empresa.

El sistema de licencias médicas, obviamente es imperfecto. En esta actividad tan sensible, la licencia se debería comunicar directamente a la empresa justamente para evitar que el tripulante la obvie.

Pero no hubo contacto alguno entre quienes expidieron esas licencis médicas y la Autoridad Aeronáutica o la Empresa.

5.3 Remedios que ingería.

Valdoxan ( Antidepresivo )

Diplexil ( se utiliza en varios tipos de manifestaciones epilépticas)

La toma de ambos medicamentos indica dos cosas:

Que el solo hecho de tomarlos puede impedirle volar aeronaves.

Que es un curativo o paliativo de una enfermedad que le impide volar.

5.4 Derecho a la Intimidad.

El la legislación germánica , como ya se dijo, el derecho a la intimidad acerca de las condiciones de salud en general, comprendiéndose también a los tripulantes en particular es muy estricta .

Está vedado a los operadores de la salud informar al empleador sobre la misma.

En ese sentido concuerda la circunstancia que habiendo estado licenciado ese día por razones médicas ( encontraron certificados rotos ) , su trazabilidad haya sido imperfecta, de forma que la empresa no lo conoció. El responsable de hacerlo saber es el propio empleado y en este caso , dado su estado síquico, era impensable que lo hiciera.

Por eso es que fue igual a trabajar.

El derecho germánico es muy diferente al sistema uruguayo.

Desde el punto de vista de la política legislativa, discrepamos totalmente dado que en este caso hace prevalecer por encima de todo al derecho a la intimidad.

Si se hubiese aplicado la legislación uruguaya, la causa mediata de este accidente es que se ejerció de una manera abusiva el derecho a la intimidad.

El secreto no puede ser absoluto ;hay necesariamente excepciones que los profesionales deben conocer y que los enfermos necesitan comprender y aceptar. Esto ocurre en situaciones en las cuales el bien del enfermo entra en conflicto con el deber de evitar daños a terceros

Por el bien de terceras personas que corren riego de daño provocado por un enfermo.

En este caso coliden el derecho personal a la intimidad con el derecho social a la seguridad que exigen terceros por parte de quien los conduzca ya sea en un avión, ferrocarril, ómnibus y muchísimos otros que no vienen al caso.

Esto no quiere decir que no exista ese derecho, , pero hay determinadas actividades en el cuales, quien las va a ejercer, implícitamente renuncia a esa prevalencia. En caso que no quiera renunciar, que se dedique a otra cosa. La libertad de profesión u oficio, está limitada por muchas variantes ; en este caso la seguridad general.

Es idéntico el caso de un deportista trate de impedir a un médico que informe a las autoridades las sustancias que ingirió. Seguramente no le permitirían competir y en consecuencia , y necesariamente tendría que dedicarse a otra cosa.

6. Reglamentos nacionales Referentes a Obligaciones y Exámenes Sanitarios [arriba] 

Los reglamentos uruguayos son correctos. Los tipos de exámenes así como el sistema de las renovaciones son adecuadas. No hay elementos que indiquen que se violente estándar de tipo alguno de acuerdo a las pautas normalmente seguidas por las normas de OACI .

6.1. Obligación del Piloto

El primer responsable es el propio Piloto.

El titular de una licencia aeronáutica es el responsable principal de reportar a la AMS de la AAC, el incumplimiento de uno o más requisitos psicofísicos o cualquier tratamiento médico prescrito o no prescrito, que pudiera impedirle ejercer en condiciones de seguridad y debidamente dichas atribuciones.

6.2. Responsabilidad de los Médicos, de la Empresa y de los Organos de Control examinadores

Tienen la obligación de informar:

- El médico examinador aeronáutico o el centro médico aeronáutico examinador que conozcan del caso;

- El organismo de prevención e investigación de incidentes y accidentes de aviación de la AAC;

- El empleador y su propio servicio médico, cuando conocieren del hecho;

- El médico tratante ( médico particular ), cuando tenga conocimiento que su paciente es personal aeronáutico, conforme a las disposiciones legales de cada Estado.

6.3. Centralización de la Información

- Hay una centralización por parte de la Aeronáutica de las posibles afectaciones que detecten diversos médicos tratantes sobre el examinado que puedan afectar su capacidad de vuelo. A modo de ejemplo, los resultados de las evaluaciones médicas así como las licencias médicas no se entregan al interesado sino que se remiten directamente a esta Autoridad.

De lo anteriormente expuesto podemos concluir que, que si la legislación aplicable hubiera sido la nacional, no puede alegarse responsabilidad por deficiencias en los Reglamentos.

7. Eventual responsabilidad de Médicos Examinadores o Autoridad Aeronáutica [arriba] 

Presupuesto Previo:

Se trataba de un paciente probablemente epiléptico .

Padecía de depresión.

Ambos trastornos se deducen de los medicamentos que ingería ( Valdoxan como antidpresivo Diplexil como atiepileptico )

Hay una vieja regla que aplica a la responsabilidad médica la cual establece que la misma comienza cuando no existen discusiones científicas.

En este caso no hay discusión: una persona con ese cuadro no está en condiciones de comandar un avión de pasajeros.

Para determinar la aptitud se hacen tests muy sofisticados de más de 250 preguntas las cuales están posicionadas y cruzadas de una manera que es casi imposible que el postulante engañe al examinador. Están especialmente diseñados para detectar esas y otras limitantes.

En los diversos exámenes que se le hicieron desde que ingresó a estudiar como tripulante, y de allí en adelante, ciertamente hubieran detectado esas anomalía.

En definitiva era un paciente que no tenía aptitud para volar.

Si pese a ello se le hubiera otorgado la habilitación, habría una conducta culposa ( o eventualmente dolosa ) de los agentes certificadores funcionarios estatales o de privados concesionarios de un servicio estatal.

8. Responsabilidad del Estado por Falta de Servicio [arriba] 

Responsable primero del servicio.

El Servicio Público de certificación de los tripulantes está a cargo del Estado. Normalmente lo hace la Fuerza Aérea y luego entrega el resultado, no al aspirante o piloto, sino lo envía directamente a la Autoridad Aeronáutica.

Asimismo en caso de detectar anomalías que puedan afectar su capacidad de conducir una aeronave se debe informar especialmente, además de negar la licencia.

En consecuencia todo conducta culposa de cualquier agente del sistema puede hacer caer en responsabilidad al Estado.

En el supuesto que estamos examinando pudo haber ocurrido que :

- no se informó a la Autoridad Aeronáutica ni a la empresa de tales circunstancias,por algún actor integrante de la cadena.

- la Autoridad Aeronáutica habría sido informada pero no tomó las previsiones del caso .

En cualquier caso habría incurrido en violación de reglamentos.

9. Normativas aplicables [arriba] 

El art. 24 de la Constitución establece que el Estado será civilmente responsable del daño causado a terceros en la ejecución de los servicios públicos confiados a su gestión.

Se trata de una responsabilidad extracontractual.

10. Reclamo judicial [arriba] 

La estrategia más conveniente para un reclamo de reparatorio sería demandar a la empresa por responsabilidad contractual y al Estado por responsabilidad extracontractual, todo dentro de un mismo cúmulo.

El cúmulo de las reglas extracontractuales no sustituyen ni suprimen las normas contractuales.

Cuando alguien celebra un contrato no piensa en renunciar o restringir su tutela jurídica, sino más bien en ampliar la tutela de su propio interés.

En consecuencia el cúmulo refuerza o integra la tutela contractual con la aquiliana pero no desplaza a ésta en beneficio de aquella.

Esta presentación maneja la tesis del suicidio por lo cual el accidente ocurrió como consecuencia de una acción dolosa de un dependiente.

Pero también concurriría culpa de un tercero – Estado – al haber fallado su servicio certificador.

No se detectó la falla síquica al inicio

Si detectó no informó

No se controló el mismo durante vigencia de licencia.

11. Daños Indemnizables [arriba] 

11.1 Daños a los pasajeros.

Hasta 113.000 DEG ( aprox al año ) la responsabilidad del transportador es objetiva. Solo se debe probar el cuantum.

Para con la parte de la reparación que supere esa cifra, el reclamnte tiene la carga de la prueba.

La empresa probablemente intentará ,para mitigar el cuantum y evitar que se supere el límite antedicho, tratarlo como un especie de caso de fuerza mayor. El hecho de haber provocado este suicidio por parte del piloto podría decirse que es imprevisible . Por más que se diga que tenía depresión y epilepsia así como ingería medicamentes que le dificultaban volar, es casi imprevisible que la catarsis la haga estrellando un avión cargado de pasajeros. Hoy obviamente ya dejó de ser imprevisible.

En consecuencia invocará con toda la potencia las causales de exoneración establecidas en el artículo 21.2 del Convenio de Montreal para la parte de la indemnización que supere los 113.000 DEG. Son poca las probabilidades que sean de recibo, pero es casi la única arma de defensa a su alcance para evitar que caiga el límite, amparándose en lo dispuesto en el Num 5 del artículo 22. O sea hay un riego, lejano para nosotros, pero riesgo al fin, de que sea admitida.

Podría alegar que esa conducta fue derivada de un estado emocional tan extremo que lo convirtió en un incapaz. La intención o temeridad si la persona es incapaz, pierden relevancia jurídica. Loa actos civiles de los dementes son absolutamente nulos. Del mismo modo, en sede penal es inimputable.

Entonces, para aventar los riesgos de las consecuencias que la empresa use como causal de exoneración esa circunstancia, sería conveniente el cúmulo. La limitación de la responsabilidad beneficia al transportador aéreo pero no a otros actores como sería el Estado en este caso. En consecuencia en el supuesto que se acoja la limitación a la empresa, la suma que lo supere se reclamaría al Estado.

11.2. Daños a las Mercaderías.

En el transporte de mercaderías, la responsabilidad del transportador por daños o pérdidas está limitada está limitada en forma absoluta a 19 DEG por kilo. También se debe probar el valor del daño pero estará siempre topeado por ese límite.

Pero el Estado no es transportador por lo que no se ve beneficiado por ese límite.

En definitiva lo que proponemos permitiría obligar a la empresa hasta los topes y lo que supere dichos , que los pague el Estado.

11.3 Daños a equipajes

En cuanto a los daños causados a los equipajes la reparación de cargo del transportador está limitada a 1.000 DEG en las mismas condiciones que el daño a los pasajeros. Ese límite es franqueable también Para este caso manejamos una hipótesis semejante a la descrito en el numero 10.1 de esta presentación..

12. Características de las responsabilidades [arriba] 

La empresa tiene una responsabilidad contractual.

En el caso de pasajeros, hasta 100.000 DEG la responsabilidad es objetiva. Solo podrá discutir el cuantum.

Lo que exceda esa suma pasa a ser subjetiva pero con presunción de culpa permitiendo al transportador exonerarse de responsabilidad si prueba la existenca de los factores del artículo 22.2

En cuanto a la responsabilidad del Estado, la doctrina y jurisprudencia ampliamente mayoritaria entiende que el artículo 24 de la Constitución de la República da las bases habilitantes para que se pueda responsabilizar al mismo. Pero luego en cada caso concreto se deberá recurrir a las reglas de la responsabilidad establecidas en el Código Civil.

En este caso la responsabilidad del Estado hubiera sido subjetiva y sin presunción de responsabilidad, teniendo el accionante la carga de probar el hecho ilícito en que incurrió.

Para con las mercaderías la responsabilidad del transportador es objetiva con un tope infranqueable. Pero ese tope tampoco es una cantidad tarifada sino que se le indemnizará por el valor de la pérdida con un máximo.

El actor debe probar el cuantum.

En cuanto al Estado, aplica lo mismo que para el daño a pasajeros

Y por último, en el caso de daños a equipajes está limitada a 1.000 DEG. Pero sería semejante a lo que ocurriría con la responsabilidad por daños a pasajeros.

Ponencia [arriba] 

Considerar que cometen un delito contra la seguridad de la navegación aérea la omisión de información por parte de un Postulante o Tripulante, así como de los médicos tratantes en los procesos de Certificación, cuando detecten alguna afectación que en el examinado que puedan afectar su capacidad de vuelo.

Lo mismo para los funcionarios de la Autoridad Aeronáutica que, teniendo conocimiento de ese impedimento, no tomen las medidas adecuadas.