Tribunal de Justicia de la Unión Europea - Sala III

6 de Mayo 2010.-

Tiene por objeto una decisión prejudicial con arreglo al artículo 234 CE, por el Juzgado de lo Mercantil n º 4 de Barcelona (España), mediante resolución de 20 de enero de 2009, recibida en el Tribunal el 13 de febrero de 2009, en el procedimiento

Axel Walz v. Clickair SA,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Tercera),

integrado por el Sr. K. Lenaerts, Presidente de Sala, y la Sra. R. Silva de Lapuerta y los Sres. E. Juhász, J. Malenovský (Ponente) y D. Šváby, Jueces;

Abogado General: Sr. J. Mazák,

Secretaria: Sra. M. Ferreira, administradora principal;

Visto el procedimiento escrito y celebrada la vista el 10 de diciembre de 2009, consideradas las observaciones presentadas:

- Sr. Walz, por J.-P. Mascaray Martí, abogado,

- Clickair SA, por los Sres. E. Rodés Casas, Procuradora y Soca I. Torres, abogado,

-La Comisión Europea, por la Sra. L. Lozano Palacios y K. Simonsson, en calidad de agentes;

oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 26 de enero de 2010,

dicta la siguiente

Juicio

1 La petición de decisión prejudicial versa sobre la interpretación de (2) El artículo 22 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, concluido en Montreal el 28 de mayo de 1999 firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en su nombre, mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p 39,. “Convenio de Montreal”).

2 Dicha petición se presentó en el litigio entre el Sr. Walz, un pasajero de la compañía aérea Clickair SA ('Clickair') y Clickair, sobre la indemnización de los daños resultantes de la pérdida del equipaje facturado en el contexto de un vuelo operado por esa empresa .

Marco legal

Legislación de la Unión Europea

3 del artículo 1 del Reglamento (CE) n ° 2027/97 de 09 de octubre 1997 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes por vía aérea (DO 1997, L 285, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (CE) no. 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO 2002, L 140, p 2, «Reglamento n º 2027/97»), dispone:

«El presente Reglamento desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte de pasajeros y sus equipajes por vía aérea y establece determinadas disposiciones complementarias. ... “

4 El artículo 3 (1) del Reglamento n º 2027/97 establece:

"La responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con los pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad.”

El Convenio de Montreal

5 En el tercer considerando del preámbulo del Convenio de Montreal, los Estados Partes en dicha convención "Recognised [e] la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución”.

6 Conforme a lo dispuesto en el quinto considerando de la misma Directiva: "... La acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio equitativo de intereses ...".

7 Capítulo III del Convenio de Montreal lleva por título «Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño».

8 El artículo 17 de dicho Convenio, titulado «La muerte y lesiones de los pasajeros - Daño del equipaje», dispone: '1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero por la única condición de que el accidente que causó la muerte o las lesiones se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. 2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o daño de equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado estaba en la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable si y en la medida en que el daño se deba a un defecto inherente, calidad o vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa oa la de sus dependientes o agentes.”

9 El artículo 22 del Convenio de Montreal establece los "Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga” de la siguiente manera: “... 2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro [DEG] por pasajero a menos que el pasajero haya hecho, en el momento en que el equipaje facturado se hallase entregado a la compañía, una declaración especial del valor de la entrega en destino y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En ese caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no exceda de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de los pasajeros en la entrega en destino.... “

El litigio principal y la cuestión prejudicial

10 El 14 de abril de 2008, el Sr. Walz interpuso un recurso contra Clickair para reclamar daños y perjuicios por la pérdida del equipaje facturado en el contexto de un vuelo desde Barcelona (España) a Oporto (Portugal), operado por la compañía.

11 El Sr. Walz reclama daños totales de 3 200 euros: 2 700 EUR para el valor del equipaje perdido y 500 euros para los daños morales resultantes de esa pérdida.

12 Clickair opone la pretensión del Sr. Walz, mantener, entre otras cosas, que los daños reclamados exceda el límite de responsabilidad por pérdida de equipaje de 1.000 DEG establecido por (2) El artículo 22 del Convenio de Montreal.

13 Dado que se planteó la controversia en relación con la forma en que el transporte aéreo fue proporcionado por un transportista de la Unión Europea entre dos ciudades de diferentes Estados miembros, el Juzgado de lo Mercantil nº 4 de Barcelona (Juzgado de lo Mercantil n º 4, Barcelona), antes de la interposición del recurso, dijo que el Reglamento que se aplica es el no. 2027/97.

14 Por lo tanto, el órgano jurisdiccional remitente observa que, respecto a la responsabilidad de los transportistas de la Unión para el transporte de pasajeros y sus equipajes por vía aérea en el territorio de la Unión, el Reglamento n º 2027/97 se limita a aplicar las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal. Por ello, consideró la interpretación que debe darse a algunas de estas disposiciones, (2) entre otras cosas el artículo 22 de dicho Convenio, que establece el límite de la responsabilidad de los transportistas aéreos en caso de pérdida de equipaje.

15 A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente se refiere a la jurisprudencia de la Audiencia Provincial (Audiencia Provincial) de Barcelona. En una sentencia de 2 de julio de 2008, este órgano jurisdiccional consideró que el límite mencionado no incluía tanto los daños materiales y no materiales, sino que, por un lado, los daños materiales fue sujeto al límite de 1.000 DEG, mientras que en el otro, daño moral, estaba sujeto a un límite adicional de un 1.000 DEG, por lo que el límite total combinado de los daños materiales y no materiales es de 2.000 DEG.

16 Sin embargo, el Juzgado de lo Mercantil n º 4 de Barcelona no estaba de acuerdo con esa interpretación y decidió suspender el procedimiento y plantear la siguiente pregunta al Tribunal de Justicia en una cuestión prejudicial: “¿El límite de responsabilidad contemplado en el (2) El artículo 22 de la [Montreal] Convención ... incluir tanto daño moral y daño material resultante de la pérdida del equipaje?”.

La cuestión prejudicial planteada

17 Mediante su cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el concepto de «daño», (2) subyacente al artículo 22 del Convenio de Montreal, que fija el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante, entre otras cosas, de la pérdida de equipaje, debe interpretarse en el que incluye tanto los daños materiales y no materiales.

18 En primer lugar, cabe recordar que, en cuanto a la responsabilidad de los transportistas de la Unión para el transporte de pasajeros y sus equipajes por vía aérea en el territorio de la Unión, el Reglamento n º 2027/97, aplicable en este caso, aplica las correspondientes disposiciones del Convenio de Montreal. Es evidente, en particular, a partir de (1) el artículo 3 de dicho Reglamento que la responsabilidad de las compañías aéreas de la Unión Europea respecto de los pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad. Por tanto, el órgano jurisdiccional remitente solicita la interpretación de las disposiciones pertinentes de dicha convención.

19 El Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999 sobre la base de (2) del artículo 300 CE, fue aprobado en su nombre por la Decisión 2001/539, que entró en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004.

20 Dado que las disposiciones de este Convenio han sido una parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión Europea a partir de la fecha en que entró en vigor la Convención, la Corte es competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre su interpretación (véase, por analogía, la sentencia 181/73 Haegeman [1974] ECR 449, apartados 2, 4 y 5, y, en relación con el Convenio de Montreal, Caso C-344/04 IATA y ELFAA [2006] ECR I-403, apartado 36, y la sentencia C-549/07 Wallentin-Hermann [2008] ECR I-11061, apartado 28).

21 Dado que el Convenio de Montreal no contiene ninguna definición del término "daño", hay que destacar en primer lugar que, a la luz de la finalidad de dicho Convenio, que consiste en unificar las reglas para el transporte aéreo internacional, el término deben ser objeto de una interpretación autónoma y uniforme, a pesar de los diferentes significados dados a ese concepto en el Derecho interno de los Estados Partes en dicha convención.

22 En estas circunstancias, el término «daño», que figura en un acuerdo internacional, debe ser interpretada de acuerdo con las reglas de interpretación del derecho internacional general, que son vinculantes para la Unión Europea.

23 A este respecto, el artículo 31 de la Convención sobre el Derecho de los Tratados, suscrita en Viena el 23 de mayo de 1969, que codifica las normas del derecho internacional general, establece que un tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que debe atribuirse a los términos en su contexto y a la luz de su objeto y fin (véase, en este sentido, en particular, el dictamen 1/91 [1991] ECR I-6079, apartado 14, y sentencia C-312/91 Metalsa [1993] ECR I-3751, apartado 12; C-416/96 Eddline El-Yassini [1999] ECR I-1209, apartado 47, y la sentencia C-268/99 , Jany y otros [2001] ECR I-8615, apartado 35 ).

24 En primer lugar, es preciso señalar que, a los efectos de la interpretación del Convenio de Montreal, el "perjuicio" se refiere, tanto en el título del capítulo III y (1) del artículo 17 de la versión francesa de dicho Convenio debe ser considerado como sinónimo de “dommage” mencionada en el título del artículo 17 y en el (2) El artículo 17 de la Convención. En efecto, se deduce de las demás versiones lingüísticas auténticas del Convenio de Montreal de que un término idéntico (“DAÑO" en la versión en español, "daño" en la versión en idioma Inglés) es usado indistintamente para designar tanto el “perjuicio" y el "dommage" de la versión en francés. Además, a pesar de que la versión en francés de la versión en ruso de la convención utiliza dos términos, a saber, “вред” (daño) y “повреждение” (dañina), estos dos términos derivan de una raíz común y se utilizan indistintamente; también debe ser considerado como sinónimo de los efectos de la interpretación de la convención.

25 A continuación, en cuanto al contexto en el que se conoce el término "daño" en el artículo 17 del Convenio de Montreal, hay que destacar que, como se ha señalado en el apartado anterior de la presente sentencia, este término también se encuentra en la propio título del capítulo III de la que forma parte el artículo 17. En consecuencia, a falta de cualquier indicación en contrario en este Convenio, el término "daño" debe tener un significado idéntico en todo el capítulo.

26 Además, el artículo 22 del Convenio de Montreal, que a su vez forma parte del Capítulo III y por lo tanto del contexto pertinente, limita la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso, lo que implica que la naturaleza de los daños sufridos por un pasajero es irrelevante a este respecto.

27 Por último, con el fin de determinar el sentido corriente que haya de atribuirse a la expresión "daño" de conformidad con la regla de interpretación a que se refiere en el apartado 23 supra, es preciso recordar que no es un concepto de los daños que no se origina en un acuerdo internacional y es común a todos los sub-sistemas de derecho internacional. Así, el artículo 31 (2) de los Artículos sobre Responsabilidad del Estado por hechos internacionalmente ilícitos, elaborado por la Comisión de Derecho Internacional de las Naciones Unidas, y de la cual la Asamblea General de esa organización tomó nota en su resolución 56/83 de 12 diciembre de 2001, establece que "[i] lesiones comprende todo daño, tanto material como moral ...».

28 Los dos aspectos del concepto de daño evidente a partir de que el artículo 31 (2), que tiene por objeto precisamente de codificar el estado actual del derecho internacional general, por lo tanto pueden ser consideradas como la expresión de conjunto al sentido corriente que haya de atribuirse a la noción de daño en derecho internacional. Además, debe tenerse en cuenta que no hay nada en el Convenio de Montreal para indicar que los Estados contratantes la intención de atribuir un significado especial para el concepto de daño, en el contexto de un sistema armonizado de responsabilidad en derecho aeronáutico internacional privado, y para excepciones a su sentido corriente. Por lo tanto, el concepto de daño, como algo que surge en virtud del derecho internacional general, sigue siendo aplicable en las relaciones entre las partes en el Convenio de Montreal, de conformidad con (c) el artículo 31 (3) de la Convención sobre el Derecho de los Tratados, antes citada.

29 De ello se deduce que el término "daño", prevista en el capítulo III del Convenio de Montreal, debe interpretarse en el que incluye tanto los daños materiales y no materiales.

30 Esta conclusión se apoya en los objetivos que rigen la adopción de la Convención de Montreal.

31 A este respecto, hay que señalar que, de conformidad con el tercer considerando del preámbulo del Convenio de Montreal, los Estados Partes en dicha Convención, reconociendo "la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución”, decidió establecer un sistema de responsabilidad objetiva de las compañías aéreas.

32 Por lo tanto, en lo que respecta, más concretamente, al daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, de acuerdo con (2) El artículo 17 del Convenio de Montreal se considera que un transportista es responsable de ese “daño", por la sola razón que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase en la custodia del transportista.

33 Un sistema de responsabilidad objetiva de este tipo implica, sin embargo, como se desprende, por otra parte, a partir del quinto considerando del preámbulo del Convenio de Montreal, que un "equilibrio de intereses equitativo” se mantendrá, en particular en lo que respecta a los intereses de los transportistas y de los pasajeros.

34 Con el fin de mantener dicho equilibrio, los Estados contratantes acordaron, en ciertas situaciones - en particular, de acuerdo con (2) El artículo 22 del Convenio de Montreal, en el caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje - limitar la responsabilidad de las compañías aéreas. La limitación resultante de la compensación debe aplicarse "por pasajero”.

35 De ello se deduce que, en las diversas situaciones en las que un transportista sea responsable en virtud del capítulo III del Convenio de Montreal, el "equilibrio equitativo de intereses a que se refiere requiere que haya unos límites claros de compensación en relación con el daño total sufrido por cada uno de los pasajeros en cada una de esas situaciones, independientemente de la naturaleza del daño causado a dicho pasajero”.

36 En efecto, una limitación de la indemnización así diseñado permite a los pasajeros a ser indemnizados fácil y rápidamente, pero sin imponer una carga muy pesada de los daños y perjuicios a las compañías aéreas, lo que sería difícil de determinar y calcular, y sería responsable de socavar e incluso paralizar la actividad económica de los transportistas.

37 De ello se deduce que las diversas limitaciones de la compensación a que se refiere el Capítulo III de la Convención de Montreal, incluyendo el conjunto de (2) El artículo 22 de dicho Convenio, debe aplicarse a los daños totales causados, independientemente de que el daño sea material o no-material.

38 Por otra parte, (2) el artículo 22 del Convenio de Montreal establece que el pasajero haga una declaración especial de interés en el momento en que el equipaje facturado se entrega al transportista. Esa posibilidad confirma que el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante de la pérdida de equipaje, establecido en dicho artículo, es decir, en ausencia de toda declaración, es un límite absoluto que comprende tanto los daños materiales y no materiales.

39 A la luz de las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión planteada que el término «daño», subyacente al artículo 22 (2) del Convenio de Montreal, que fija el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante, entre otras cosas, de la pérdida de equipaje, debe interpretarse en el sentido que incluye tanto los daños materiales y no materiales.

Costos

40 Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, la decisión sobre las costas se debe resolver allí. Los costes han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia, excepto los gastos de los partidos, los que no son recuperables.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Tercera) declara:

El término «daño», (2) subyacente al artículo 22 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999 que establece el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante, entre otras cosas, de la pérdida de equipaje, debe interpretarse en el sentido que incluye tanto los daños materiales y no materiales.

• Lengua de procedimiento: español.

Síntesis del fallo interpretativo: Las diversas limitaciones de la compensación a que se refiere en el capítulo III del Convenio de Montreal, incluido el conjunto de (2) El artículo 22 de dicho Convenio, se deben aplicar a los daños totales causados, independientemente de que el daño sea material o no material.