¿Debe mantenerse la limitación indemnizatoria en la responsabilidad por daños en el transporte aéreo y a terceros en la superficie?

Eduardo Néstor Balian

I. Introducción - Responsabilidad por daños en el Transporte Aéreo [arriba] 

El primer instrumento internacional privado de derecho aeronáutico fue el Convenio de Varsovia de 1929, que tuvo por objetivo la fijación de pautas unificadas para la regulación jurídica del transporte aéreo internacional, lo que se logró, y se denomina “Convenio para la Unificación de Determinadas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional”.

La uniformidad regulatoria en el transporte aéreo fue una preocupación que concitó al gobierno francés a que encomendara a su ministro de Relaciones Externas Raymond  Poincaré a llamar a los representantes de los Estados para trabajar en la búsqueda de acuerdo sobre ciertos aspectos fundamentales en el transporte aéreo internacional como lo son el contrato y la responsabilidad derivada de los daños por inejecución o ejecución defectuosa.

A pesar de las diferencias de los sistemas jurídicos que conviven bajo el mismo cielo que rodea al globo, pudo lograrse el necesario consenso para que naciera el instrumento internacional, hoy todavía vigente en muchos países que no ratificaron Montreal.

Varsovia, como sabemos, estableció la limitación indemnizatoria y su consecuente establecimiento de una moneda de valor de cambio única cuyo patrón común es el oro, de manera que las indemnizaciones puedan ser liquidadas con facilidad por ante los tribunales de todos los países del mundo que hubieran adoptado el convenio, cuyas pautas fundamentales fueron “importadas” y nacionalizadas en diversas legislaciones internas. 

Los fundamentos dados para la limitación, como el apoyo a una actividad incipiente, o la posibilidad de acceso al aseguramiento a costos razonables fueron desapareciendo con el desarrollo tecnológico y avances en la seguridad de la aeronavegación. 

Por otra parte la necesidad de los damnificados por daños personales de recibir indemnizaciones acordes con su nivel de vida, se mostró como exigencia de mayores límites, o directamente el franqueamiento de los topes resarcitorios.

Luego del Protocolo de La Haya de 1955, los Protocolos de Montreal de 1975, los Acuerdos IIA, MIA; la iniciativa japonesa; el Reglamento C.E. 2027/97 de la Unión Europia, y otros instrumentos que modificaron el convenio madre,  el cambio real lo trajo el Convenio de Montreal de 1999 que se apartó definitivamente de ambos aspectos de Varsovia que se tratan en este trabajo: la limitación indemnizatoria y el patrón oro,   estableciendo la posibilidad de la Reparación Integral, con una primera etapa de responsabilidad automática hasta cierto límite fijado (hoy 113.100 DEG por muerte o lesión corporal), y no ya en moneda de oro sino en Derechos Especiales de Giro.

El DEG tiene un valor ideal creado por el Fondo Monetario Internacional que hoy se compone de una cesta de cuatro monedas: dólar de EE.UU., el euro, la libra esterlina y el yen japonés, participando porcentualmente cada una según las revisiones quinquenales que efectúa el FMI tomando en cuenta la importancia productiva de bienes de cada región en la que se utiliza cada moneda que compone la canasta.  El DEG revisado cada cinco años garantiza cierta paridad de valor en todo el mundo.

II. El Código Aeronáutico Argentino [arriba] 

El Código Aeronáutico de la Nación Argentina de 1967 siguiendo Varsovia dispone la limitación indemnizatoria,  y previendo economías inflacionarias se apartó del nominalismo de la moneda de circulación – Pesos Moneda Nacional- utilizada en el anterior código de 1954 (ley 14.307), para tomar como unidad de cuenta un signo distinto al de la moneda de curso real, para basarse, al igual que el convenio internacional, en el patrón oro tanto para daños a personas o cosas transportadas como a terceros superficiarios y damnificados por abordaje aéreo.

Para ello se dispuso que las liquidaciones tendrán como límite máximo la suma que resulte de cierta cantidad de Argentinos Oro, según se trate de alguno de los distintos supuestos de daños según las circunstancias y el hecho generador.

El valor del Argentino Oro, que fue la primera moneda patria creada después de la unificación nacional por ley 1130 en el año 1882, también está supeditado a la cotización del oro, como lo estaban los francos oro del Convenio de Varsovia.

El art. 144 del Código Aeronáutico Argentino  establece que “en el transporte de personas la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero (muerte o lesión corporal art. 139), la responsabilidad queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración nacional.

El instituto de la Limitación de Responsabilidad, o mejor dicho de los límites indemnizatorios cuando se trata de daños personales está absolutamente superado tanto en la Economía como en el Derecho. Es inconstitucional.

Dije “Límites Indemnizatorios” y no límite de la  “Responsabilidad”,  porque la responsabilidad es un vínculo jurídico –abstracto pero vacío- que nace con el hecho generador del daño.  El daño injusto es la causa de la obligación de responder, y la indemnización el contenido patrimonial que llena la deuda resolviendo el vínculo extinguiendo la obligación y en consecuencia, liberando de responsabilidad al deudor.

Responsabilidad es un instituto o ente distinto de la Indemnización o la cuantificación del resarcimiento. Una es la deuda, y la otra su monto.

Hecha esta distinción semántica jurídica, y aclarando que no existe responsabilidad limitada, como tampoco existe el embarazo limitado: se está o no embarazada,   la cuestión se ciñe a los montos dinerarios de la indemnización que deberá afrontar el responsable, que puede ser mensurada en pesos,  como puede ser medido el avance en cantidad de semanas de curso del embarazo.

III. Análisis económico [arriba] 

1. Primer error: Patrón Oro.

El legislador de 1967 cayó en un grave error. Previendo el menoscabo del valor de la moneda de curso legal (pesos moneda nacional) se apartó del nominalismo de la moneda de circulación y estableció la limitación con apoyo en el patrón oro recurriendo al Argentino Oro cuyo valor se actualiza cada trimestre por el Banco Central de la República Argentina.

Esta actualización puede proteger la paridad de valor a través del tiempo siempre que el oro también mantenga su propio valor con relación a la cantidad de pesos en que se liquida manteniendo la paridad de valor. 

Paridad de valor  es el sostenimiento en el tiempo de la equivalencia entre una cierta cantidad de signo monetario y los bienes o servicios que con ella pueden comprarse o recibirse.

Esto lleva a suponer que por ejemplo, con un argentino oro tendré cualquiera fuera el tiempo de su conversión, la posibilidad de adquirir la misma cantidad de bienes o proveerme de los mismos servicios.  

No es así, porque el valor del oro con relación a los bienes que puede representar ha sido muy fluctuante. Se ha observado que el oro gano o perdió valor con relación al peso, y a su vez el peso con relación a los bienes o servicios.

En el tercer trimestre de 2013, el argentino oro (o más precisamente el oro metal) cotizaba menos que en el segundo trimestre del mismo año. Es decir, el oro perdió valor, y esa pérdida de valor impacta directamente sobre el monto de liquidación de los límites indemnizatorios. 

Mientras que el 30 de Junio de 2013 un argentino oro cotizaba en $ 1.910,38;  el 30 de Setiembre del mismo año valía $ 1.497,21.  Se había devaluado en un 27% nominal en tres meses, porcentaje al que si se le agrega la devaluación del peso por el aumento de la cotización del dólar oficial que en el mismo trimestre que pasó de $ 5,77 el 30/6/2013 a $ 6,50 el 30/9/2013,  (12% de aumento),   surge que en un trimestre, en dólares,  el argentino oro perdió el 39% de su valor.

Esto significa que quien tiene un derecho nacido por un accidente ocurrido el 30 de Junio de 2013 mantiene una expectativa máxima de U$S 331.000 dólares, mientras que si el accidente hubiera ocurrido tres meses más tarde, el 30/09/2013 su esperanza de tope indemnizatorio no podía superar el equivalente a U$S 230.307.  Hubo, concretamente,  una merma del 39% a valores constantes. 

El 39% de variación del límite indemnizatorio,  que en el ejemplo equivale a 100 mil dólares según el precio del Argentino Oro en las distintas fechas tomadas en cuenta,  demuestra que el metal no es realmente un bien de valor estable y que el mantenimiento de esta situación puede conducir a soluciones azarosas, inciertas y aún visiblemente injustas.

Se ha desnaturalizado el espíritu del legislador de 1967 que era el de tener una paridad relativamente constante de valor como tope indemnizatorio. Es decir que si al tiempo del accidente podía comprar cierta cantidad de metros cuadrados de construcción en cierto lugar, pueda, a través de los años sostenerse la misma posibilidad.

El legislador argentino, a pesar de conocer lo que había ocurrido con Varsovia de 1929 cuyos topes debieron ser duplicados por el Protocolo de La Haya de 1955 cayó en el mismo error de seguir con el patrón oro que ya había demostrado ser inconstante.

El mismo ejemplo sirve cuando se producen Daños a Terceros en la Superficie, en que el límite máximo de 2.000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada, y de 2.000 argentinos oro a repartir en total por una aeronave de hasta mil kilogramos puede representar un valor menor o mayor según la fecha del hecho.  No hay explicación económica para esta incertidumbre, máxime,  y repetiré, cuando se trata de daño a la persona.

Primera Propuesta de conclusión

Se propone que la ley nacional se aparte del patrón oro a los fines del cálculo de cualquier forma de límite de las indemnizaciones, sustituyendo el Argentino Oro por las mismas cifras fijadas en Derechos Especiales de Giro en el Convenio de Montreal de 1999 con sus actualizaciones quinquenales.

2.  Segundo error. La fecha de conversión.  

El artículo 144 del Cod. Aeronáutico, dice que la conversión de los argentinos oro a pesos se deberá efectuar de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador.

El legislador que observo la inestabilidad de la moneda de curso legal, razón por la cual fijó los límites en Argentinos Oro, no tuvo en cuenta la pérdida de valor de la moneda de curso legal desde la fecha del hecho a la del dictado de la sentencia, o mejor aún, hasta la fecha en que el damnificado recibe el pago.

Es sabido que los juicios demoran no menos que siete u ocho años, sino más, sobre todo  cuando hay en trámite causas penales que deben ser resueltas con prelación. (art. 1101 del Código Civil).

Esto supone que fijado en pesos el límite indemnizatorio al día del hecho, cuando el damnificado cobre la indemnización será de migajas por la inflación, que salvo algunos períodos de excepción, estuvo presente  en casi todo el tiempo de vigencia del código que en 2017 cumplirá medio siglo.

Distinto tratamiento tiene el Convenio de Montreal de 1999 que establece que la conversión de los DEG a la moneda del país donde haya de afectarse el pago se hará a la fecha de la sentencia.  Es más justo.

El cuadro siguiente muestra el valor del Argentino Oro y su conversión a pesos y cuantos dólares equivalen hoy esos pesos:

a) Hecho ocurrido en Setiembre de 2004.

El argentino oro cotizaba $ 271,82, límite en el transporte de personas, $ 271.820. Siendo que el dólar valía 3,09, el tope indemnizatorio de 90.600  dólares  a la fecha del hecho.  

Pero si por las contingencias judiciales la víctima o sus familiares cobran la indemnización diez años más tarde,  como el juez debe liquidar $ 271.820,  en Setiembre de 2014, en que el dólar vale aprox $ 8,40 sólo recibirá en concepto de capital, algo así como 32 mil dólares.

En moneda constante, el paso del tiempo bajó el límite originario de 90 mil a 32.000 dólares, imponiendo una segunda limitación hasta el 36% de la vantidad de dólares originaria con una pérdida del 64% en valor dólar.

b) Hecho ocurrido en Setiembre de 2009.

El argentino oro cotizaba $  827,61 mientras que el  dólar a $ 3,85.  En consecuencia,  1000  argentinos oro eran $ 827.610, que equivalían a U$S  214.970.

Si la indemnización es cobrada por el damnificado o sus familiares cinco años más tarde, en Setiembre de 2014,  percibirán $ 826.610/ 8,40 = U$S 98.405.

Esto significa que de los U$S 214.970 que equivalían los mil argentinos oro;  por el paso del tiempo quedan licuados a U$S 98.405.   El damnificado pierde en moneda otro 55% del valor indemnizatorio originario en moneda constante, recibiendo sólo el 45% de límite que tenía a la fecha del hecho.

c) Hecho ocurrido en Setiembre de 2014.

El argentino oro cotizaba para el tercer trimestre del año 2014, $ 2.495,58 y el  dólar  $ 8,40. 1000 arg. Oro equivalían a $ 2.495.580 o U$S 297.100   dólares, siempre a valor oficial.

Como la economía argentina tiene oscuros pronósticos inflacionarios de entre un 40/50% anual, con devaluación permanente, es posible que la indemnización que al tiempo del hecho es de casi 300 mil dólares pase en un año a ser de 200 mil o menos, y luego…. cada vez menos.

Se explica así que la limitación de la indemnización, desde el punto de vista económico  no es permanente o siquiera similar según la fecha del hecho y el tiempo que se demore la reparación (parcial)  del daño, y que cuanto más tiempo dure el proceso judicial menos moneda estable -podríamos decir dólares- percibirá la víctima o sus familiares.

El acreedor, que es el damnificado, con el paso del tiempo recibirá cada vez menos por el mismo concepto y esto es inadmisible en cualquier economía, porque se vulnera el Derecho de Propiedad que Garantiza la Constitución Nacional en el art. 17.

Así lo entendió también la Cámara Civil y Comercial de Mercedes en causa “Freggiaro Roberto C/Aeroclub Lujan S/Daños y Perjuicios” de Setiembre de 2006, fallo que fuera comentado con opinión adversa,  por el Dr. Emilio Romualdi en el Nro 8 de la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico. 

La citada sentencia declaró la Inconstitucionalidad parcial del art. 144 del Código Aeronáutico  en cuanto fija el día del hecho como fecha de conversión, considerando que si lo que el legislador trataba de imponer un tope en moneda fuerte, no se entiende por qué no se estableció en el código la simple referencia a ésta, de forma tal que se tome la cotización al momento de la sentencia o, en su caso, al día del pago teniendo en cuenta los tiempos del proceso y los previos de la investigación administrativa sobre las causas de un accidente aéreo y la decisión sobre las responsabilidades penales (prejudiciales a las civiles, art. 1101 Cód. Civ.), lo que lleva un tiempo considerable, en cuyo transcurso hay considerables variaciones.

También consideró que el Convenio de Varsovia y los instrumentos que lo modifican o amplían no han hecho mención alguna al día del hecho, quedando entendido que la conversión de los Francos Oro debía ser a la fecha del pago o de la sentencia según criterio del Tribunal, cuestión que quedó definida en el Convenio de Montreal que en el art. 23 establece que la conversión a moneda de pago de los DEG será hecha a la fecha de la sentencia.

Segunda propuesta de conclusión: Se propone, a fin de mantener en lo posible una constante ecuación económica, como la armonía con el sistema regulatorio del transporte internacional, que en una próxima modificación se disponga que cualquier forma de conversión sea hecha al día del pago;   o bien en consonancia  con lo dispuesto por el art. 23 del Convenio de Montreal, a la fecha de la sentencia.

IV. Análisis jurídico [arriba] 

1.  Garantía Constitucional a la Reparación Integral.

1.1. Toda limitación de la reparación dispuesta por ley o convención es contraria a los Derechos Humanos en tanto repugna al Derecho a la Vida, a la Salud como armonía e integridad Psicofísica. La reparación integral de estos daños no es materia patrimonial disponible, porque lo que está en cuestión no es el patrimonio sino la integridad de la persona, y su tutela  está gobernada por el principio de irrenunciabilidad, que también ampara el derecho adquirido por quien trabaja frente al interés de los empleadores.

1.2. El derecho a la reparación por daño a la integridad de la persona es tan valioso como el menoscabo al derecho de los trabajadores. Si el derecho de estos últimos está amparado por el principio de irrenunciabilidad que protege a quien pone su fuerza de trabajo a favor de otro,  también lo está el derecho de quien pierde su integridad psicofísica a causa de un hecho por el cual es otro quien debe responder.

El artículo 144 del Código Aeronáutico es Inconstitucional en tanto genera un considerable menoscabo en el contenido económico de la reparación que podría corresponder a la víctima de un infortunio en el transporte aéreo (o a sus familiares)  con relación a la protección del mismo interés, cuando el hecho está regulado por el por el derecho común.

No subsisten razones valederas para que el damnificado por un hecho aéreo – transportado o tercero superficiario-, deba renunciar a una parte del contenido patrimonial de su derecho, mientras que quien sufre el mismo daño a la salud generado en transporte terrestre pueda ejercer su derecho al reclamo de la reparación integral.

La diferenciación de trato resulta claramente discriminatoria y, por consiguiente, violatoria de la garantía establecida en el art. 16 de la CN y de las declaraciones y convenciones a las que el art. 75 inc. 22 de la Carta Magna le otorga jerarquía constitucional, y se opone abiertamente a lo establecido en los arts. 2 y 7 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos (ONU Sesión Plenaria del 10/2/1948) y los arts. 1 y 24 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos (Pacto de San José de Costa Rica 22/11/1969).

La discriminación que efectúa el art. 144 no puede entenderse justificada en la creación del régimen especial de cobertura de accidentes en el transporte aéreo, pero la circunstancia de que se atienda particularmente a los riesgos aviatorios a los que normalmente está expuesto un pasajero no pude conducir a privarlo de los derechos de los que debe gozar como cualquier ciudadano. 

El proyecto de Código Civil y Comercial del año 2012 dice claramente que la asunción de los riesgos no es causal de eximición total o parcial, y siendo que el factor de atribución de responsabilidad por daños en el trasporte aéreo es objetivo con fundamento en la obligación de seguridad, ésta tiene por sujetos obligados a quienes explotan actividades riesgosas como aquellas potencialmente seguras.  Es así como la jurisprudencia condena con el mismo rigor a quien explota un servicio de Parapente (actividad netamente riesgosa) como a quien abre las puertas de un baño a los clientes de su restaurante (que a priori no puede amenazar con daño alguno).

1.3. La reparación como objeto del derecho de daños,  pasó de ser una deuda de responsabilidad para transformarse en un crédito a la indemnización. (conf. Ivonne de Lambert –Faivre, Droit du dommage corporal, Dalloz, Paris, 2011)

El derecho pone su foco de atención en la reparación del daño a la persona, concepción que se desentiende de los regímenes especiales que puedan intentar favorecer al responsable. No interesa tanto el sujeto obligado a reparar como la protección del damnificado.

Con el desarrollo tecnológico de la industria de la aviación, ya no puede explicarse la injustificada protección del patrimonio del transportador y su asegurador favorecidos por liberación parcial de deuda en perjuicio de los derechos de raigambre constitucional que tutelan a la persona y a los bienes de los damnificados.

Si lo que se protege es la integridad de la persona, el daño inferido a cada persona es el mismo, cualquiera fuere el hecho generador que lo produzca.

Es irrelevante que el daño haya sido causado por un accidente de tránsito en la vía pública, en el transporte terrestre, aéreo, marítimo, o  por cualquier otro hecho.

2.- Autonomía y Fundamento Constitucional para la Reparación Integral

Quienes sostenemos la autonomía del Derecho Aeronáutico y también defendemos los principios de la Reparación Integral, por tener esta última fundamento en la protección de los derechos humanos, estamos obligados a compatibilizar los principios de la Responsabilidad Aeronáutica con las actuales tendencias en la materia de daños  la persona, tanto sea que el hecho generador se haya producido en el transporte aéreo, a terceros superficiarios o por hechos de abordaje.  

Se deben tener en cuenta criterios de igualdad resarcitoria con independencia de las circunstancias o del medio de transporte en el que se produjo el hecho dañoso. De lo contrario, el sistema especial se desgranará, como ha ocurrido con el viejo Convenio de Varsovia, o en nuestro país,  con las limitaciones de la Ley 24.557 de Riesgos del Trabajo, que fueran objeto de diversos pronunciamientos que declararon la inconstitucionalidad de la eximición parcial del deudor, como la exclusión del damnificado a la posibilidad de acceder a la acción común por reparación integral. La ley debió ser modificada por la 26.773 del año 2012.

Aún dentro de la esfera del Derecho Aeronáutico se produce la diferencia de trato cuando se indemniza el daño producido en el transporte aéreo o por daños a terceros en la superficie;  o cuando se trata de reparar, por ejemplo, la muerte o lesiones que tienen por causa operaciones de trabajo aéreo, como serían las de vuelo de bautismo, práctica de pilotaje, etc. en los que no está prevista ninguna limitación, debiendo liquidarse la indemnización conforme los principios de la reparación integral, y aún con aplicación de Ley de Defensa del Consumidor por no estar excluido el trabajo aéreo en el art. 63 de la ley 24.240 modificada por la ley 26.361.

Agravia también a la igualdad la diferencia de trato según si el hecho dañoso que ocurrió en un mismo vuelo afecta a un pasajero que está realizando un trayecto interno o a otro destinado al extranjero.  Veamos un ejemplo que demuestra el absurdo:

Dos hermanos gemelos que tienen iguales circunstancias de vida, ambos son abogados socios en partes iguales del mismo estudio que divide las ganancias en partes iguales. Ambos son sanos y solteros. El estudio es contratado por una empresa para ser asesorada en las sedes de Mendoza y Santiago de Chile. Deciden hacer el viaje de trabajo partiendo Buenos Aires juntos.  Contratan los pasajes para el mismo vuelo que, haciendo escala en Mendoza donde desciendo uno de los socios, continúa luego con destino final en Santiago de Chile hacia donde se dirige el otro.

Si el avión sufriera un accidente entre Buenos Aires y Mendoza muriendo ambos hermanos, los familiares tendrán derecho a reclamar hasta 1000 argentinos oro a convertir en pesos al día del hecho por el que bajaría en Mendoza por aplicación del art 144 del C.A.,  y hasta 113.100 Derechos Especiales de Giro a convertir en la fecha de la sentencia según el Convenio de Montreal de 1999, por tratarse de un contrato internacional con relación al hermano que tenia el pasaje Buenos Aires- Santiago de Chile.    El absurdo es evidente. No puede pensarse que una vida vale más que la otra por la simple razón de que un pasajero contrató un transporte nacional y el otro internacional.  

Se observa aquí, otra causal de discriminación que hoy resulta insustentable. Es necesaria la unificación normativa adecuando la ley interna a la convención internacional.

3.- La doctrina de la Corte Suprema de Justicia.

El derecho aeronáutico no puede desentenderse de la doctrina abierta por la Corte Suprema de Justicia de la Nación a partir de los fallos “Santa Coloma”, “Ghunter”, “Aquino” entre otros, que sentaron las bases constitucionales del derecho a la Reparación Integral de los daños a la persona.  Caso contrario se vería violada la garantía constitucional de igualdad ante la ley del art. 16 CN, como del art. 19 CN, “Naeminem Laedere”, y del art. 17 CN por la quita de una parte de crédito que ingresa al patrimonio del damnificado desde el día mismo del hecho generador del daño.

La eximición impuesta en el Código Aeronáutico a favor del transportador o del explotador, según el caso, termina mortificando el fundamento definitivo de los derechos humanos enunciado por la Declaración Universal de Derechos Humanos: “la dignidad del ser humano, que no deriva de un reconocimiento ni de una gracia de las autoridades o poderes, toda vez que resulta "intrínseca" o "inherente" a todas y cada una de las personas humanas y por el solo hecho de serlo (Preámbulo, primer párrafo, y Art. 1; asimismo, PIDESCP, Preámbulo, primer párrafo; Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, ídem y Art. 10.1, y Convención Americana sobre Derechos Humanos, Preámbulo, párrafo segundo y arts. 5.2 y 11.1, entre otros instrumentos de jerarquía constitucional)."

Conforme la doctrina sentada por la CJN en el fallo “Aquino”, puede afirmarse que el hecho de que los menoscabos a la integridad psíquica, física y moral de la persona prohibidos por el principio “alterum non laedere” deban ser indemnizados sólo en los términos limitados vuelve al Art. 144 código aeronáutico inconstitucional, por ser contrario a la dignidad humana.

Si no se defiende el principio de Reparación Integral de sólido fundamento constitucional, se caerá en el riesgo de que la norma cuestionada sea declarada inconstitucional, debiendo recurrirse al derecho común para restablecer la compensación integral del daño a la persona, lo que ya se insinuó en la causa “Freggiaro, Roberto  C/Aeroclub Luján”.

V. Necesidad de adecuación a la normativa internacional. Reparación Integral [arriba] 

1.- Daños en el Transporte de personas y de cosas.

Así como, por una cuestión de uniformidad normativa el código argentino se adaptó al entonces vigente Convenio de Varsovia de 1929, hoy es necesario adecuar la ley nacional a los actuales principios de la responsabilidad aeronáutica que se plasman en el Convenio de Montreal 1999, que establece el principio de Reparación Integral, salvo que el transportador logre acreditar que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes  (caso fortuito o fuerza mayor, lo que equivale a la prueba del quiebre del nexo causal) , o que se debió únicamente  a la negligencia o a otra acción u omisión de un tercero (hecho ajeno que también fractura el puente causal).

El reconocimiento a los familiares al pasajero o a sus familiares del derecho a cobrar una indemnización de hasta 113.100 DEG  sin más prueba que el hecho y el daño, es un modelo para seguir en un próximo reforma al sistema de responsabilidad en el Código Aeronáutico Argentino.

En el mismo sentido en cuanto al transporte de cosas (mercancía y equipaje), resulta razonable adecuar la legislación interna a la convención internacional en cuanto sus fundamentos, montos indemnizatorios y aún en cuanto a los plazos para efectuar la Protesta y para Accionar Judicialmente por Daños a las Cosas, modificando el capítulo relativo a la Prescripción hoy vigente, del código aeronáutico.

Se propone la adecuación del Título VII Capítulo 1, Responsabilidad en el Transporte Aéreo siguiendo los lineamientos de la convención internacional a fin de evitar sustanciales diferencias de trato según el hecho haya ocurrido en la ejecución de un contrato interno o internacional, como para franquear las limitaciones impuestas sobre la base del oro y la fecha de conversión, propendiendo al cumplimiento del principio de Reparación Integral que hoy es doctrina constitucional.

Tercer Propuesta de Conclusión

En una próxima modificación del sistema de Responsabilidad en el transporte aéreo interno, se adecue la legislación nacional a la sistemática y parámetros indemnizatorios que rigen en el Convenio de Montreal de 1999 incorporando la reparación integral como una limitación de hasta la suma de DEG que quede establecida para período por la norma internacional, ordenándose que la conversión se efectúe a la fecha del pago, o de lo contrario a la fecha de la sentencia.

Se seguirán también los mismos principios en cuanto a la reparación por daño a las cosas y a los plazos para constancia de Protesta y Reclamaciones indemnizatorias.

Cuarta Propuesta de Conclusión

Es razonable que en una futura modificación del régimen de responsabilidad, se prevea la compensación del Daño Moral como otro interés legítimo en el resarcimiento de los daños a intereses extrapatrimoniales, tomando en cuenta los antecedentes de los pronunciamientos jurisprudenciales.

2.- Daños a Terceros en la Superficie

En el mismo sentido, se buscará la eliminación de los actuales topes en los casos de responsabilidad por daños a terceros en la superficie fundados irrazonablemente en el peso de la aeronave, como el límite máximo de 2000 argentino oro por persona lesionada o fallecida, siguiendo en este sentido los lineamientos doctrinarios abiertos a partir de la reforma del art. 1113 2do párrafo 2da parte del Código Civil, que introdujo en el régimen jurídico argentino la responsabilidad objetiva por riesgo por Ley 17.711, un año después de ser sancionado el Código Aeronáutico, ley 17.285, por ser la operación aeronáutica, con relación a los terceros superficiarios, una actividad riesgosa.

VI. Un paso más delante [arriba] 

1. Anticipos.

El  Convenio de Montreal de 1999 ha quedado a mitad de camino, y es retrógrado con relación al Reglamento CE 2027/97  que establece la obligatoriedad del anticipo, mientras que el convenio,  en el artículo 28 deja el anticipo condicionado a que sea exigido por la ley interna de cada país, lo que hace inoperante a la norma por si misma.

Tampoco fija un valor, dejando en manos de cada empresa, y a su buena voluntad el monto del anticipo.

El art. 28 del Convenio de Montreal no tiene más alcance que el de ser una manifestación de buena voluntad, porque si la ley nacional donde se hará el reclamo exige el pago del anticipo a quienes tengan derecho al reclamo es innecesario que lo diga el convenio; y si no lo exige, la norma del convenio es inoperante.

En este aspecto, la ley nacional debería obligar al pago del anticipo siguiendo el modelo del Reglamento CE 2027/97 modificado por el Reglamento CE 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002, que establece el pago de un anticipo necesario para cubrir las necesidades económicas en un plazo no mayor a quince días a favor de quien tuviera derecho a reclamar la indemnización, agregando que el anticipo no será inferior al equivalente en euros a DEG 16.000 si la víctima hubiera fallecido. (16.000 DEG equivalen a  25.000 dólares, es decir, aprox.  $ 210.000 al cambio oficial de $8,40 por dólar)

Cuarta propuesta de conclusión.

Se propone que la legislación a proyectar prevea los anticipos para atención médica en caso de lesiones conforme los requerimientos atencionales, y el pago de la suma en pesos equivalente a 16.000 derechos especiales de giro si se hubiere producido la muerte del pasajero, a liquidar en un plazo no mayor de quince días.  

2.- Reconocimiento por ley del derecho a la reparación del Daño Moral

Pacíficamente los tribunales admiten la procedencia de la indemnización por daño moral en caso de Muerte, Lesiones, Retraso, Cancelaciones Injustificadas de Vuelo y otros hechos generadores de daño.

El código aeronáutico no prevé la indemnización por daño moral pero tampoco la prohíbe ni limita.  Es que la introducción del daño moral en la legislación argentina fue por vía de la reforma de 1968 de los artículos 522 del código civil para inejecución contractual y 1078 -responsabilidad de género extracontractual-,  introducidos por la ley 17.711 sancionada un año después de la vigencia del Código Aeronáutico actual que es de 1967.

Obviamente, el legislador aeronáutico no podía prever la incorporación futura de la compensación por lesión a intereses extrapatrimoniales en la legislación civil, cosa que sí hicieron los jueces por vía de analogía (art 2 del cod aer)

Estimo que debe ser incorporado al cuerpo normativo aeronáutico el rubro compensatorio del daño moral como compensatorio del menoscabo a intereses extrapatrimoniales.

Quinta Propuesta de conclusión

Es razonable que en una futura modificación del régimen de responsabilidad, se prevea la compensación del Daño Moral como otro interés legítimo en el resarcimiento de los daños a intereses extrapatrimoniales, tomando en cuenta los antecedentes unívocos de los pronunciamientos jurisprudenciales.

VII. Propuesta de  conclusiones [arriba] 

Primera propuesta de conclusión

Se propone que la ley nacional se aparte del patrón oro a los fines del cálculo de cualquier forma de límite de las indemnizaciones sustituyendo el Argentino Oro por las mismas cifras fijadas en Derechos Especiales de Giro en el Convenio de Montreal de 1999 con más sus actualizaciones quinquenales.

Segunda propuesta de conclusión

Se propone, a fin de mantener en lo posible una constante ecuación económica como la armonía con el sistema regulatorio del transporte internacional,  que en una próxima modificación se disponga que cualquier forma de conversión sea hecha al día del pago;   o bien en consonancia  con lo dispuesto por el art. 23 del Convenio de Montreal, a la fecha de la sentencia.

Tercera Propuesta de conclusión

En una próxima modificación del sistema de Responsabilidad en el transporte aéreo interno, se adecue la legislación nacional a la sistemática y parámetros indemnizatorios que rigen en el Convenio de Montreal de 1999 incorporando la reparación integral como una limitación de hasta la suma de DEG que quede establecida para período por la norma internacional, ordenándose que la conversión se efectúe a la fecha del pago, o de lo contrario a la fecha de la sentencia.

Se seguirán también los mismos principios en cuanto a la reparación por daño a las cosas y a los plazos para constancia de Protesta y Reclamaciones indemnizatorias.

Cuarta propuesta de conclusión

Se propone que la legislación a proyectar prevea la fijación obligatoria de los anticipos para atención médica en caso de lesiones conforme los requerimientos atencionales, y el pago de la suma en pesos equivalente a 16.000 derechos especiales de giro si se hubiere producido la muerte del pasajero, a liquidar en un plazo no mayor de quince días.

Quinta Propuesta de conclusión

Es razonable que en una futura modificación del régimen de responsabilidad, se prevea la compensación del Daño Moral como otro interés legítimo en el resarcimiento de los daños a intereses extrapatrimoniales, tomando en cuenta los antecedentes de los pronunciamientos jurisprudenciales.