El concepto de pasajero

Comentario al fallo Di Tella, Belen M. y Otro c/Latam Airlines Group SA y/o Lan Airlines SA - Abreviado

Por Emilio E. Romualdi

I.- En el fallo que se comenta la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de 7A Nominación de Córdoba, con fecha 22/04/2019 resuelve una petición de los actores derivados de una cancelación de un vuelo que les generó una serie de dificultades en el particular momento de sus existencias por compartir la denominada “luna de miel”.

Me voy a limitar a analizar muy brevemente el fallo centrándome en el problema de la competencia y el carácter de pasajero de los actores.

Un aspecto que desde la distancia y sin haber participado de la causa llama la atención es que se esté discutiendo la cuestión de competencia en un pronunciamiento que además resuelve la cuestión de fondo. Las cuestiones de competencia son siempre previas, más aún cuando la misma fuera en razón de la materia y no del territorio. En general las nomas procesales no permiten excepcionarse por incompetencia territorial de oficio, dado lo normado por ejemplo por el art. 2 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación que, en el caso argentino, es la norma federal de procedimiento. A modo de ejemplo, en la Provincia de Buenos aires el actual Código procesal Civil y Comercial en su artículo 2 tiene igual solución que el Código Federal.

En el caso de la provincia de Córdoba el Código Procesal Civil y Comercial en su artículo primero establece que toda gestión judicial deberá hacerse ante tribunal competente y que la competencia atribuida a los tribunales provinciales es improrrogable, con excepción de la territorial. Esta última podrá ser prorrogada por las partes, y la incompetencia del tribunal no puede ser declarada de oficio. Si la gestión no fuera de competencia prorrogable, y de la exposición de los hechos resultare evidente no ser de competencia del tribunal ante quien se dedujera, éste deberá inhibirse de oficio, sin más trámites. A pedido de parte, remitirá la causa al tribunal tenido por competente, si pertenece a la Provincia; en caso contrario, ordenará su archivo. Una vez que se hubiere dado trámite a una demanda o petición, el tribunal no podrá declarar su incompetencia de oficio.

Sin embargo, en el caso el conflicto de competencia planteado por la demandada no era de carácter territorial, sino por materia. Es el caso de lo que Fenochietto denomina competencia absoluta y por tanto improrrogable[1]. Ahora bien, en el fallo en cuestión el conflicto por materia derivaba en un conflicto eventual entre la justicia federal y provincial dado que es competencia de los tribunales federales entender en las cuestiones derivadas de un contrato de transporte aéreo.

Retomando el tema del fallo, no comprendo la razón porque la cámara insiste en resolver o fundar la cuestión de competencia siendo esta previa y de especial pronunciamiento. Así, una vez que se tramitó el juicio porque se asumió la misma, este debe resolverse conforme las reglas aplicables.

Ahora bien, la razón por la que pongo el acento en esta cuestión es porque me parece que para justificar -ya tardíamente en este estado procesal- su competencia y la aplicación de las normas de derecho del consumidor, la Cámara realiza un análisis alejado de la realidad normativa al definir el concepto de pasajero, incluso al analizar los términos de la Resolución 1532/98.

Más aún, hace un enfoque disociado cuando distingue vuelos de cabotaje y vuelos de carácter internacional para definir la competencia, perdiendo de vista que el vuelo era de carácter interprovincial y que por tanto caía en las disposiciones del art. 116 de la Constitución Nacional que encuentran su correlato normativo en el art. 198 del Código Aeronáutico.

El argumento de la Cámara hubiera sido válido en caso de un vuelo intraprovincial, pero jamás puede aceptarse en el caso de un vuelo de carácter interprovincial porque ello le otorga precisamente el carácter federal a la cuestión.

Es decir, me parece que el problema procesal en el que insistía Latam -según surge del relato en el fallo- condicionó toda la argumentación posterior, no sólo en la cuestión de definición de competencia sino también de cómo lo hace con el concepto pasajero.

En este sentido, los dos vuelos no estaban contractualmente vinculados y por tanto no había contrato de transporte sucesivo, lo cual no exime a la transportadora de cumplir son sus obligaciones.

II.- La Cámara sostuvo que en relación al concepto de pasajero el carácter restrictivo, limitado y de excepción de la Justicia Federal y la exclusión de aquellos casos -como el presente- en que se invoquen prescripciones del derecho común, poniendo énfasis en que la pretensión de la parte actora se relaciona con daños y perjuicios de un vuelo interno, no encontrándose en juego ninguna disposición atinente al contrato de transporte aéreo. Es más, no se hace cargo la apelante de la base fáctica de la causa cuando requiere la aplicación del art. 139 Cód. Aer. que, como se indicara, procede a partir del embarque del pasajero, lo que no aconteció en el hecho que motiva esta causa; similar valoración merece el art. 141 del mismo cuerpo legal, desde que no se reclama la responsabilidad por el transporte, sino por la falta del mismo. Además, tampoco ha cumplido la demandada con lo establecido en la normativa que pretende sea aplicada (deber de información del art. 12 inc. d) Resolución 1532/1998, ni con lo edictado en el inc. a) de la misma norma), y ello sin lugar a dudas determina que los daños adicionales que pudieren haberse ocasionado, deben ser atendidos, porque lo establecido en la ley no evidencia un carácter taxativo -insisto, no se utilizan limitantes como “solo” o “exclusivamente” al aludirse a lo que debe recibir el pasajero- y, además, porque frente a su incumplimiento procede la aplicación de las reglas generales de responsabilidad civil.

Bien, lo que trato de expresar es que la sentencia de Cámara excluye a los actores del carácter de pasajero porque no se inició el vuelo y en esa conceptualización excluye la aplicación del contrato de transporte. Pareciera concluir implícitamente que hasta que no hay ejecución del contrato de transporte, no hay tal.

Es aquí, en mi apreciación, donde está la deficiencia del fallo. Claro, si se justificara la existencia del contrato de transporte no podía justificar su competencia más allá de la poco afortunada justificación de diferenciar la competencia para el transporte de cosas y personas.

Veamos. El objeto del contrato es el transporte de una persona a la que se denomina pasajero. Se denomina pasajero a toda persona, excepto miembros de la tripulación, con derecho a ser transportada en una aeronave, en virtud de lo establecido en un contrato de transporte. Define el Código Civil y Comercial en su art. 1280, que “hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete”.

La doctrina en general es unánime en reconocer el carácter de consensual del contrato de transporte aéreo y por tanto que queda perfeccionado el mismo con el consentimiento de las partes[2].

La jurisprudencia asimismo ha reconocido al transporte como un contrato que se formaliza por el acuerdo de partes[3]. Ese acuerdo no solo debe expresar la decisión de transportar sino también sobre la totalidad de los términos del contrato, recorrido y precio. Es decir, con el acuerdo de voluntades ya hay contrato y por tanto los incumplimientos de las partes se encuentran alcanzados por las normas aeronáuticas. Ello, más allá que el art. 63 de la Ley N° 24.240 subsidiariamente permite aplicar las normas de defensa del consumidor.

A tal fin, es importante que en cada caso se analice la fuerza vinculante de la oferta pública del transportista y su efecto con la aceptación por parte del pasajero o expedidor de la mercadería[4].

En la regulación específica de cada modo contractual existen las normas de la navegación por agua, en la que de sus arts. 242 inc. f), 295/296 y 305 se puede inducir ese carácter.

De igual modo, en principio, la determinación que doctrinariamente pueda establecerse sobre el carácter consensual o real de un contrato tiene como referencia la normativa vigente.

Entender que sólo hay contrato de transporte desde el momento de inicio de su ejecución es convertirlo en un contrato de carácter real y no consensual. Este debate ya fue abandonado por la doctrina porque existe un consenso generalizado en cuanto al carácter consensual del mismo. Aspecto que claramente el fallo omite considerar[5].

Lo dispuesto por los arts. 113, 114, 119 y 122 del Código Aeronáutico aplicables al caso en cuestión - y los arts. 3 y 9 del Convenio de Varsovia de 1929, art. 9 de los Protocolos de Montreal de 1975 y los arts. 3 y 9 del Convenio de Montreal de 1999- claramente acreditan el carácter de consensual del contrato de transporte.

Asimismo, atento su carácter de consensual el contrato de transporte reviste el carácter de no formal[6]. Algún sector de la doctrina al caracterizar algunas de sus expresiones modales lo caracteriza como formal pero no ad solemnitatem[7]. No concuerdo con dicha apreciación. Como el mismo autor reconoce, la existencia del contrato puede ser probada con cualquier medio de prueba, aún con documentos que no hayan emanado de las partes[8]. Es precisamente esta circunstancia la que determina su carácter de no formal. Como afirma Videla Escalada,[9] la formalidad no configura un requisito esencial del contrato, ya que las partes pueden exigir su cumplimiento y el resarcimiento de los daños aún a falta de emisión de guía aérea, billete de pasaje o talón de equipaje, pudiendo probar la existencia del mismo por cualquier medio de prueba[10].

En definitiva, se estaba ante un contrato de transporte aéreo que debió ser dirimido por la justicia federal de Córdoba, más allá que en la etapa de la resolución de la controversia era una cuestión tardía porque se había instruido la totalidad de la causa.

III.- Así, el esquema argumental de la Cámara es erróneo e innecesario, porque para un sector de la doctrina, que integro, es posible la posibilidad de aplicar las normas de defensa del consumidor al pasajero aéreo -que está en estado de hiposuficiencia tanto en la contratación como en la ejecución del contrato de transporte aéreo- .

Sin hacer un estricto análisis del tema, que dejaremos para otra oportunidad, como el tema de la valuación del daño y las cargas procesales derivadas de cada pretensión procesal, es clarísimo que el pasajero aeronáutico encuadra en lo dispuesto por el artículo 1 de la Ley de Defensa del Consumidor N° 24.240, que considera a tal a “la persona física o jurídica que adquiere o utiliza, en forma gratuita u onerosa, bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social (...)”.

A esta circunstancia se suma la estructuración del nuevo Código Civil y Comercial, que incorpora normas generales sobre relaciones de consumo en el Título 3 del Libro Tercero “Derechos personales” como reglas generales, para luego regular el contrato de transporte en el capítulo de los “Contratos en particular”. En dicha normativa, en el art. 1281 se establece que en subsidio de las reglas especiales se aplican las del Código Civil y Comercial, de modo tal que las normas generales del código se aplican tanto a las particulares del propio código como a las normas especiales de cada modo de transporte.

Es necesario siempre recordar que el contrato de transporte aéreo es un servicio público que entre sus caracteres tiene los de calidad y eficiencia[11] y que en ese marco el pasajero asume el carácter de usuario protegido por las normas de defensa del consumo.

Sobre este particular, insisto, volveremos en otro trabajo.

Sin embargo, esta afirmación nos lleva a concluir una vez más que los fundamentos de la Cámara por las razones que ya dimos están profundamente fuera del sistema normativo vigente y por tanto son irrazonables.

Notas

[1] Fenochietto, Carlos Eduardo, Código Procesal Civil y Comercial de la Nación Comentado, anotado y concordado 2da edición, Astrea, Buenos Aires, TomoI pág. 35/36.
[2]Resolución 1532/98 Anexo I art. 3.b), T. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1986, pág. 218 y 2196.; Rodríguez Jurado, Agustín, Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico, Depalma, Buenos Aires, 1986, Tomo I pág. 203; Videla Escalada, Federico, Derecho Aeronáutico, Tomo III, Zavalía, Buenos Aires, 1973, pág. 335; Perucchi, Héctor A., Daños en el transporte aéreo internacional, Depalma, Buenos aires, 1957, pág. 39; Tapia Salinas, Luis, La regulación jurídica del transporte aéreo, Instituto Francisco de Vitoria, Ministerio del aire, Consejo superior de investigaciones científicas, Madrid, 1953 pág. 97; Losada, Francisco R., Derecho del Transporte, Astrea, Buenos aires, pág. 88.
[3] CFed, Córdoba, Sala A, “Las Heras, Oscar A. y otro c/ Avianca” S 28/8/997, ll1997-C, pág. 959.
[4] CNFed. Civ. y Com. Sala III, “Blanco, Margarita S. C Viasa Venezuelan International Airwais y otro s/ sumario” S 10/4/1997, LL 1997-F, pág. 430.
[5] Cosentino, Eduardo T. ob. cit, pág. 218.
[6] Resolución 1532/98 art.3.a).
[7] Cosentino, Eduardo, ob. cit, pág. 218.
[8] CNFed. Civ. y Com. Sala III, “La Holando Sudamericana Cía de Seguros c/ Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos y otro” S 5/5/1995, LL 1996-D, pág. 817; CNFed. Civil y Com. Sala III, “La Territorial Cía de Seguros c/ Staf”, S 26/9/1996, LL 1997-C, pág. 574.
[9] Videla Escalada, F, ob. cit. Tomo III, pág. 342/343.
[10] CNFed. Civ. y Com., Sala II, “Columbia S.A. de Seguros c/ San Patricio Transporte S.R.L. s/ sumario” S 28/11/1995, LL 1996-B, pág. 737; CFed, Córdoba, Sala A, “Las Heras, Oscar A. y otro c/ Avianca” S 28/8/997, ll1997-C, pág. 959.
[11] Losada, Francisco R., ob. Cit., pág. 113.