La penetración del derecho del consumo en el transporte aéreo

Judith Castro Jozami

Guste o no la identificación que están haciendo los órganos jurisdiccionales de todo el país (Argentina) entre pasajero y consumidor, nos permite abordar este artículo con la necesidad de esbozar posiciones argumentadas al respecto. Ya sea a favor o en contra, visibilizar la cuestión implica asumir el exhaustivo estudio de las razones y fundamentos que sustentan posiciones –exhaustividad que excede el objetivo de este escrito–, con la finalidad de poder efectuar un aporte a la ciencia en cuestión.

Vale poner de manifiesto que quienes están llamados a “hacer justicia”, quienes tienen la pluma –equivocados o no– tendrán siempre el plus de la obligatoriedad que revisten sus decisorios, sus dinámicas interpretaciones, su redefinición del campo de aplicación de la norma y sus consecuencias en pos del cumplimiento de los derechos consagrados en la Constitución Nacional.

Los últimos fallos a nivel nacional no han tenido ninguna dificultad en calificar a los pasajeros aéreos como “consumidores que adquieren los servicios de una empresa de transporte aéreo, en forma onerosa y como destinatarios finales, sea en beneficio propio o de su grupo familiar”[1]. Agregan “son parte en una relación de consumo al adquirir los servicios de una empresa –en el caso–, dedicada al transporte aéreo”.

Por su parte, el art. 1.092 del Código Civil y Comercial de la Nación define a la Relación de Consumo como “el vínculo jurídico entre un proveedor y un consumidor”, el que podrá tener fuente contractual o no, dejando en claro la posición del legislador de otorgarle mayor amplitud de legitimación activa. Allí mismo considera “consumidor” a la persona física o jurídica que adquiera o utilice en forma gratuita u onerosa, bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar.

Así, el art. 1.093 establece que el “contrato de consumo es el celebrado entre un consumidor o usuario final con una persona humana o jurídica que actúe profesional u ocasionalmente o con una empresa productora de bienes o prestadora de servicios, pública o privada, que tenga por objeto la adquisición, uso o goce de los bienes o servicios por parte de los consumidores o usuarios, para su uso privado, familiar o social”.

Finalmente, el art. 1.094 prescribe: “Interpretación y prelación normativa. Las normas que regulan las relaciones de consumo deben ser aplicadas e interpretadas conforme con el principio de protección del consumidor y el de acceso al consumo sustentable. En caso de duda sobre la interpretación de este Código o las leyes especiales, prevalece la más favorable al consumidor”.

En tales precisiones, especialmente ésta última, los magistrados federales han dispuesto fundar determinadas resoluciones, mediante la aplicación de previsiones de la Ley Nº 24.240 de Defensa del Consumidor.

Estas decisiones[2] resultan ser relevantes puesto que, en algunos casos, los tribunales de segunda instancia han consagrado la primacía de dicha norma sobre la previsión que contiene el Código Aeronáutico. Es decir que algunos podrían pensar que se destruye el principio “norma especial prevalece sobre norma general”.

A modo de enunciación, se ha resuelto que prevalece el trámite sumarísimo o sumario (según los códigos procesales); es decir, las reglas de proceso de conocimiento más abreviado, salvo resolución en contrario, a petición de parte y cuando medien circunstancias fácticas especiales que justifiquen la excepción; también se ha hecho lugar al reclamo que deriva del contrato de transporte aéreo observando el plazo de prescripción previsto en la LDC; o a indemnizaciones que se ven agravadas. Todo ello ocurre en la medida en que los juicios sean promovidos con fundamento en algún artículo de esa normativa legal.

Básicamente podemos esbozar las siguientes cuestiones alcanzadas por la LDC: a)- el incumplimiento por parte de las empresas aéreas de informar debidamente al usuario (arts. 4 y 36); b)- el incumplimiento por parte de las aerolíneas del mantenimiento de ofertas realizadas (art. 7); c)- los efectos de la publicidad (art. 8); d)- el incumplimiento en su obligación de brindar el servicio en las condiciones ofrecidas, publicitadas o convenidas (art. 19); e)- la facultad del usuario aéreo de revocar la aceptación en las ventas realizadas en forma telefónica o electrónica (arts. 33 y 34); f)- la prohibición de cláusulas abusivas (art. 37); g)- la obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o calidades a consumidores extranjeros (art. 8 bis); h)- el plazo de prescripción para ejercer las acciones por parte del pasajero aéreo (art. 50).

Los cambios sociales, políticos, económicos y culturales sumados a los tecnológicos, han hecho necesarias estas respuestas en el campo jurídico. Estos hechos determinan, a mi modo de ver, el réquiem del art. 63 de la LDC o su inconstitucionalidad, en el que se amparaban para dejar de lado su aplicación para casos que involucraban transporte aéreo.

La reforma constitucional del año 1.994, que incorpora la protección del consumidor y usuario en la relación de consumo en su art. 42, la fortaleza que le ha dado la construcción doctrinaria –aunque no unánime– y jurisprudencial y lo más reciente, la sanción del Código Civil y Comercial refuerza con énfasis esa línea de acción. A esta regulación se llega luego de percibir que el consumo atraviesa la vida completa de las personas y que los proveedores al acumular cierto poder creen legítimo utilizarlo en la negociación.

Este es uno de los motivos por el que se habla de la “constitucionalización del derecho privado” como piedra angular de la reforma del Código Civil y Comercial de la Nación.

En el último tiempo ha cobrado fuerza la idea del consumidor, como centro de protección especial. Es frecuente que así lo sea, aunque no sería justo dejar de observarse que en algunos casos se han empezado a incurrir en abusos que desvirtúan la finalidad de la ley o han aparecido sujetos activos invocando su calidad de consumidor como parte débil contratante –cuando no lo son–, para lo cual apelaremos siempre a la justa composición de intereses y a la ponderación de magistrados prudentes y de una garantía en la estructura jerárquica del Poder Judicial.

Lo cierto es que estos contratos de transporte, que involucran cláusulas predeterminadas, evidencian un cierto desequilibrio en la relación de paridad entre las partes, sin importar la cantidad de empresas que pueden ofertar dichos servicios puesto que aquí no se cuestiona ni la falta de ofertas ni el precio ni el consentimiento del pasajero al hacer doble clic desde su casa.

Cabe poner de manifiesto dos características del consumidor: la vulnerabilidad o debilidad y el destino final de los bienes o servicios. Nuestro máximo tribunal suele utilizar expresiones como: “poder de dominación”; “consumidores como sujetos particularmente vulnerables que el constituyente decidió proteger especialmente”; “procurar el fortalecimiento y confianza en el sistema”; “exigencia de las transportistas que protejan las expectativas razonables”; para fundamentar esta línea de acción que describo.

Por tanto, estas normas protectorias de la LDC presentan una serie de pautas de protección mínima y no pueden desecharse so pretexto de que la actividad en la que se desenvuelve la relación de consumo sea la aeronáutica.

Y, aunque a priori pareciera que se ponen en crisis paradigmas clásicos –como el de la ley especial que prevalece sobre la ley general– es necesario resignificar algunos postulados a la luz de este núcleo duro de tutela. De lo contrario, significaría convalidar una distinción injusta e irrazonable, como lo es la limitación de responsabilidad contenida en el código aeronáutico vigente.

No está de más recalcar que las leyes sobre transporte aéreo nacieron mucho antes y los complementos reglamentarios no tienen la misma jerarquía.

Entiendo que no hay fundamentos específicos por el cual se deba privar al pasajero aéreo de las prerrogativas y el amparo que en la evolución legal y en la interpretación actual se han otorgado a otros consumidores como ser los que intervienen en un contrato bancario, un contrato de fideicomiso o un simple contrato de prestación de cualquier otro tipo de servicio, puesto que esta construcción se ha presentado como una necesidad del siglo XXI, sin desconocer ni mucho menos atentar contra regulaciones específicas, sino más bien para completar o corregir en los casos de soluciones que devienen injustas.

“Se trata entonces de lograr una coordinación flexible y útil de las normas en conflicto en el sistema, a fin de restablecer su coherencia, esto es, un nuevo paradigma que tiene que ver con la convivencia de esas leyes, donde ambas sumen a un resultado justo”[3].

No adhiero a la tesitura de que la actividad aeronáutica está sumamente regulada. Reitero, la norma especial es de vieja data y argumentar que las resoluciones o decretos del Poder Ejecutivo resultan ser satisfactorias atenta contra el lógico dialogo de fuentes que en tiempos actuales se ha puesto en jaque, como se expresó anteriormente.

Más aún si se tienen en cuenta fallos[4] que en argumentos de la Dra. Aída Kemelmajer de Carlucci sostienen que “las aprobaciones administrativas sólo significan que el órgano administrativo no tiene nada que oponer a dichas condiciones generales, pero esta función de vigilancia preventiva, no supone una delegación de facultades que permita, sin más, elevar al plano legislativo las condiciones generales redactadas por una empresa…”.

No parece razonable que los consumidores del transporte aéreo merezcan una protección menguada y si las normas especiales fueran suficientes para otorgar la tutela que se reclama nuestros magistrados no hubieran tenido el afán de apelar a la LDC.

Sólo queda el resabio didáctico al mencionar que la actividad aeronáutica beneficia a la humanidad y, en pos de ese argumento, cercenar derechos como lo fue el de la reparación plena en los orígenes de la regulación limitada de la responsabilidad del transportista aéreo.

La especificidad y autonomía de la actividad aeronáutica no es per sé fundamento relevante para impedir y evitar el impacto que ha tenido el microsistema proteccionista de los consumidores y si bien exige una coordinación armónica no puede dejar de tener la impronta normativa y jurisprudencial tuitiva que, por esencia, prescribe el proceso más rápido, la gratuidad de la litigiosidad, un plazo de prescripción mayor, los beneficios de la unión de damnificados con intereses plurindividuales, homogéneos y compartidos; la legitimación activa de asociaciones de consumidores en acciones colectivas; por mencionar algunas garantías, etc.

A fortiori entiendo que en este camino evolutivo del derecho tendiente a erradicar conductas abusivas o cuanto menos displicentes por parte de las transportistas en detrimento de los pasajeros, podría resultar útil la aplicación de los daños punitivos previstos en el art. 52 bis de la LDC.

Si se concibe el origen del instituto como una multa privada o sanción civil económica impuesta con el fin de castigar conductas reprochables y disuadir la reiteración de estas, la práctica repetitiva del overbooking es claramente merecedora de este tipo de sanción. Cabe advertir también que son acumulados a los daños compensatorios que tienen un fundamento netamente resarcitorio.

En igual lógica cabe advertir que las directivas de la Unión Europea tampoco han tenido ningún reparo para encuadrar dentro de la normativa del derecho del consumo a la relación pasajero-operador aeroportuario, sin importar la especificidad del origen del vínculo y también así lo ha decidido en sentencia la Audiencia Nacional de España.[5]

Otra arista que excede este comentario tiene que ver con el fracaso, por lo menos en Tucumán, del procedimiento en la Dirección de Comercio Interior, que en la mayoría de los casos se declara incompetente o como máximo llega a aplicar una multa a la transportista, sanción que es apelada y casi siempre la resolución prescribe por la falta de avocación de cámaras penales, viendo desvirtuada cualquier protección satisfactoria del consumidor del transporte aéreo. Ni hablemos de los tiempos y costos que demandan los procesos, en un sistema judicial que tiene como principal deuda con su sociedad otorgar una “justicia en tiempo razonable”.

Notas

[1] Sequeira Wolf, Germán Ariel c/United Airlines Inc s/sumarísimo, Cám. Nac. de Apel. en lo Civ. y Com. Fed., Sala II, Causa n° 4310/2018, 27/08/2018.
[2] Ver “Lan c/ DNCI s/Defensa del consumidor”, Cám. Contenc. Adm. Fed., Sala IV, Diciembre 2015; “Thomson Diego P. c. Iberia Líneas Aéreas de España S.A”, Cám. Nac. de Apelaciones en lo Civ. y Com. Fed., Sala III, 04/12/07.
[3] Álvarez Larrondo, F.: “La Corte Suprema y el Derecho de consumo: una nueva lección en materia de política de Estado”, en http://www.pensamientocivil.com.ar /doctrina/3168-corte- suprema-y-derecho-del- consumo-una-nueva- leccion-materia [acceso: 15/01/19].
[4] "Rojas, Rolando I. c. Huarpe, Coop. de seguros", Suprema Corte de Justicia, Sala I, Mendoza, del 24/05/88.
[5] Ver Balián, E.: “El pasajero como consumidor aeroportuario”, en Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, Editorial IJ Editores, Número 44, 23/08/2018, IJ-DXXXVII-329.