Los drones
Su reglamentacion y actividad en los campos militar y civil
Mirtha Cantiano
1. Los drones y el problema con su reglamentación [arriba]
Al hablar de vehículos aéreos no tripulados nos referimos a aquellos vehículos aéreos en los cuales la tripulación ha sido reemplazada por un procesador de información y una conexión de radio. Es necesario diferenciar las distintas terminologías actualmente utilizadas en el mercado aéreo[1]:
- Vehículos aéreos no tripulados (UNMANNED AERIAL VEHICLES, UAV)
- Sistemas aéreos o de aeronaves no tripuladas (UNMANNED AERIAL /AIRCRAFT SYSTEM, UAS)
- Vehículo pilotado remotamente (REMOTELY PILOTED VEHICLE, RPV)
- Aeronave o avión pilotado por control remoto (REMOTELY PILOTED AIRCRAFT/ AIRPLANE, RPA)
- Dron proveniente de DRONE – anglicismo que significa vehiculo aéreo no tripulado.
- Sistemas aéreos o de aeronaves pilotadas por control remoto (REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEMS, RPAS)
Actualmente la terminología más usada para mencionar a estos vehículos es RPAS.
Los DRONES O AVIONES no tripulados desarrollan innumerables tareas, pero también generan riesgos relacionados con el medio ambiente.
Uno de los temas más importantes es el análisis del nivel de radiación, pero primero debemos aclarar qué es la radiación: es una manifestación energética natural de algunos elementos o como respuesta a un estímulo artificial que puede provenir de fuentes naturales o artificiales. Si existe mayor frecuencia, mayor será la energía y peligrosidad, será necesario determinar su capacidad de ionización y penetración. Podemos hablar de rayos X y rayos gamma al referirnos a electromagnéticas y a rayos alfa y rayos beta si hablamos de corpusculares. Pudiendo ser la exposición por contacto directo o irradiación externa.
Debemos tener en cuenta la contaminación biológica y la contaminación a través de químicos; de estas últimas, las más comunes se exteriorizan por medio de vapores, gases, fibras, polvos, humos, nieblas. En cuanto a contaminación por parte de los Drones, el problema real se encuentra en la carga que estos puedan llevar. Un pequeño Dron puede transportar carga radiactiva o un arma química de poco peso, pero con un gran poder destructivo. Ese es el problema real, el uso malicioso e indebido, y de allí la necesidad de una reglamentación estricta.
En el sistema de control de tráfico aéreo así como en el espacio aéreo, los RPAS suelen ser utilizados en zonas de conflicto. El problema surge cuando se tienen que reintegrar en el espacio aéreo nacional. Es necesario conocer la división que suele hacerse del espacio aéreo para poder entender mejor el problema:
- Categoría A: usado por aeronaves y aeromodelos que cumplan ciertos requisitos.
- Categoría B: espacio segregado.
- Categoría C: espacio no controlado.
- Categoría D: espacio controlado.
En estos momentos no existe un solo organismo, ni normativa común. Europa y EE.UU no tienen una normativa común en esta materia; la OTAN ha intentado coordinar los esfuerzos de ambos a través de los documentos STANAG. Debemos tener en cuenta que las aeronaves deben cumplir con las normas y métodos recomendados por la OACI[2], y es por ello que los RPAS son considerados como aeronaves convencionales y le son de aplicación los SARPS 4.
Dentro del ámbito civil, el único código de aeronavegabilidad conocido es el STANAG 4671[3]. En este documento se aclara el concepto de ver y evitar al referirse a vehículos aéreos no tripulados dentro del espacio aéreo no segregado.
Actualmente, el grupo JARUS (JOINT AUTHORITIES FOR RULEMAKING UNMANNED SYSTEMS) está intentando reglamentar los distintos aspectos relacionados con la certificación y su integración de manera segura en el espacio aéreo y los aeródromos.
En junio de 2013 se certificaron aviones de blanco aéreo SCRAB Y ALBA, en el centro de ejercicios de entrenamiento de tiro antiaéreo[4] de la OTAN.
La finalidad es tratar de lograr un nivel de aeronavegabilidad similar a las aeronaves de ala fija; en el documento EASA 23 se expresa el deseo de que las autoridades civiles y militares no deban permitir el acceso de los RPAS (UAV) a cualquier espacio aéreo, salvo que el sistema de estas aeronaves puedan demostrar el cumplimiento de la normativa aérea aplicable. La EASA tiene como objetivo establecer una normativa para asegurar la protección de la población y las propiedades sobre el terreno. Un RPAS no debe causar una situación de riesgo superior al que pudiera causar una aeronave tripulada; asimismo, debe cumplirse con la normativa para protección del medio ambiente.
La regulación EASA 2016/2008 hace referencia a la certificación de aeronaves y continuidad en la aeronavegabilidad. Ciertas categorías de aeronaves civiles no están obligadas a cumplir con la normativa de la EASA, en el caso de los RPAS se deben señalar las aeronaves modificadas o diseñadas para investigación, experimentación o propósitos científicos y que sean producidas en un número limitado, aeronaves que fueron diseñadas con propósitos militares y aeronaves no tripuladas cuya masa operativa sea inferior a 150 kg.
En Europa, EUROCONTROL ha creado dos grupos de trabajo para elaborar normativa en relación a la aviación general y al tráfico aéreo operativo militar. También es importante tener en cuenta la industria aeronáutica, la cual en relación con este tipo de aeronaves necesita una regulación, establecimiento de estándares, regulación internacional, integración en la gestión de tráfico aéreo y gestión de espectro radioeléctrico.
En cuanto a la regulación de la certificación no existe certificado de aeronavegabilidad para los RPAS, aunque deben cumplir con la regulación internacional de la OACI y la ITU[5] para obtener una autorización. Asimismo los operadores de RPAS deben tener una licencia especial.
En Europa los estándares y regulaciones correspondientes son establecidos por EUROCAE[6]. La Unión Europea creó en el año 2004 la EDA[7], cuyo objeto es lograr la cooperación y coordinación entre los distintos estados de la UE. En cuanto a los RPAS, podemos decir que esta agencia incentiva el desarrollo de la industria de los mismos ya que estos son utilizados en el ámbito militar. También se ha propiciado la colaboración entre las autoridades, gestión de tráfico aéreo, grupos industriales e instituto de investigación.
Es necesario mencionar la asociación industrial ASD[8], que agrupa a los principales fabricantes en el continente europeo relacionados con la defensa, aeronáutica, espacio y seguridad. Está formada por 28 miembros de más de 20 países europeos.
En EE.UU, la FAA ha establecido una normativa, por la cual exige la obtención de un certificado para volar con seguridad en el sistema aéreo de su país, llamado COA[9]. Es otorgado por la FAA, es válido por un año y limitado a determinadas áreas. Los certificados más solicitados son los relacionados con operaciones militares. El primer RPAS en obtener un certificado militar de aeronavegabilidad, reconociendo así la capacidad de volar en el espacio aéreo de los EE.UU, fue en el año 2006: el llamado NORTHROP GRUMMAN RQ 4ª GLOBAL HAWK. Es necesario mencionar la intervención de la NASA y el Departamento de Defensa de los EE.UU dentro del aspecto de la regulación de los RPAS.
Debemos tener en cuenta que en el caso de los RPAS uno de los temas importantes es el de las comunicaciones. La importancia radica en el enlace data link por lo cual es necesario fiabilidad en el espacio aéreo no segregado. Para una mayor comprensión diremos que el enlace de mando y control requiere una velocidad de transmisión de 10 kb/s y el enlace C2[10]para la carga de pago deberá ser entre 10-100 Mb/s. Actualmente no existe un ancho de banda internacionalmente aceptado para la operación C2 de RPAS. Es la International Telecomunication Union la entidad que debe establecer el espectro de frecuencia que debe ser utilizado.
Es por ello que podemos decir que en relación a los UAV de más de 150 kg. operando por encima de los 3000 ft (pies) en el espacio aéreo no segregado, se necesita resolver temas como: a) establecer los estándares necesarios para certificar la aeronavegabilidad de las plataformas y los equipos embarcados; b) cumplir con las reglas del aire vigentes con los mismos niveles de seguridad; c) sistema de comunicación C2 , también si es posible C3 fiable y seguro[11].
2. Los RPAS usos más novedosos y la normativa [arriba]
El 23 de enero de 2009 un avión no tripulado de la CIA destruyó una casa en una región tribal de Pakistán. Este ataque se produjo tres días después de que el Presidente Barack Obama asumiera su cargo en EE.UU. El ataque fue considerado un éxito, los informes dijeron que habían causado la muerte de diez talibanes. Pero al poco tiempo trascendió un informe en el cual se revelaba que habían fallecido diez personas de una misma familia. EE.UU es uno de los países que ha hecho uso de estos aparatos con más frecuencia en Pakistán, Afganistán, Yemen y Somalia; el uso militar es importante y muchas veces necesario para evitar cometer errores y limitar al máximo la muerte de civiles.
También tienen un uso dentro del campo de actividades civiles; por ejemplo, en marzo de 2016 un RPAS filmó el volcán MONTE YASUR[12] en plena erupción, y también se utilizan para cartografía, meteorología, oceanografía, etc.
Por su parte, AMAZON, empresa minorista on line, utiliza estos aparatos para la entrega de mercadería a sus clientes (en estos momentos en etapa de prueba); se denomina Prime Air.
El gobierno de Kenya usará próximamente los RPAS para controlar cazadores furtivos de elefantes y rinocerontes. También Lakemaid Beer, una cervecería de Wisconsin (EE.UU), los usa para la entrega de sus productos a clientes de zonas lejanas, y su idea es realizar entregas en barcos pesqueros en el medio del hielo. Aunque también ha sido utilizado para enviar cigarrillos de contrabando de Rusia a Lituania. Ha sido utilizado en el ámbito de la educación para controlar los alumnos durante los exámenes[13], otro caso de un novedoso uso fue en Sudáfrica, donde la empresa Desert Wolf ha construido un Dron antidisturbios llamado MOFETA, que permite lanzar gas pimienta, y balas con tinta y de plástico, preparado como método para disipar multitudes sin necesidad de poner en peligro la vida de los agentes de seguridad. El mismo estará equipado con: cuatro fusiles de paint ball, luces estroboscópicas, láceres cegadores, un altavoz, dos cámaras de video y una cámara térmica. Será capaz de disparar 20 balas con tinta y 80 balas con gas pimienta por segundo, y ya han sido solicitados 25 drones de este tipo. Otra empresa en Texas [14](EE.UU) ha presentado un hexacóptero equipado con un sistema eléctrico de incapacitación, capaz de dar una descarga por medio de un dardo. El gobierno de los EE.UU autorizó el uso de aviones no tripulados en el espacio aéreo por parte de las empresas privadas; la autorización fue otorgada en concreto para empresas petroleras y constructoras en Alaska. También la FAA informó que estaba estudiando la autorización para empresas cinematográficas y de televisión para realizar tomas aéreas. Pero en EE.UU no está claramente establecido lo admitido y lo prohibido.
En España el gobierno ha establecido un régimen de carácter temporal por el cual admite que los aviones no tripulados sean usados en investigación, incendios, actividades de vigilancia, seguridad, cartografía aérea, publicidad, etc. No obstante se prohíbe el uso de los mismos en el área urbana. Se caracteriza a los mismos según su peso: menos de 2 kg., entre 2kg. y 25 kg. y de más de 25 kg., los aparatos deben tener una matrícula para poder ser identificados, sus pilotos, es decir aquellas personas que los manejen desde tierra, deberán poseer una licencia de piloto o de cualquier tipo o demostrar conocimientos y aptitudes sobre el tema.
Uno de los problemas más graves con los cuales la normativa debe enfrentarse es con la actividad del piloto en vuelos tripulados, en relación a su capacidad de detectar, ver y evitar colisiones. La aeronave tripulada posee equipos electrónicos capaces de evitar este tipo de accidentes pero la responsabilidad recae en el piloto. En el caso de un avión no tripulao, el piloto no está abordo, por lo tanto no tiene la capacidad de detectar, ver y evitar accidentes.
3. Los drones y parte de la legislación española [arriba]
En España la ORDEN PRE/1366/2010[15], de 20 de mayo modifica el Reglamento de Circulación Aérea Operativa que fue aprobado por el Real Decreto 1489/1994 de 1 de julio, el cual regulaba la operación de los sistemas aéreos no tripulados.
La Orden es suficientemente expresa al referirse a este tema: “ …la operación de los sistemas vehículos/aéreos militares no tripulados debe realizarse de forma tal que , en todo momento quede garantizada la seguridad de dichos vehículos y la del resto de los usuarios del espacio aéreo así como proteger la integridad de las personas y de los bienes sobrevolados…….Dado que los sistemas /vehículos aéreos no tripulados no tienen capacidad de mantener la separación con el resto de usuarios del espacio aéreo según las reglas “ver y evitar”, es necesario agregar en el tiempo y/o espacio, sus vuelos con respecto a cualquier otra actividad aérea…”
También indica la normativa que será el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire el responsable de autorizar dicha operación. En España y para la circulación aérea operativa (CAD), el espacio aéreo controlado está delimitado por las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias, MBC entre el nivel de vuelo 150 (FU150) y el nivel de vuelo 460 (FL460), excepto zonas de peligro, prohibidas y restringidas, las aerovías, las áreas de control Terminal, zonas de control y zonas de tránsito de aeródromo. El espacio aéreo no controlado es aquel que no está incluido en los espacios mencionados anteriormente[16].
El 26 de marzo de 2012, en el Boletín Oficial de Ministerio de Defensa (BOD n· 60 sección 1, pág.6861) se publica en el área de Disposiciones Generales en Navegación Aérea la Orden Ministerial 18/2012 de 16 de marzo, a través de la misma se establece la figura del Operador de Sistemas Aéreos no Tripulados para los miembros de las Fuerzas Armadas.
4. Futura normativa en España - Uso civil de aeronaves controladas por control remoto [arriba]
En España el Real Decreto 552/2014 será modificado a partir del año 2017, permitiendo el uso de aeronaves en espacios urbanos. La nueva normativa introduce algunas modificaciones de relevancia[17]:
- Serán admitidos el uso de drones dentro de las áreas urbanas.
- La AESA deberá dar autorización para que toda operadora pueda realizar un vuelo.
- Se exigirá a los pilotos el título de piloto profesional de RPAS y estar dirigido por una operadora.
- Será obligatorio que la nave pese menos de 10 kilos.
- En cuanto a la distancia entre piloto y aeronave no podrá ser más de 100 metros.
- La aeronave deberá volar a menos de 120 metros de altura realizando vuelos dentro del alcance visual del piloto.
- Actualmente está prohibido el vuelo dentro de espacios aéreos controlados, la nueva ley admite la realización de vuelos en los aeropuertos y espacios aéreos controlados, pero para ello se debe cumplir con los estudios de seguridad necesarios y deben ser aprobados por la AESA.
- Se deberá llevar la documentación necesaria conforme los estándares aeronáuticos (ej. Manual de vuelo, listas de verificación etc.)
- Los RPAS deberán llevar un sistema de finalización segura de vuelo (fail safe, paracaídas).
- Se podrá incluir una misma aeronave en varios operadores, de esta manera los operadores podrán alquilar sus equipos a otro operador. Debe destacarse que solamente uno de ellos será el propietario y principal responsable del equipo.
- Los Fabricantes deberán poseer de manera obligatoria un seguro para realizar vuelos de prueba, demostración o instrucción.
- Se elimina el plazo de cinco días para el acuse de recibo, se podrá operar desde el mismo día de la entrega, si no se cumpliera con la documentación correspondiente el operador será sancionado.
- Los actuales operadores tienen un plazo de tres meses para actualizar sus Manuales y Procedimientos, una vez publicada la norma correspondiente.
Los Sistemas Aéreos no tripulados han alcanzado un gran desarrollo, forman parte de nuestra vida cotidiana aunque no nos percatemos de ello, es por eso que es tan importante regular su uso, no tan sólo del mecanismo en sí mismo sino de aquellos que se sirven del mismo, sea dentro del ámbito civil como militar.
Bibliografía [arriba]
AUSTIN R. Unmanned Aircraft Systems UAVS Design, Development and Deployment UK, 2010.
BOE de 28 de mayo de 2010 ORDEN PRE /1366/2010, de 20 de mayo.
COLLINSON R. P. , Introduction to Avionics System , 3·ed. Londres, 2011.
EASA (AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AEREA), Dictamen n· 3/2004, que modifica el Reglamento (CE) 1592/2002.
EUROCONTROL, Eurocontrol Specifications for the Use of Military Unmanned Aerial Vehicles as Operational Air traffic outside Segregated Airspace, Ed. 1.0. 2007.
EUROPEAN REGULATIONS FOR CIVIL UNMANNED AERIAL VEHICLES (UAVs) 2004.
NATO, STANAG 4586 (Edition 3) Standard Interfaces Inform of UAV Control System for NATO, 2012
OLLERO A. – MAZA L. Multiple Heterogeneous Unmanned Aerial Vehicles, Springer Publishing Company Incorporated, 2007.
RAYMER D.P., Aircraft Design: A conceptual Approach, 4· ed. American Institute of Aeronautic and Astronautic, Reston, 2006.
RODRIGUEZ SEVILLANO A., Descubrir las aeronaves no tripuladas, Madrid,, 2014, p. 42.
SAENZ NIETO, F. J. , Navegación Aérea , Garceta Grupo Editorial , Madrid, 2011.
ZALOGA STEVE – IAN PALMER, Unmanned Aerial Vehicles: Robotic Air Warfare 1917- 2007, Oxford, 2008.
Notas [arriba]
[1] RODRIGUEZ SEVILLANO A., Descubrir las aeronaves no tripuladas, Madrid,, 2014, p. 42.
[2] STANDARS AND RECOMMENDED PRACTICES (SARPS)
[3] STANAG 4671 está basado en las normas CS-23 de la EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY) el objetivo de su creación fue desarrollar normas para operaciones RPAS militares.
[4] NAMFI
[5] INTERNATIONAL COMMUNICATION UNION, es responsable de gestión del espectro de asignación de radiofrecuencias.
[6] ORGANIZACIÓN EUROPEA PARA EL EQUIPAMEINTO DE LA AVIACIÓN CIVIL
[7] EUOPEAN DEFENCE AGENCY
[8] AEROSPACE AND DEFENCE INDUSTRIES ASSOCIATION OF EUROPE
[9] CERTIFICATE OF AUTORIZATION
[10] COMMAND AND CONTROL
[11] AUSTIN R. Unmanned Aircraft Systems UAVS Design, Development and Deployment UK, 2010.
[12] En el archipiélago VANUATU, en el océano pacífico.
[13] En Bélgica en la escuela THOMAS MORE MECHELEN, han decidido utilizar un Dron con una cámara para vigilar los alumnos durante los exámenes.
[14] Empresa CHAOTIC MOON de Texas.
[15] BOE de 28 de mayo de 2010.
[16] ORDEN PRE /1366/2010, de 20 de mayo.
[17] El borrador de la nueva normativa puede ser leído en la página Web del Ministerio de Fomento de España
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