Análisis crítico de un acto administrativo
(Resolución del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos N° 1532/1998 - Anexo I) 1
Cintia Caserotto Miranda 2
Breve aproximación al tema [arriba]
El entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos dictó en 1998 la Resolución Nro. 1532/98, denominada “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo”. Por ella, se aprueban dos Anexos, a saber: Anexo I “Pasajeros y equipaje”; Anexo II “Carga”.
El análisis de este trabajo se centra en el contenido del Anexo I “Pasajeros y Equipaje”.
Asimismo, resulta menester señalar que desde el punto de vista económico y social de la legislación, se trata de una Resolución que legisla varios temas, que hoy constituyen objeto de reclamo diario por los usuarios de las líneas aéreas que realizan vuelos de cabotaje3 en la República Argentina4.
Una clara manifestación del incumplimiento del contenido de lo dispuesto en dicha Resolución lo constituyen los medios de comunicación,5 como así también los reclamos oportunamente presentados ante las líneas aéreas o bien ante la Autoridad Aeronáutica Argentina (Administración Nacional de Aviación Civil)6.
Presentado el escenario introductorio, señalo cuáles son los objetivos del trabajo que motiva la redacción de estas líneas. A saber:
1°) Efectuar un análisis pormenorizado de la técnica legislativa empleada en el texto normativo bajo análisis, y
2°) Determinar si el contenido de esta Resolución presenta lagunas normativas7 y en caso afirmativo, identificar de qué manera podría completarse el mismo.
Por otra parte, poner de resalto el consenso que existe en la comunidad científica aeronáutica sobre las particularidades que reviste esta materia.
De hecho, un destacado especialista en materia aeronáutica8 redactó un anteproyecto de Código Aeronáutico Argentino, en cuyo cuarto párrafo del texto de los fundamentos al proyecto indicó:
En el plano específico de su contenido, el proyecto, que tiene un total de 411 artículos, se ocupa de legislar los distintos institutos en un orden lógico y sucesivo de Títulos. Comienza por los aspectos generales y sigue con los relacionados con el ambiente en el que se desenvuelve la aeronáutica civil; con los sectores que en la superficie terrestre y en el espacio contribuyen a su realización segura; con el aparato que lo caracteriza y con el personal que tiene la idoneidad para cumplir las distintas tareas propias de una actividad tan especial y distinta del resto de las que realiza el ser humano.
De esta manera, el autor del anteproyecto puso de manifiesto específicamente y en primer término, para los miembros de la Cámara de Diputados de la Nación (pues ella ha sido su cámara de origen), las características que debe revestir:
a) El medio en el que esta actividad se desarrolla (espacio aéreo);
b) El medio de transporte empleado;
c) La infraestructura y los servicios a la navegación aérea;
d) El personal aeronáutico;
e) El régimen de responsabilidad, y
f) Toda otra cuestión de carácter técnica u operativa que amerite un tratamiento específico por la rama del derecho aeronáutico.
Asimismo, relacionado con el contenido obrante en el inciso f) Horacio KNOBEL expresó:
El Derecho Aeronáutico, organizado sistemáticamente en función de una actividad novedosa como lo es la navegación aérea, que ha debido crear soluciones por sus particulares instituciones y conflictos. Esta necesidad de crear soluciones particulares o instituciones novedosas no es el resultado de la inexistencia de normas en el Derecho que puedan resolverlas, sino de la de elaborar soluciones más justas a problemas o situaciones particularistas, frente a las que podrían proporcionar cualquier otra norma existente en el derecho común. Podemos reconocer esta particularidad, muy especialmente, en el campo de la responsabilidad. Cuando el Código Aeronáutico prevé una responsabilidad objetiva para el caso de los daños que se causen a terceros en la superficie, está resolviendo una cuestión típicamente aeronáutica con la norma que considera más justa. La ley aeronáutica, al limitar la posibilidad de exoneración del explotador al supuesto de culpa de la víctima, se diferencia de la solución tradicional de la ley civil, que reconoce otras posibles causas de exoneración, como la culpa de un tercero. De esta manera la solución de la ley aeronáutica excluye la causa más común que pueda aducir un explotador: la culpa del organismo de control de tránsito aéreo o de otros terceros o la falla de dispositivos técnicos ajenos, con los cuales el contacto de las aeronaves es permanente y cuya investigación podría extender interminablemente los procesos de cobros de indemnizaciones de los damnificados. De este modo la ley especial promueve el pago de las indemnizaciones de la forma más pronta posible, sin perjuicio de los ulteriores reclamos de repetición o demandas a otros eventuales responsables, una vez indemnizada la víctima. (p. 98).9
Se trata, en definitiva, de poner foco en el fin último de garantizar que la aviación civil se desarrolle de manera segura, económica, ordenada, etc., tal como exige el compromiso asumido por la República Argentina a nivel internacional10.
Párrafo aparte merece la verificación en torno a si el proyecto de Código presentado por el Diputado Nacional TONELLI condice efectivamente con la estructura normativa a la que se hace mención en el párrafo citado precedentemente, correspondiente al texto de los fundamentos al proyecto.
Llegados a este punto, paso a analizar el acto administrativo que constituye el núcleo central de este trabajo.
Cuestiones de técnica legislativa [arriba]
He adelantado que el primer objetivo de este trabajo, se corresponde con efectuar un análisis pormenorizado de la técnica legislativa empleada en el texto normativo elegido para su análisis.
La Resolución MEOSP Nro. 1532/98 “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo” constituye en esencia un acto administrativo. En tal sentido, destaco que esa Resolución cumple con la motivación de todo acto administrativo, tal como afirmarían Miguel Santiago MARIENHOFF, Juan Carlos CASSAGNE y Carlos F. BALBIN, entre otros.
Tan es así, que en el segundo y tercer considerando se encuentran plasmados dos de sus elementos.
Así, la causa estaría relacionada con la necesidad de actualizar el texto normativo vigente que hasta entonces regulaba las condiciones generales de todo contrato de transporte aéreo.
Si se presta especial cuidado, de inmediato se advertirá que la causa se halla visible en el segundo considerando de la Resolución MEPSP Nro. 1532/98, al decir de ésta:
Que por Resolución de la ex - SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE Nº 1260 del 28 de octubre de 1970, modificada por su similar Nº 493 del 16 de junio de 1971, se aprobaron las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo aplicables a los servicios aerocomerciales de cabotaje e internacionales que efectúen las empresas nacionales para el transporte de pasajeros, equipajes y carga.
La finalidad, en cambio, parecería encontrarse descripta en su tercer considerando. De esta manera, la finalidad estaría íntimamente vinculada con la necesidad de proteger a quien resultare usuario de un contrato de transporte aéreo. Obsérvese de qué manera se encuentra plasmado este presupuesto:
Que asimismo, se ha contemplado el carácter adhesivo del contrato del transporte aéreo, donde el usuario representa la parte más débil de la convención, por lo que la reforma que se propicia es necesaria a los efectos de tutelar sus particulares intereses.
Por otra parte, un experto en técnica legislativa: PÉREZ BOURBÓN11 (2007) afirmó:
El acto administrativo, en cambio, tiene características diferentes: es una decisión normativa, tomada por el Estado, que afecta la totalidad de la población o una parte importante de ella.
Por tal motivo, no sólo debe explicarse el porqué de esa decisión, sino también el para qué. No sólo las causas que lo llevan al decisor político a establecer esa normativa, sino también cuáles son los resultados esperados, a futuro, por el hecho de tomar esa decisión.
Es por ello que las leyes de Procedimientos Administrativos prescriben como requisito esencial del acto administrativo no sólo la causa y la motivación, sino también la finalidad. (p. 172)
Ahora bien, con relación al contenido del tercer considerando, me permito dejar asentado mi desacuerdo en torno a la circunstancia de que en una Resolución se exprese el carácter adhesivo12 que revestiría el contrato de transporte aéreo. Ello así, por cuanto tal afirmación se correspondería, antes que nada, con la adopción de una postura doctrinaria.
A mi juicio, las posturas doctrinarias no deberían quedar plasmadas en textos normativos.
Pese a ello, soy consciente que en el hacer cotidiano, en la redacción de textos normativos impulsados por cuadros políticos, se adoptan necesariamente, determinados constructos humanos con preferencia a otros.
En materia aeronáutica, más específicamente, existen dos posturas al respecto: quienes sostienen que el contrato de transporte aéreo de pasajeros y de equipaje constituye un contrato de adhesión y quienes sostienen lo contrario.
Carlos María VASALLO y Griselda Delia CAPALDO sostienen que el contrato de transporte aéreo de pasajeros y de equipaje constituye un contrato de adhesión.
Por su parte, VASALLO (2010) manifestó:
El contrato de transporte aéreo es de los denominados contratos por adhesión, en cuanto el pasajero solo decidirá algunas características del mismo, tales como fecha, itinerario, horario y clase, y por ello la Ley de Defensa del Consumidor 24.240 art. 4 tutela la etapa primigenia de la relación de consumo durante la cual el usuario está valorando las características del servicio y las condiciones de comercialización.13
Asimismo, CAPALDO (2017) sentó su opinión de la manera que señalo a continuación:
El art. 985 del nuevo CCCN parece enfocarse en esa misma dirección cuando estatuye que en los contratos por adhesión o con cláusulas generales predispuestas, como lo es el de transporte aéreo de pasajeros, ―Las cláusulas generales predispuestas…[…]…Se tienen por no convenidas [cuando] efectúan un reenvío a textos o documentos que no se facilitan a la contraparte del predisponente, previa o simultáneamente a la conclusión del contrato. La presente disposición es aplicable a la contratación telefónica, electrónica o similares.14 (pp. 170-171)
En sentido contrario, en cambio, se encuentra la tesis sostenida por autores tales como Federico VIDELA ESCALADA y FOLCHI; para quienes el contrato de transporte aéreo no constituye un contrato de adhesión.
VIDELA ESCALADA (1978) expresó:
Es cierto que la mayoría de los contratos de transporte aéreo se forma por adhesión. En primer lugar, cabe recordar todos los formalizados en el ámbito internacional para las empresas agrupadas en la IATA, que se ajusten a las condiciones generales elaboradas por ésta, lo que significa una preeminencia innegable de este modo de formación de las convenciones.
Sin embargo, a pesar de esa abrumadora preeminencia en el campo del transporte aéreo, insistimos en sostener que no puede decirse que, esencialmente, deba ser así, ya que las partes pueden convenir, si lo desean, condiciones sujetas a negociaciones previas y que resulten del curso de las tratativas celebradas entre ellas.
Se trata de supuestos escasos y muy particulares, pero pueden existir y, de hecho, en la realidad existen hipótesis de transportes no regulares en los que los usuarios desean ajustarse a lineamientos especiales en las cláusulas de sus respectivos contratos. Basta admitir la validez de estos actos – que ningún jurista cuestionaría- para excluir la formación por adhesión de la nómica de los caracteres esenciales.15 (pp. 346-347)
Precisamente, FOLCHI (2013) en algún trabajo de su autoría dejó asentado su criterio, al decir:
En mi criterio, a pesar de que las formas de emisión de billetes de pasajes y de cartas de porte, desde el comienzo fueron efectuadas según los modelos creados por la IATA y por ende, siguiendo el concepto de los transportistas y de que además, los viajeros y cargadores rara vez atienden al contenido de los respectivos documentos, no puede darse al contrato de transporte aéreo la calidad de contrato de adhesión. En esto sigo la opinión de Videla Escalada, quien con claridad señaló que por el solo hecho de que en algunos casos el viajero pueda modificar alguna cláusula de común acuerdo con el transportista y de que esto ocurre en el transporte no regular, la posibilidad de que los términos del contrato previamente establecidos, especialmente mediante las condiciones generales del contrato, no puede entenderse a este carácter como esencial o permanente de esta figura contractual. Creo también que las varias alternativas que los medios electrónicos ofrecen en la actualidad a un pasajero para realizar un viaje, en materia de línea aérea, ruta, precio y demás detalles, impiden caracterizar al contrato como de adhesión. 16
Es decir, vale la pena reflexionar acerca de la importancia que reviste el uso del lenguaje y las categorías que los asesores de los legisladores deben tener en cuenta a la hora de redactar algún tipo de texto normativo que le sea requerido. Todo ello a fin de evitar la llamada inseguridad jurídica. Permítanme explicar el fundamento de esto:
a) La doctrina – si el texto normativo no es claro, preciso y conciso-, puede emplearlo arbitrariamente.
b) La situación descripta en el inciso a) no acaba en el ámbito académico. En muchos casos, los magistrados deben resolver una causa aeronáutica que lejos de desembocar en una interpretación judicial exige – frente a un supuesto de mala técnica legislativa- del auxilio de lo que en el ámbito judicial se diera a denominar la retórica judicial o la lógica no formal17.
c) La sociedad y los medios de comunicación no están exentos de los efectos que podría traer aparejada tal arbitrariedad. A modo ejemplificativo, adviértanse las interpretaciones erróneas que desde dichos sectores se esbozan con relación a la actividad aeronáutica.
¿A qué obedece lo sostenido anteriormente? A la circunstancia que párrafos arriba he citado puntualmente y de manera no azarosa – por cierto-, a dos autores prestigiosos en esta materia: FOLCHI y VASALLO, quienes con el empleo de idénticas categorías lingüísticas construyeron posiciones por demás disímiles.
Llegado este punto, me pregunto si resulta prudente afirmar que esto obedece al empleo de una deficiente técnica legislativa. Lo cual, da lugar a un papel protagónico para quienes frecuentan el ámbito académico: los especialistas en la materia.
Así, mientras para FOLCHI (2013), la circunstancia de que el pasajero cuente con la posibilidad de seleccionar la línea aérea, la ruta y el precio impide considerar al transporte aéreo de pasajeros y de equipaje como contrato de adhesión; para VASALLO (2010), el hecho de que el pasajero circunscriba su elección a cuestiones tales como la fecha, el itinerario, el horario y la clase de vuelo, alcanza para sostener la siguiente hipótesis: el contrato de transporte de pasajeros y equipaje constituye un verdadero contrato de adhesión.
Por otra parte, la discusión doctrinaria existente sobre este punto, me conduce a reflexionar acerca de si vale la pena invertir tiempo – que por cierto es escaso, valioso e irreversible-, en inclinarse por la defensa de una u otra postura.
Sostengo ello, dado que me llama la atención que quienes sostienen que el contrato de transporte no constituye contrato de adhesión18, se sumen a la discusión planteada por quienes sostienen lo contrario.
Profundizo más este aspecto. Veamos: si para quienes la autonomía científica y legislativa del derecho aeronáutico - consagrada en el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino-, exige la búsqueda de soluciones en el derecho común sólo recién en última instancia; esto es: una vez agotados los métodos interpretativos y de prelación de fuentes aeronáuticas allí prescriptas; pues no se comprende cuál es el fundamento por el cual recurren al empleo de una construcción doctrinaria (contratos de adhesión) cuyo origen se halla, precisamente en el derecho común.
Pongo de resalto esta circunstancia por cuanto resulta incongruente que quienes pregonan la autonomía del derecho aeronáutico sostengan que el contrato de transporte no constituye un contrato de adhesión (categoría por demás ajena al derecho aeronáutico).
Dicho ello, avanzando más en el análisis y emito opinión en torno a que con relación a: el contenido del visto, el considerando atinente a la intervención del servicio jurídico permanente y el correspondiente a la norma atributiva de competencia para el dictado de este texto normativo; resultan acordes con la estructura de la redacción que debiera tener todo acto administrativo19.
En cuanto a la parte dispositiva, conviene poner de resalto que en lo que respecta al contenido de lo dispuesto en el artículo 3°, si bien se empleó el término “derógase”29 y se derogó la resolución modificatoria de la Resolución MEOSP Nro. 1260/197021 – en concordancia con las reglas sugeridas por PEREZ BOURBÓN en materia de técnica legislativa-; lo cierto es que pareciera haberse perdido de vista el hecho de que la Resolución de la Ex Secretaría de Estado de Obras Públicas y Transporte Nro. 1260 constituye una sola Resolución.
Señalo esto porque mientras en el primer considerando del texto normativo traído para su análisis, se establece: “Que por Resolución de la ex-SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE Nº 1260 del 28 de octubre de 1970, modificada por su similar Nº 493 del 16 de junio de 1971 […]”; en el artículo 3° de dicho cuerpo normativo se expresa: “Deróganse […] las Resoluciones de la ex-SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE Nº 1260 del 28 de octubre de 1970 y su modificatoria Nº 493 del 16 de junio de 197”, como si fueran varias.22
Asimsimo, llama la atención la circunstancia de que a continuación del Anexo I “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo. Pasajeros y Equipaje” se haga referencia – pues no es usual- a su contenido23.
Queda claro que aún cuando el destinatario del texto normativo no supiera de derecho aeronáutico, advertiría con facilidad que el objeto de regulación de este texto lo constituye, precisamente, el contrato de transporte aéreo.
Este contrato de transporte es un contrato consensual, oneroso, no formal, comercial y bilateral.
Este último carácter obedece a la circunstancia de que en su celebración intervienen básicamente dos sujetos; los cuales se corresponderían con la naturaleza de lo transportado.
Así, un contrato de transporte aéreo será celebrado por el pasajero y el transportista cuando el contrato tenga por objeto el traslado por medio de una aeronave, de personas desde un aeródromo (punto de partida) a otro (punto de destino) en el tiempo pactado para su arribo y en condiciones de seguridad24.
En cambio, un contrato de transporte aéreo será celebrado por el cargador y el transportista cuando el contrato tenga por objeto el traslado por medio de una aeronave, de mercancías desde un aeródromo (punto de partida) a otro (punto de destino) en el tiempo pactado su entrega al destinatario y, en idénticas condiciones en que fueron recibidas por el transportista.
Queda claro que cuando el transporte tiene por objeto el traslado de equipaje; los sujetos que celebran el contrato de transporte aéreo son el transportista y el pasajero. Ello así, puesto que en definitiva, el equipaje será trasladado a priori, en la misma aeronave en la que viaja el pasajero (equipaje acompañado); salvo que se configure el supuesto de equipaje no acompañado (el equipaje viaja en la bodega de una aeronave distinta a aquélla en la que se traslada el pasajero).
Ahora bien, he remarcado con anterioridad que el análisis de este trabajo se centra exclusivamente en las condiciones generales contrato de transporte que celebren el pasajero y el transportista (Anexo I de la Resolución MEOSP Nro. 1532/1998).
Adentrándonos un poco más en el contenido del transporte aéreo en sí, vale destacar que el mismo cuenta con una lógica secuencial. Lo cual, significa que el contrato de transporte aéreo cuenta con varias etapas: una etapa atinente a la celebración y perfeccionamiento del contrato, una etapa atinente a la ejecución del contrato y una última etapa atinente a la finalización del mismo.
La advertencia de esta cuestión no resulta menor. Sostengo esto porque el contenido de la Resolución bajo análisis demuestra que en su confección no se tuvo en miras la observancia de las reglas a las que por lo general se ajusta todo texto normativo (orden temático y orden sistemático principalmente).
Es cierto que desde el punto de vista del orden temático, la Resolución que me convoca no presenta disposiciones generales en igual cantidad que las disposiciones especiales; pues prácticamente lo integran únicamente disposiciones especiales.
Por otra parte, desde el punto de vista del orden sistemático prácticamente no se observan disposiciones orgánicas (no se crean órganos) como así tampoco disposiciones procedimentales (pues no está previsto un procedimiento que amerite desarrollarlo).
Asimismo, destaco que esta forma de abordar tanto el orden temático como sistemático constituye un aspecto de política legislativa adoptado por el legislador en el caso concreto, quien así ha decidido hacerlo.
Frente a esta hipótesis entonces, cabe preguntarse si no hubiera resultado útil pensar en la posibilidad de que la redacción de tal Resolución se realizase teniendo en miras cada una de las etapas de todo contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipaje; redactándola precisamente, en atención a esa lógica secuencial25.
Sobre este punto, invito a corroborar la circunstancia de que al sistema de reservas se le asignó un tratamiento normativo posterior a aquél que le fuera asignado al billete de pasaje; todo lo cual resulta preocupante. Ello así, por cuanto debe tenerse en cuenta que, a los fines de la obtención del billete de pasaje, el pasajero debe antes que nada y en primer término realizar la reserva del vuelo. Reserva que, desde ya, realizará una vez que haya tenido oportunidad de evaluar las diversas alternativas disponibles en materia de horarios, tarifas, fechas, etc.
Entonces, sólo después que el transportista hubiera confirmado la reserva; pues entonces recién allí, podrá afirmarse que el contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipaje se ha perfeccionado.
Téngase en cuenta que el contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipaje se corresponde con un contrato que se perfecciona por el mero consentimiento expresado por ambas partes; de ahí su carácter consensual.
Así, mientras el pasajero expresa su consentimiento por medio de la realización de la reserva, el transportista lo hace por medio de la confirmación de aquélla.
Avanzo más. En el artículo 1° y bajo el epígrafe “Definiciones” se encuentra el significado de diversos términos empleados a lo largo del texto.
Si se presta especial cuidado a cada uno de los términos que se encuentran definidos en el artículo 1°, se advertirá que muchos de ellos26 ya cuentan con una definición esbozada a nivel internacional27 o bien a nivel interno28.
Con lo cual, su inclusión dentro de una Resolución Ministerial carece de sentido; pues su definición ya se encontraba consagrada en leyes de fondo aplicables en materia aeronáutica, sean éstas de carácter nacional o internacional. Lo mismo vale decir con relación al régimen de responsabilidad al que alude el artículo 19 bajo el epígrafe: “Responsabilidad por daños”; el cual fue objeto de tratamiento normativo tanto a nivel interno29 como a nivel internacional30. Con lo cual, su inclusión al presente resulta por demás innecesaria.
Llegados a este punto conviene poner de resalto que la opinión formulada por PÉREZ BOURBÓN (2007), en cuanto a que: “69. Cada artículo debe contener una sola norma y cada norma debe estar contenida íntegramente en el artículo” (p. 75), no se respeta en lo más mínimo a lo largo del articulado de este texto normativo. Por el contrario, se observan en promedio alrededor de CUATRO (4) normas por artículo. Circunstancia ésta que se reitera en gran parte del articulado31.
De igual manera, se ha descuidado en materia de redacción legislativa, el tiempo verbal presente del indicativo aconsejado por PÉREZ BOURBÓN32. El texto cuyo análisis me convoca está en futuro. Súmese a ello el hecho que en algunos de sus artículos, se ha empleado incorrectamente la técnica del incisado33.
Ello así, por cuanto en algunos casos34 no queda claro – siguiendo las reglas Nros. 90 a 9435 de PÉREZ BOURBÓN (2007)- el carácter taxativo o enunciativo de su contenido.
En ningún caso se acude al empleo de términos tales como “sólo”, “exclusivamente”, etc. (todo lo cual denota el carácter taxativo de una enumeración) o bien a términos tales como “al menos”, “como mínimo”, etc. (todo lo cual denota el carácter enunciativo de una enumeración).
Hasta aquí entonces, el análisis esbozado en torno a la técnica legislativa36 que presenta la Resolución MEOSP Nro. 1532/98 “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo” y su respectivo Anexo I “Pasajeros y equipaje”.
Discusiones doctrinarias [arriba]
El segundo objetivo de este trabajo tiene que ver con determinar si el contenido de la Resolución presenta lagunas normativas y en caso afirmativo, identificar de qué manera podría completarse el sistema normativo. El análisis de este punto lo circunscribo precisamente, teniendo en cuenta que en el ámbito académico-científico hay por lo menos dos posturas adoptadas al respecto.
Por un lado, se hallan quienes sostienen que dada la particularidad fáctica y poco común que presenta la actividad aeronáutica, el legislador la ha regulado con textos normativos de carácter nacional e internacional sumamente específicos, que ofrecen soluciones normativas adecuadas para esta materia.
Sin embargo, el legislador ha contemplado la posibilidad de que eventualmente podría llegar a suscitarse un caso de naturaleza aeronáutica que no contara con ninguna solución jurídica en el plexo legal aeronáutico vigente. Entonces, configurado que fuera este caso, habría que recurrir – aunque de manera excepcional- a la solución jurídica que ofrece el derecho común ya que los derechos de los usuarios del transporte aéreo se encuentran debidamente resguardados a priori por el derecho aeronáutico. Veamos qué establece el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino al respecto:
ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Del otro lado, están quienes sostienen lo contrario. Según esta postura, el derecho aeronáutico no es perfecto y presenta indefectiblemente lagunas normativas como toda rama del derecho. Frente a este supuesto, la única alternativa posible consistiría en aplicar a un caso de naturaleza estrictamente aeronáutica, la solución que ofrece el plexo normativo relativo a los derechos del consumidor.
Como el lector podrá apreciar, en este segundo objetivo del trabajo resultará clave dilucidar si la Ley de Defensa del Consumidor resulta o no aplicable al contrato de transporte aéreo de personas y de equipaje.
En la primera postura se enrolan KEMELMAJER DE CARLUCCI, KNOBEL y FOLCHI.
KEMELMAJER DE CARLUCCI37 (2011) señaló que la circunstancia de que el poder ejecutivo hubiera dictado oportunamente el Decreto Nro. 565/200838, por medio del cual se produjo el veto parcial de la Ley Nro. 26.361,39 constituyó una decisión política acertada en cuanto al fondo del asunto.
Pongo en tema – para quien resultara ajeno a la actividad aeronáutica-, que mediante al artículo 32 del entonces proyecto de ley Nro. 26.361 se tuvo intenciones de derogar el artículo 63 de la Ley de Defensa del Consumidor. Por su parte, dicho artículo 63 establecía – y aún lo sigue haciendo por encontrarse vigente - la aplicación supletoria de las normas que integran la Ley de Defensa del Consumidor; en el sentido que detallo a continuación:
Articulo 32.- Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley.
En palabras expresas de KEMELMAJER DE CARLUCCI (2011) el artículo 63 de la Ley de Defensa del Consumidor:
[…] reconocía la preeminencia del derecho aeronáutico sobre la ley de defensa del consumidor, el cual solo se aplica, como lo indica la norma, de manera supletoria y subsidiaria, es decir cuando la ley aérea no contempla específicamente el caso. Es correcta esta interpretación, ya que como lo referiré en párrafos posteriores, el derecho aeronáutico posee caracteres propios que deben respetarse. (p. 252)
Así las cosas, esta supletoriedad normativa condujo a KEMELMAJER DE CARLUCCI a sostener básicamente dos conclusiones:
1) El derecho aeronáutico tiene un régimen de responsabilidad para el transportista aéreo constitucional, fundado en convenios internacionales ratificados por nuestro país y que tiene los caracteres de ser imperativo, autónomo y específico.
2) La ley de Defensa del Consumidor debe aplicarse a los problemas o casos surgidos del contrato aéreo en forma subsidiaria y solo para aquellos supuestos no contemplados por el derecho aeronáutico. (pp. 267-268).
Bajo esta línea de razonamiento entonces, dejó plasmada su opinión en el sentido que resultaría viable la posibilidad de aplicar el régimen normativo atinente al consumidor en materia de transporte aéreo, en aquellos casos que no contaran con una solución normativa específica dentro del ámbito del derecho aeronáutico.
Por otra parte, - y en sentido concordante con la postura adoptada por KEMELMAJER DE CARLUCCI -, se encuentra KNOBEL.
Según este autor el derecho aeronáutico y el derecho del consumidor constituyen dos regímenes diferentes. Una clara manifestación de ello puede apreciarse en las ideas centrales que fueran plasmadas en un artículo de su autoría40, a saber:
a) El artículo 63 de la Ley de Defensa del Consumidor (Ley Nro. 24.240) establece que frente a un caso de transporte aéreo se aplicarán de manera supletoria las normas de la Ley de Defensa del Consumidor;
b) La materia aeronáutica es esencialmente inter-jurisdiccional mientras que el derecho del consumidor resulta esencialmente local;
c) Los Tribunales en lo Civil y Comercial Federal resultan competentes sobre hechos, actos y contratos regidos por el Derecho Aeronáutico; mientras que la Justicia Nacional en las relaciones de Consumo resulta competente en aquellas causas a las que les resulte aplicable la Ley de Defensa del Consumidor.
A mi juicio, la perspectiva de KNOBEL resulta interesante por cuanto no se limita a sostener la aplicación supletoria de la Ley de Defensa del Consumidor al contrato de transporte aéreo. Por el contrario, avanza un poco más y aduce que en el ámbito del derecho aeronáutico se han incluido normas que fueron cautelosamente pensadas a los fines de mejorar la situación del usuario de un servicio de transporte aéreo.
De esta manera entonces, en ese trabajo el autor selecciona una multiplicidad de textos normativos de naturaleza estrictamente aeronáutica; en los que identifica con precisión, la inclusión de normas tuitivas para el usuario de un servicio de transporte aéreo.
Seguidamente, menciono tan sólo algunas de ellas:
a) En el “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional” (Varsovia de 1929) y frente a un supuesto de daño al pasajero, equipaje o mercadería acaecido durante la ejecución del contrato de transporte, la única causal de exoneración de responsabilidad a favor del transportista, lo constituye el hecho de alegar y probar que éste ha adoptado todas las medidas necesarias para evitar que el daño se produzca o bien, que le ha sido imposible tomarlas.41
b) De igual manera, con la adopción del “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional” (Montreal de 1999); se eliminó el sistema de limitación de responsabilidad a favor del transportista -característico en materia aeronáutica-, para el caso de muerte o lesiones de los pasajeros.42
A su vez, dentro de este mismo texto normativo de carácter internacional, se previó y consagró la posibilidad que el pasajero que sufriese daños o lesiones corporales se encuentre facultado a interponer acción judicial ante los tribunales de su respectivo domicilio.43
c) Asimismo, por medio de la Disposición Nro. 42/87 de la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo se actualizó la reglamentación relativa al “Libro de Quejas” que deben tener disponibles las empresas de transporte aéreo a disposición de los usuarios, las cuales se encuentran sujetas a control permanente de la autoridad aeronáutica argentina.44
Así las cosas, de este trabajo resulta posible inferir la postura de KNOBEL en torno a que el derecho aeronáutico no desconoce ni niega en forma alguna la existencia del denominado “derecho del consumidor”. Afirmo esto, por cuanto de una de las ejemplificaciones vertidas en el artículo que traigo para su análisis, KNOBEL pone de manifiesto lo siguiente:
“Al respecto, debemos citar el Decreto 2186/92 que regula el otorgamiento de los servicios de transporte aéreo regular y no regular y, entre los principios que la autoridad aeronáutica debe tomar en cuenta para decidir acerca de la procedencia de una nueva concesión o autorización, se menciona expresamente el “estímulo a la competencia entre los distintos explotadores, la protección de la lealtad comercial y de los derechos del consumidor.”
Es decir que en la concepción intelectual de este autor, el derecho aeronáutico reconoce la existencia del derecho del consumidor, tal como surge de lo dispuesto en el inciso b) del artículo 2° correspondiente al Anexo II “Transporte aéreo combinado (pasajeros, carga y correo)” del Decreto Nro. 2186/92, por el que se regula el transporte aéreo de cargas.
Se suma a este grupo doctrinario, FOLCHI (2015) para quien:
“Son varios los derechos del pasajero en un contrato de transporte aéreo, los cuales suelen ser analizados desde la óptica de que se trata de un “consumidor”, derivando de ello un conjunto de premisas y criterios legales que pretenden ubicar el marco jurídico respectivo dentro del amplio campo de la defensa de los derechos del consumidor. Sin perjuicio de la legitimidad de esta defensa en el ámbito comercial general de toda comunidad organizada, tengo claro que en el caso del contrato de transporte aéreo de pasajeros, por su naturaleza jurídica y porque las normas vigentes en los planos internacional e interno de los países resultan eficaces y constituyen un marco adecuado a la índole de la relación contractual planteada, no es necesario acudir a normas y procedimientos que carecen de la especialidad propia de nuestra materia.” (p. 495)
En cambio, Karina BARREIRO (2016) sostiene una posición contraria a los tres autores señalados precedentemente, pues en un trabajo de su autoría se pronunció en este sentido:
“Hasta la sanción del nuevo Código Civil y Comercial no existía en nuestro ordenamiento legal una definición de contrato de consumo, no obstante, bastaba entonces acudir simplemente a la definición de consumidor, proveedor y relación de consumo brindadas por la Ley de Defensa del Consumidor (LDC) para calificar al contrato de transporte aéreo de pasajeros como tal.”45
En concordancia con esa línea y analizado con detenimiento el párrafo del artículo doctrinario que motiva la cita invocada, no cabe duda que esta autora considera que aún con anterioridad a la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación el contrato de transporte aéreo constituía per se un contrato de consumo.46
En el mismo trabajo doctrinario, BARREIRO (2016) afirm ó que la Ley de Defensa del Consumidor constituye un régimen especial al igual que el Código Aeronáutico Argentino.
Agregó que en el artículo 3° in fine de la Ley de Defensa del Consumidor se establece que las relaciones de consumo – dentro de las cuales se encontraría comprendido el contrato de transporte aéreo-, son alcanzadas por la Ley de Defensa del Consumidor.
Ello así, sin perjuicio que el proveedor -pese a la actividad que particularmente desarrolle- se encuentre alcanzado por otra normativa específica.
Veamos concretamente qué establece la tercera norma del artículo 3° de la Ley de Defensa del Consumidor.
ARTÍCULO 3°: […]
Las relaciones de consumo se rigen por el régimen establecido en esta ley y sus reglamentaciones sin perjuicio de que el proveedor, por la actividad que desarrolle, esté alcanzado asimismo por otra normativa específica.
Bajo esta línea de razonamiento entonces, poco importa que el proveedor se encuentre o no alcanzado por otro regímen normativo específico, como podría ser el caso del derecho aeronáutico en materia de contrato de transporte aéreo; pues de todos modos – al decir de BARREIRO-, ambos regímenes resultarán igualmente aplicables. Ambos regímenes constituirían regímenes especiales.
Sin embargo, la aplicación directa de la Ley de Defensa del Consumidor al contrato de transporte aéreo que pregona BARREIRO se encontraría limitada a ciertas cuestiones; no a todas, por supuesto.
Sobre este aspecto, advierto a quien me lee que la autora ha tenido oportunidad de señalarlas, en un trabajo de su autoría publicado aproximadamente hace unos cuatro años47.
Según mi parecer, el razonamiento de BARREIRO si bien reviste coherencia interna no resulta acorde al plexo normativo actualmente vigente; resultando su argumento en consecuencia, inconsistente.
Veamos por qué afirmo esto.
BARREIRO invoca que la Ley de Defensa del Consumidor constituye un régimen especial. Entonces, si la Ley de Defensa del Consumidor constituye verdaderamente un régimen especial, difícilmente alguien podría calificarlo como un régimen de derecho común, en los términos del artículo 2° del Código Aeronáutico.
En consecuencia, la única alternativa posible que encuentra BARREIRO – y esta es una apreciación personal - para evitar la aplicación subsidiaria que establece el artículo 63 de la Ley de Defensa del Consumidor en concordancia con lo dispuesto en el artículo 2° del Código Aeronáutico, consiste en aferrarse al lema: “Ley especial prevalece por sobre lo dispuesto en la ley general”. Sin embargo, la cuestión no finaliza allí. La autora refuerza su posición48 invocando la circunstancia de que conforme lo establecido en el artículo 3° de la Ley de Defensa del Consumidor, siempre prevalecerá la interpretación más favorable al consumidor.
Tal es así, que acudiendo al empleo del argumento normativo doblemente subrayado, otorgó prevalencia al contenido de la Ley de Defensa del consumidor por sobre lo dispuesto en la Resolución MEOSP Nro. 1532/98 “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo”; por considerarla unilateralmente simplemente más favorable.
El pasaje pertinente establece lo siguiente:
“Ciertamente la res. 1532/98 no impide la aplicación supletoria de la ley 24.240 en los términos que se expresaron en el acápite precedente. Ello así, en tanto la LDC es muy clara en su art. 63 cuando en el orden de prelación de las leyes aplicables en la relación de consumo del transporte aéreo establece que se aplicarán el Código Aeronáutico, los Tratados Internacionales y supletoriamente la propia ley de los consumidores. Es decir, no existe margen que permita incluir cualquier otra reglamentación que no fuesen el Código o los Tratados Internacionales, de manera que la res. 1532/98 es superada por la ley 24.240 de aplicación prioritaria frente a aquélla. A mayor abundamiento, si existiese aún alguna duda respecto a lo dicho precedentemente, cabe acudir al principio de interpretación de la ley 24.240, que en su art. 3º dispone que siempre prevalecerá la interpretación más favorable al consumidor. En ese sentido, es claro que la interpretación "literal" del art. 63 es más conveniente al usuario de servicios aéreos que la que pretenda incluir junto al Código de la materia y los tratados internacionales, cualquier otra legislación aeronáutica específica.”
¡Cuán importante resulta tener en claro la disquisición terminológica entre las figuras de usuario y consumidor!, ¿no?49
He señalado que la terminología empleada no constituye un detalle menor. Un empleo arbitrario e indistinto de dichos términos solamente arrojaría mayor confusión.
Conviene tener presente que el empleo del término consumidor – y fundamentalmente con posterioridad a la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación -, posiciona al operador del derecho frente un escenario completamente distinto, en el que coexisten fundamentalmente dos textos normativos. A saber:
A) Ley de Defensa del consumidor, y
B) Título III: “Contratos de consumo” del Libro Tercer “Derechos Personales” correspondientes al Anexo I “Código Civil y Comercial de la Nación” de la Ley Nro. 26.994.
Asimismo, cabe recordar que mediante el artículo 2° de la Ley Nro. 26.994 se aprobó el Anexo II, por el cual se dispuso la sustitución en el sentido allí descripto de los siguientes tres textos normativos: a) Registro de la Propiedad Inmueble (Ley Nro. 17.801); b) Ley de Sociedades (Ley Nro. 19.550), y c) Ley de Defensa del Consumidor (Ley Nro. 24.240).
De esta manera, el destinatario de la norma se encuentra con un escenario sostenido por cimientos firmes, toda vez que lo dispuesto en la Ley de Defensa del Consumidor como así también en la parte pertinente del Código Civil y Comercial de la Nación (Título III: “Contratos de Consumo”) se encuentran redactados conforme una clara armonía legislativa.
Esta armonía legislativa recientemente consolidada en el derecho común, también se exige el campo del derecho aeronáutico. Y – tal como he dejado entrever en mi primer objetivo -, ello no se ha logrado.
Una clara manifestación en este sentido lo constituye la circunstancia de que la Resolución Nro. 1532/98 regula Instituciones Jurídicas que ya fueron tratados por texto normativos de fondo aplicables en esta materia (Ej. Código Aeronáutico Argentino o Convenios Internacionales).
Efectuado tal paréntesis retomo la idea desarrollada hasta este momento: así como el consumidor tiene un plexo normativo peculiar, lo mismo vale sostener con relación al pasajero. No debe olvidarse que el usuario de un servicio de transporte aéreo (y para el caso que me interesa específicamente a los fines del análisis: el pasajero) se encuentra alcanzado a priori, por un plexo jurídico normativo de naturaleza estrictamente aeronáutica.
En este sentido, y más precisamente en el ámbito académico, FOLCHI señaló que quien reviste el carácter de usuario de un servicio de transporte aéreo no reúne simultáneamente la calidad de consumidor.
KEMELMAJER DE CARLUCCI y KNOBEL, entro otros, comparten este criterio. BARREIRO, en cambio – fiel a sus convicciones-, optó por un camino interpretativo diferente; pues para ella, el usuario de un servicio de transporte aéreo es, ante todo, un consumidor.
En lo que a mí respecta, la autonomía científica del derecho aeronáutico consagrada legislativamente en el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino no se ha visto alterada con la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación50.
Ello así, fundamentalmente por dos razones que explico a continuación bajo los presupuestos A) y B).
A) - El derecho aeronáutico no encuadra en ninguno de los supuestos previstos en el artículo 5° de la Ley Nro. 26.994.
Veamos qué establece este artículo:
ARTICULO 5° — Las leyes que actualmente integran, complementan o se encuentran incorporadas al Código Civil o al Código de Comercio, excepto lo establecido en el artículo 3° de la presente ley, mantienen su vigencia como leyes que complementan al Código Civil y Comercial de la Nación aprobado por el artículo 1° de la presente.
En mi opinión, antes de la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación el Derecho Aeronáutico no integraba, no complementaba y ni siquiera se encontraba incorporado al entonces Código Civil y menos aún al entonces Código de Comercio.51
Con lo cual – la supuesta relación de complementación- que exige la puesta en vigencia del Código Civil y Comercial de la Nación NO resulta aplicable al derecho aeronáutico; cuya autonomía científica – por cierto-, se mantiene incólume.52
B) - Si la armonía legislativa que buscó alcanzarse entre dos textos normativos53 efectivamente se logró, pues en igual sentido deben interpretarse sus respectivas disposiciones. Ahondaré más en este segundo fundamento.
Me refiero específicamente a la interpretación armónica que el operador del derecho debería efectuar – en consonancia con lo dicho por mi persona en la nota al pie Nro. 56-, entre lo dispuesto en:
A) La segunda norma del artículo 1.094 del Código Civil y Comercial de la Nación, y
B) La segunda norma del artículo 3° de la Ley de Defensa del Consumidor.
Obsérvese qué se establece en:
El Código Civil y Comercial de la Nación:
ARTÍCULO 1.094.- […]
En caso de duda sobre la interpretación de este Código o las leyes especiales, prevalece la más favorable al consumidor. 54
La Ley de Defensa del Consumidor:
ARTÍCULO 3°.- […]
Las disposiciones de esta ley se integran con normas generales y especiales aplicables a las relaciones de consumo, en particular la Ley N° 25. 156 y la Ley N° 22.802 de Lealtad Comercial o las que en el futuro las reemplacen.55
Particularmente frente a este escenario tengo una opinión tomada al respecto y consiste en lo siguiente: cuando la segunda norma del artículo 1.094 del Código Civil y Comercial de la Nación alude a la terminología leyes especiales lo hace con el único fin de referirse a la Ley de Defensa de la Competencia y a la Ley de Lealtad Comercial; mencionadas ambas en la segunda norma del artículo 3° de la Ley de Defensa del Consumidor.
Una interpretación contraria, esto es: sostener que cuando en la segunda norma del artículo 1.094 del Código Civil y Comercial de la Nación, el legislador optó por emplear la terminología leyes especiales, lo hizo para referirse al derecho aeronáutico; automáticamente se abre paso a la configuración de una contradicción normativa57 con respecto a lo dispuesto en el artículo 5° de la Ley Nro. 26.994.
Hasta aquí entonces, el análisis esbozado en torno a la lógica de los sistemas normativos (puntualmente abocado al caso de laguna normativa) que eventualmente podría presentar la Resolución MEOSP Nro. 1532/98 “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo” y su respectivo Anexo I “Pasajeros y equipaje”.
Entonces, sobre el análisis de este segundo objetivo, sostengo mi opinión en este sentido: en el texto normativo bajo estudio no se configura la circunstancia planteada por PÉREZ BOURBÓN en cuanto a que “Si algún casillero queda sin solución, tendremos una laguna normativa” (p. 152); dado que no hay lagunas en el marco de dicho texto. Sin perjuicio de ello, entiendo que podría resultar viable encontrarlas por aquel sector de la doctrina58 que defiende la prelación normativa del plexo jurídico relativo al consumidor por sobre lo dispuesto específicamente en esta Resolución.
Es de apreciar que para dicho sector de la doctrina las lagunas no se hallan precisamente en el texto normativo bajo análisis, sino por el contrario, en el mismo sistema jurídico argentino.
Conclusión [arriba]
Llegado este punto, adelanto mi posición en torno a que los dos objetivos que fueron planteados para su análisis dan cuenta que esta temática exige el dictado de un texto normativo que sustituya al actualmente vigente.
Ahora bien, debe tratarse de un texto normativo que se ajuste, no solamente a las reglas de una buena técnica legislativa – pues he remarcado que el texto actual no condice con ello -, sino que además resulte conteste con el derecho de fondo aplicable en esta materia.
En ese sentido, expreso mis deseos para que este trabajo coadyuve a despertar el interés en la comunidad aeronáutica con respecto al análisis de temas críticos como el que hoy me convoca; los cuales merecen ser reflexionados y tratados sin apuros y con suma minuciosidad.-
Anexo I [arriba]
Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos
TRANSPORTE AEREO
Resolución 1532/98
Apruébanse las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, que regirán para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.
Bs. As., 27/11/98
B.O: 10/12/98
VISTO el Expediente Nº 559-000176/97 del Registro del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS y agregado sin acumular el Expediente Nº 12.848/70-T del Registro de la ex - SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE del ex - MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, y
CONSIDERANDO:
Que por Resolución de la ex - SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE Nº 1260 del 28 de octubre de 1970, modificada por su similar Nº 493 del 16 de junio de 1971, se aprobaron las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo aplicables a los servicios aerocomerciales de cabotaje e internacionales que efectúen las empresas nacionales para el transporte de pasajeros, equipajes y carga.
Que atento el tiempo transcurrido desde su vigencia resulta oportuno reformular el texto de la citada resolución con el objeto de actualizar el mismo, adecuándolo a los usos y costumbres que imperan en materia aeronáutica, los que han sido receptados en la mayoría de sus casos, por la ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL (IATA) a través del dictado de Resoluciones y Prácticas Recomendadas a las que adhieren los transportadores asociados a la nombrada entidad.
Que asimismo, se ha contemplado el carácter adhesivo del contrato del transporte aéreo, donde el usuario representa la parte más débil de la convención, por lo que la reforma que se propicia es necesaria a los efectos de tutelar sus particulares intereses.
Que en mérito a las razones antes apuntadas y a la creciente expansión de los servicios no regulares, se ha apreciado conveniente aplicar la presente resolución en forma subsidiaria y en los casos que corresponda, a dichas prestaciones.
Que el Servicio Jurídico Permanente de este Ministerio ha tomado la intervención que le compete.
Que el suscripto es competente para dictar la presente medida atento las facultades otorgadas por el Artículo 2º inciso c) del Anexo III del Decreto Nº 2186 del 25 de noviembre de 1992.
Por ello,
EL MINISTRO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS
RESUELVE:
Artículo 1º.- Apruébanse las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo que como Anexos I y II forman parte integrante de la presente resolución y que regirán para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, respectivamente, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.
Art. 2º.- Sin perjuicio de las normas que en el futuro específicamente se dicten, la presente resolución se aplicará con carácter subsidiario y teniendo en cuenta los términos de la contratación efectuada por el usuario, a los servicios no regulares de transporte aéreo que presten los explotadores autorizados y no autorizados de bandera nacional o extranjera.
Art. 3º.- Deróganse a partir de la publicación de la presente, las Resoluciones de la ex - SECRETARIA DE ESTADO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE Nº 1260 del 28 de octubre de 1970 y su modificatoria Nº 493 del 16 de junio de 1971.
Art. 4º.- Notifíquese por intermedio de la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, FLUVIAL Y MARITIMO de la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio a todas las empresas que cumplan servicios de transporte aéreo internos e internacionales en el país.
Art. 5º.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.- Roque B. Fernández.
CONDICIONES GENERALES DEL CONTRATO DE TRASPORTE AEREO PASAJEROS y EQUIPAJE
CONTENIDO
ARTICULO - TEMA
1º - DEFINICIONES
2º - APLICABILIDAD
3º - DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
4º - INFORMACION AL PASAJERO
5º - PARADAS-ESTANCIA
6º - TARIFAS, TASAS Y CARGOS
7º - PRESENTACION DEL PASAJERO A EMBARCAR
8º - NEGATIVA Y LIMITACION DE TRANSPORTE
9º - EQUIPAJE
10 - RESERVAS
11 - HORARIOS E ITINERARIOS
12 - INCUMPLIMIENTO DE HORARIOS, ITINERARIOS, CANCELACION DE VUELOS Y DENEGACION DE EMBARQUE
13 - REINTEGROS
14 - CONDUCTA A BORDO
15 - RESTRICCIONES
16 - SERVICIOS ACCESORIOS
17 - FORMALIDADES ADMINISTRATIVAS
18 - TRANSPORTADORES SUCESIVOS
19 - RESPONSABILIDAD POR DAÑOS
20 - RECLAMOS Y ACCIONES
21 - MODIFICACION Y RENUNCIA
ARTICULO 1º.- DEFINICIONES.
ACUERDO DE MONTREAL (1966): es el acuerdo relativo a los límites de responsabilidad del Convenio de VARSOVIA y del Protocolo de LA HAYA, suscripto entre los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA y los transportadores aéreos que en sus rutas toquen un punto de dichos países, elevando los límites indemnizatorios previstos en los convenios anteriores.
ARGENTINO ORO: moneda ideal o de cuenta utilizada para el cálculo de los límites indemnizatorios en el transporte interno.
Su equivalente en moneda de curso lega l y corriente será determinado de acuerdo a la cotización fijada por el órgano competente de la Administración Nacional.
BILLETE DE FECHA ABIERTA: billete emitido sin especificar la fecha de salida.
BILLETE DE PASAJE: documento titulado "billete de pasaje y control de equipaje" que constituye un título legal del contrato de transporte aéreo celebrado entre el pasajero y el transportador que habilita, entre otros documentos de transporte, el traslado de aquél y su equipaje y puede ser emitido por o en nombre del transportador y que incluye las condiciones del contrato, avisos, cupones de vuelo y del pasajero y otros a ser utilizados por el transportador.
BILLETE EN CONEXION: es un billete de pasaje emitido a un pasajero en conexión con otro billete de pasaje, los que constituyen en conjunto un solo contrato de transporte aéreo a efectuarse por uno o varios transportadores.
CARGO: cantidad que debe pagar el pasajero, determinada por las regulaciones del transportador, por el transporte de exceso de equipaje, por la declaración especial de valor, por un servicio accesorio que se preste en relación con su transporte y/o de su equipaje o como penalidad ante incumplimientos.
CONEXION: es la continuación de un viaje en un punto de la ruta por el mismo u otro transportador, según figure registrado en el contrato de transporte aéreo, con indicación de vuelo, fecha y reserva confirmada.
CONTROL DE EQUIPAJE: es la porción del billete de pasaje, que sirve de recibo al pasajero y que se relaciona con el transporte de equipaje registrado.
CONVENCION: significa cualquiera de los siguientes instrumentos que sean aplicables al contrato de transporte aéreo internacional:
- la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en VARSOVIA (REPUBLICA DE POLONIA) el 12 de octubre de 1929;
- la Convención de VARSOVIA enmendada en LA HAYA (REINO DE LOS PAISES BAJOS) el 28 de septiembre de 1955;
- la Convención de VARSOVIA enmendada por el Protocolo Adicional Nº l de MONTREAL (CANADA) de 1975;
- la Convención de VARSOVIA enmendada en LA HAYA en 1955 y por el Protocolo Adicional Nº 2 de MONTREAL de 1975;
- la Convención de VARSOVIA enmendada en LA HAYA en 1955 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de MONTREAL de 1975.
CUPON DE VUELO: es la porción del billete de pasaje que lleva la leyenda "Válido para Viaje" e indica los lugares entre los cuales el pasajero tiene derecho al transporte.
CUPON DEL PASAJERO O RECIBO DEL PASAJERO: es la porción del billete de pasaje, emitido por o en nombre del transportador, que constituye para el pasajero la prueba escrita del contrato de transporte.
DAÑO: incluye muerte, lesión, demora, pérdida, pérdida parcial u otro daño de cualquier naturaleza emergente o en conexión con el transporte y otros servicios accesorios (por ejemplo, transporte pre y post aéreo) realizados por un transportador.
DIAS: significa días corridos, incluyendo domingos y feriados y excluyendo, a todos los efectos legales, el día en que se cursó la notificación, o aquél en que se emitió el billete de pasaje o el de iniciación del viaje, a los fines de determinar su validez.
EQUIPAJE: está constituído por los artículos, efectos y otra propiedad personal de un pasajero que sean necesarios o apropiados para vestimenta, uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje. A menos que se establezca lo contrario, comprenderá el equipaje registrado, el no registrado y el declarado.
EQUIPAJE DECLARADO: son todos aquellos efectos que por su valor material y/o intrínseco hayan sido despachados por el pasajero mediante una declaración especial de interés en la entrega y acreditando el pago de un cargo de acuerdo a las regulaciones del transportador.
EQUIPAJE NO REGISTRADO: es el equipaje del pasajero que no ha sido registrado, equivale a "equipaje de mano", y su custodia está a cargo del pasajero.
EQUIPAJE REGISTRADO: es el equipaje que el transportador recibe para su custodia y que debe transportar conjuntamente con el pasajero, salvo que existan razones que lo impidan, que figura consignado en la parte pertinente del billete de pasaje y por el cual el transportador ha emitido un talón de equipaje.
EXCESO DE EQUIPAJE: es el peso o las piezas del equipaje registrado que excede la franquicia del equipaje establecida.
FRANCO: Unidad de moneda (franco oro poincaré), consistente en SESENTA Y CINCO CON CINCUENTA (65,50) miligramos de oro con ley de NOVECIENTAS (900) milésimas de fino, según la definición de la Convención.
FRANQUICIA DEL EQUIPAJE: es el peso o las piezas del equipaje registrado que puede transportarse sin pagar ningún cargo.
I.A.T.A.: es la Asociación del Transporte Aéreo Internacional.
LUGARES DE PARADAS ACORDADOS: son las escalas, excepto el lugar de partida y de destino, establecidos en el billete de pasaje o indicados en los horarios del transportador como lugares de parada programados en la ruta del pasajero.
O.A.C.I.: es la Organización de Aviación Civil Internacional.
PARADA-ESTANCIA: es la interrupción transitoria del viaje por el pasajero, previamente acordada entre el pasajero y el transportador en un punto entre el lugar de partida y el de destino.
PASAJERO: es toda persona, excepto miembros de la tripulación, con derecho a ser transportada en una aeronave, en virtud de lo establecido en un contrato de transporte.
REGULACIONES DEL TRANSPORTADOR: son las normas distintas a estas Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, en adelante Condiciones, publicadas por el transportador y vigentes a la fecha de emisión del billete, que rigen el transporte de pasajeros y equipajes, incluidas las tarifas y los cargos aplicables en vigor y emitidas por el transportador de acuerdo con la legislación.
Las regulaciones del transportador pueden contener cláusulas iguales o más favorables para el pasajero que las establecidas en estas Condiciones.
SERVICIO ACCESORIO: comprende cualquier otro tipo de servicio proporcionado por el transportador y cuyo precio se incluya en la tarifa, distinto del traslado aéreo, como por ejemplo el servicio pre y post aéreo, hoteles, automóviles, excursiones turísticas y otros.
SERVICIO INCIDENTAL: comprende todo servicio proporcionado por el transportador en razón de contingencias imprevistas o de fuerza mayor, que produzcan el reencaminamiento del pasajero, el cambio de ruta u horario o cualquier otra circunstancia cuyo cargo deba asumir el transportador.
TALON DE EQUIPAJE: es el documento que el transportador emite al sólo efecto de la identificación del equipaje registrado. Consta de un comprobante que se adjunta al equipaje registrado y de un recibo que es entregado al pasajero, en los que figuran el destino a que se envía y el número de registro.
TARIFA: es el importe efectivamente pagado al transportador y que ampara el transporte de un pasajero y su franquicia de equipaje, conforme al itinerario y la clase de servicios involucrados y comprende además a las regulaciones del transportador relacionadas con tales importes, itinerarios y franquicias.
TRANSPORTADOR: es toda persona física o jurídica, que contrae la obligación de trasladar a personas o cosas por vía aérea y en aeronave.
TRANSPORTE AEREO: se considera transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro.
TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL: es el transporte realizado entre el territorio de la República Argentina y el de un estado extranjero, o entre DOS (2) puntos de la República Argentina, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un estado extranjero.
TRANSPORTE AEREO INTERNO: es el transporte realizado entre DOS (2) o más puntos de la República Argentina.
TRANSPORTE COMBINADO: es todo transporte efectuado en parte por aeronave y en parte por cualquier otro medio de transporte, sin intervención ni responsabilidad por parte del transportador aéreo en la porción terrestre del transporte, salvo que esté incorporada en el contrato de transporte aéreo.
VALIDAR: es conferir efecto jurídico a un billete de pasaje mediante el sello o constancia por escrito inserta en él, emitido por el Transportador o su agente autorizado.
VIAJE DE IDA Y VUELTA: es el traslado de un pasajero de un aeródromo a otro y regreso al aeródromo de origen.
ARTICULO 2º.- APLICABILIDAD.
Estas Condiciones se aplicarán al transporte aéreo regular de pasajeros y equipajes, incluyendo los servicios accesorios que el transportador se comprometió a efectuar.
Estas Condiciones se aplicarán subsidiariamente al transporte aéreo no regular de empresas autorizadas y no autorizadas.
En los casos de transporte gratuito o a tarifa reducida, regirán las regulaciones del transportador.
Si alguna cláusula de estas Condiciones resultase contraria a la Convención, cuando ésta sea aplicable, o a las leyes, decretos, regulaciones gubernamentales, disposiciones o requisitos que no puedan ser renunciados por acuerdo de partes, tal cláusula no se aplicará. La invalidez de cualquier cláusula no afectará la validez de las demás normas de estas Condiciones.
Excepto lo establecido en estas Condiciones, en el caso de incompatibilidad entre estas Condiciones y las regulaciones del transportador, prevalecerán estas Condiciones.
a) APLICABILIDAD EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL:
Excepto lo previsto en el apartado I) de este inciso, estas Condiciones se aplicarán al transporte aéreo internacional de pasajeros y equipaje, realizado por transportadores nacionales o extranjeros.
I) TRANSPORTE HACIA / DESDE ESTADOS UNIDOS DE AMERICA Y CANADA.
Estas Condiciones se aplican al transporte entre lugares en los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA o en CANADA, o entre un lugar en los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA y CANADA, solo en la medida en que estén incorporadas en las regulaciones y condiciones vigentes en aquellos países.
ARTICULO 3º.- DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO
a) La prueba del contrato de transporte aéreo, en adelante contrato, es el billete de pasaje, documento de transporte u otro medio idóneo emitido por el transportador o su agente autorizado.
La falta, irregularidad o pérdida de la prueba del contrato no afecta la existencia ni la validez del mismo.
En el caso de emitirse billete de pasaje, las condiciones del contrato deben estar insertas en el mismo de conformidad con la modalidad que determine el transportador.
b) Salvo con el consentimiento expreso del transportador, ninguna persona tendrá derecho a ser transportada en un vuelo a menos que presente un billete de pasaje, documento de transporte u otro medio idóneo debidamente emitido de acuerdo con las regulaciones del transportador.
Si un pasajero no presenta el contrato o el mismo ha sido mutilado o modificado por alguien que no sea el transportador o su agente autorizado, no tendrá derecho a ser transportado y no se suministrará el transporte hasta que el pasajero contrate el viaje a la tarifa vigente para el transporte pertinente.
c) PERDIDA O MUTILACION DEL BILLETE DE PASAJE:
En caso de pérdida o mutilación de un billete de pasaje, o de parte de éste, o no presentación del billete de pasaje conteniendo el cupón del pasajero y todos los cupones de vuelo no utilizados, el transportador emisor puede, a requerimiento del pasajero y sujeto sus regulaciones, reemplazar dicho billete o parte de éste por la emisión de un nuevo billete contra recibo que pruebe satisfactoriamente para el transportador que un billete válido para los vuelos en cuestión ha sido emitido con anterioridad.
d) TRANSFERIBILIDAD DEL CONTRATO:
El contrato puede ser personal e intransferible, transferible o al portador, de acuerdo con las regulaciones del transportador.
e) PERIODO DE VALIDEZ:
El contrato es válido para el transporte por un año desde la fecha de comienzo del viaje o, desde la fecha de su emisión si el viaje no comenzó, excepto que se establezca de otro modo en el contrato, en estas Condiciones o en las regulaciones del transportador.
En los billetes de pasaje, el lugar y fecha de emisión son establecidos en los cupones de vuelo.
f) EXTENSION DE VALIDEZ:
I) Cuando un pasajero no puede viajar dentro del período de validez del contrato porque en el momento en que requirió las reservas al transportador éste no pudo proveer espacio en el vuelo, o si el vuelo es postergado, el transportador extenderá el período de validez hasta tanto disponga de lugar.
II) Cuando un pasajero, antes del inicio de u viaje, prueba fehacientemente, mediante la presentación de un certificado médico, el hecho de enfermedad o incapacidad física para viajar durante el periodo de validez, tal período será extendido por el transportador por un plazo mínimo de TREINTA (30) días.
En este caso, el transportador podrá extender igualmente la validez de los contratos de las personas que viajen acompañándolo.
III) Cuando un pasajero que haya comenzado su viaje, prueba fehacientemente, mediante la presentación de un certificado médico, el hecho de enfermedad o incapacidad física para continuar el viaje durante el período de validez, tal período será extendido por el transportador por un plazo mínimo de CUARENTA Y CINCO (45) días.
En este caso, el transportador podrá extender igualmente la validez de los contratos de las personas que viajen acompañándolo.
IV) En el caso de deceso de un pasajero en la ruta, la validez de los contratos de las personas que acompañen al occiso, serán extendidos por un plazo máximo de CUARENTA Y CINCO (45) días.
V) En el caso de deceso de un familiar directo de un pasajero que haya comenzado el viaje, la validez de su contrato y los de su familia inmediata que lo acompañen serán extendidos por un plazo máximo de CUARENTA Y CINCO (45) días desde la fecha del deceso. El pasajero deberá presentar al transportador un adecuado certificado de defunción en el momento de solicitar la extensión de validez.
g) Un contrato puede ser válido para un transportador distinto de aquel que lo ha emitido, siempre que los acuerdos interlineales, la forma de pago y las regulaciones tarifarias lo autoricen.
h) En el caso de emisión de billete de pasaje, cada cupón de vuelo será aceptado por el transportador para la realización del viaje que se estipula, en el marco de la tarifa pagada por el pasajero y siempre que cuente con reserva confirmada de acuerdo con las regulaciones del transportador.
i) En el supuesto de falta de reserva, el viaje del pasajero estará sujeto a la disponibilidad de lugar en el vuelo requerido en la clase de servicio cuya tarifa haya sido pagada.
ARTICULO 4º-. INFORMACION AL PASAJERO
El transportador y su agente autorizado deberán proveer al pasajero adecuada información, en el momento de solicitar la reserva o contratar el transporte, de las distintas tarifas disponibles y sus condiciones así como si se trata de un vuelo sin escalas o con paradas intermedias o con cambio de aeronave en la ruta o si es realizado en código compartido o entre distintos transportadores o mediante conexión.
Tratándose de vuelos superiores a UNA HORA TREINTA MINUTOS (1:30 hs.), el transportador deberá informar al pasajero al momento del expendio del billete, si dicho vuelo posee o no servicio de comida.
En el caso de vuelos en código compartido o entre distintos transportadores, se informará al pasajero de las características distintivas de los servicios de cada transportador.
ARTICULO 5º- PARADAS-ESTANCIAS
Sólo se admitirán las paradas - estancias previamente acordadas con el transportador e incluídas en el contrato de transporte. De acuerdo a las regulaciones del transportador y a las condiciones de algunas tarifas, pueden estar sujetas a cargos.
ARTICULO 6º- TARIFAS, TASAS Y CARGOS
Las tarifas se aplicarán solamente para transporte desde el aeropuerto en el punto de origen hasta el aeropuerto en el punto de destino. Las tarifas no incluyen servicio de transporte terrestre pre y post aéreo, a menos que sean provistos por el transportador sin cargo adicional.
a) TARIFAS APLICABLES EN EL TRANSPORTE INTERNO:
Las tarifas aplicables a cualquier tipo de transporte aerocomercial de pasajeros son las comunicadas, por o en nombre del transportador, a la autoridad competente y/o aprobadas por ésta, publicadas y vigentes en el momento de la emisión del contrato de transporte aéreo.
b) TARIFAS APLICABLES EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL:
Las tarifas aplicables a cualquier tipo de transporte aerocomercial, son aquellas registradas, por o en nombre del transportador, a la autoridad competente, o, si no son publicadas, construídas de acuerdo con las regulaciones del transportador.
Sujeta a los requerimientos gubernamentales y regulaciones de transporte, la tarifa es aquélla en vigencia a la fecha de comienzo del transporte cubierto por el primer cupón de vuelo del billete. Cuando el monto que ha sido cobrado no constituya la tarifa aplicable, la diferencia será pagada por el pasajero o, según el caso, reintegrada por el transportador conforme a sus regulaciones.
c) TASAS Y CARGOS:
Cualquier tasa o cargo establecido por un gobierno u otra autoridad o por el operador de un aeropuerto, con respecto al pasajero o al uso por parte del mismo de cualquier servicio o facilidad, será en adición a las tarifas y cargos publicados y será pagado por el pasajero, excepto que se establezca lo contrario en las regulaciones del transportador.
d) MONEDA:
Las tarifas y cargos son pagaderos en cualquier moneda aceptable para el transportador. Cuando el pago es hecho en otra moneda que no sea aquélla en la cual la tarifa es publicada, tal pago será realizado al tipo de cambio vigente.
ARTICULO 7º.- PRESENTACION DEL PASAJERO A EMBARCAR
a) El pasajero deberá hacerse presente en las oficinas de despacho del transportador o de sus agentes, o en los aeropuertos de partida, de acuerdo a lo indicado por el transportador; a la hora indicada fehacientemente por el transportador, para que pueda cumplirse debidamente con las formalidades administrativas, el examen de documentos, el acondicionamiento del equipaje y demás procedimientos de salida. De no ser así, el pasajero se considerará como no presentado a embarcar sin perjuicio de la aplicación del régimen sobre "no show" establecido en estas Condiciones y en las regulaciones del transportador.
El transportador tendrá la facultad de verificar la identidad del pasajero en el momento de embarco.
Ninguna salida será postergada por el hecho de que los pasajeros lleguen tarde al aeropuerto o a cualquier otro punto de partida previamente establecido y el transportador no será responsable de la pérdida o gasto que le ocasione al pasajero la no observancia de lo dispuesto en el párrafo precedente.
b) LISTAS DE ESPERA:
El transportador establecerá listas de espera en los aeropuertos para atender a los pasajeros que no tengan reservas confirmadas. La prioridad para el embarque estará determinada por las condiciones de las tarifas y las regulaciones del transportador.
ARTICULO 8º.- NEGATIVA Y LIMITACION DE TRANSPORTE
a) DERECHO A NEGAR EL TRANSPORTE
El transportador puede negar el transporte de cualquier pasajero y/o de su equipaje por razones de seguridad o si a su criterio, ejercido razonablemente, determina que:
I) esta acción es necesaria para cumplir con una norma legal aplicable, regulaciones u órdenes de cualquier Estado desde el cual, dentro del cual o hacia el cual se realizará el transporte o si el pasajero no posee la documentación debida o que no haya cumplido con las leyes, regulaciones, disposiciones, exigencias o requisitos aplicables o cuyos documentos no estén en regla.
II) la conducta, edad o estado mental o físico del pasajero es tal que:
- requiera asistencia especial del transportador; o
- cause malestar o resulta objetable a los otros pasajeros; u
- origine peligro o riesgo para sí mismo o para otras personas o
- propiedades; o
- no cumple con las instrucciones del transportador; o
- se ha negado a cumplir con un control de seguridad.
III) la tarifa aplicable o cualquier cargo o tasa no han sido abonados, o los arreglos de crédito acordados entre el transportador y el pasajero, o la persona que paga el billete, no han sido cumplidos.
IV) el contrato presentado por el pasajero:
- ha sido adquirido ilegalmente; o
- ha sido denunciado como perdido o extraviado; o
- está falsificado; o
- ha sido alterado por otra persona distinta al transportador o su agente autorizado, o ha sido mutilado.
En estos casos, el transportador se reserva el derecho de resolver el contrato.
Asimismo, el transportador se reserva el derecho de negar transporte a los menores de SEIS (6) años, por razones de atención a bordo, que no fueran acompañados por otro pasajero de por lo menos DOCE (12) años de edad. Si el acompañante no fuera el padre, madre o tutor, deberá contar con la autorización necesaria para realizar el viaje.
b) LIMITACIONES AL TRANSPORTE DE PASAJEROS:
I) La aceptación para el transporte de niños no acompañados, personas discapacitadas, mujeres embarazadas o personas enfermas puede estar sujeta a arreglos previos con el transportador y de acuerdo con sus regulaciones.
ARTICULO 9º.- EQUIPAJE
a) EQUIPAJE CON FRANQUICIA LIBRE:
Los pasajeros pueden transportar equipaje libre de cargo, según lo especificado en las regulaciones del transportador y sujeto a las condiciones y limitaciones de las mismas.
El transporte de equipaje en los tramos de transporte interno asociados a un transporte internacional se ajustará, en todo su recorrido, a la franquicia internacional.
b) COMBINACION DE FRANQUICIA LIBRE:
Cuando DOS (2) o más pasajeros viajen juntos, se permitirá la compensación del peso, o del número de piezas, de sus respectivos equipajes hasta el límite autorizado.
En igual forma se procederá en los casos de delegaciones o grupos y siempre que la compensación se solicite antes de iniciarse el vuelo, sujeto a las regulaciones del transportador.
c) CAMBIOS DE RUTA EN TRANSPORTE INTERNACIONAL:
I) En caso de cambios voluntarios de ruta que permitan una mayor franquicia de equipaje, ésta se aplicará desde el punto de reencaminamiento al resto del viaje. En caso de que se haya abonado algún cargo por el transporte del equipaje, no se hará devolución alguna por la porción ya volada.
II) En caso de cambios voluntarios de ruta que determinen cargos adicionales debido a franquicias menores de equipaje, los mismos se aplicarán desde el punto de reencaminamiento.
III) En caso de cambios involuntarios de ruta, el pasajero estará autorizado a transportar el equipaje de acuerdo a la franquicia aplicable a la clase de servicio originalmente pagado. Esta norma se aplica aún en casos en que el pasajero sea reencaminado de un servicio de clase superior a uno de clase inferior.
d) EQUIPAJE REGISTRADO:
Contra la entrega al transportador del equipaje a ser registrado, el transportador tomará la custodia del mismo y emitirá, al sólo efecto de la identificación, un talón de equipaje por cada pieza del equipaje registrado. En la porción del billete correspondiente a "control de equipaje", consignará el número de piezas y peso del mismo.
Si el equipaje no tiene nombre, iniciales u otra identificación personal, el pasajero adherirá tal identificación al mismo, previo a la aceptación por el transportador.
El equipaje registrado será transportado en el mismo avión que el pasajero, salvo que razones técnicas, operativas y/o metereológicas lo impidan.
El equipaje registrado deberá estar contenido en valijas o elementos similares, que aseguren su manipuleo y transporte en forma adecuada.
Cuando en circunstancias especiales se acepta un equipaje cuyo embalaje es deficiente, el transportador se reserva el derecho de dejar constancia de tal hecho en el "control de equipaje" y dicho transporte se efectuará bajo responsabilidad del pasajero.
Armas, tales como armas de fuego antiguas, espadas, puñales y artículos similares, pueden ser aceptados como equipaje registrado de acuerdo con las regulaciones del transportador, pero no serán permitidas en la cabina.
e) EQUIPAJE NO REGISTRADO:
Además del equipaje con franquicia libre, cada pasajero puede transportar, sin cargo adicional y bajo su custodia personal, los artículos indispensables para su uso y comodidad durante el viaje permitidos por las regulaciones del transportador.
El equipaje que el pasajero transporta en la cabina debe caber bajo el asiento frente al mismo, o en un compartimento cerrado de almacenaje en la cabina.
Los artículos de peso o tamaño excesivos, de acuerdo a las regulaciones del transportador para cada tipo de aeronave, no serán permitidos en la cabina.
f) EQUIPAJE DECLARADO:
I) Los artículos frágiles o perecederos, dinero, joyas, metales preciosos, platería, documentos negociables, títulos u otros valores, documentos comerciales, pasaportes y otros documentos de identificación o muestras, podrán ser aceptados como equipaje declarado de acuerdo a las regulaciones del transportador.
Caso contrario, serán aceptados como equipaje registrado y serán indemnizados dentro de los límites legales previstos.
II) DECLARACION ESPECIAL DE INTERES Y CARGO SUPLEMENTARIO:
Si resulta aceptable para el transportador y de acuerdo a sus regulaciones, un pasajero puede declarar un valor por equipaje registrado en exceso de los límites de responsabilidad aplicables.
En este caso, el pasajero deberá efectuar una declaración especial de interés y pagará el cargo aplicable de acuerdo con las regulaciones del transportador.
El transportador podrá rehusarse a aceptar una declaración especial de interés de valor sobre el equipaje cuando una parte del transporte deba ser efectuada por otro transportador que no ofrezca tal facilidad.
g) EXCESO DE EQUIPAJE:
El pasajero pagará un cargo por el transporte de equipaje en exceso de la franquicia libre, de acuerdo a lo establecido en las regulaciones del transportador.
El transportador está obligado a transportar el exceso de equipaje conjuntamente con el pasajero sólo cuando tenga posibilidades de trasladarlo en la misma aeronave. Cuando ello no resulte posible, lo trasladará en el próximo vuelo en el que haya espacio disponible, poniendo dicha circunstancia en conocimiento del pasajero quién deberá manifestar su consentimiento en forma expresa.
h) RECUPERACION Y ENTREGA DE EQUIPAJE:
I) El pasajero recogerá su equipaje tan pronto como esté a su disposición, en los lugares de destino o de parada - estancia. Luego de la finalización del viaje y en caso de adoptarse en el aeropuerto medidas de inspección o seguridad, debe reintegrarse al pasajero el control de equipaje, quien lo conservará en su poder a efectos de todo reclamo que pudiera suscitarse.
II) Sólo está facultado para la recepción del equipaje el portador del billete de control de equipaje y del talón de equipaje entregado al pasajero en el momento en que el equipaje fue registrado. La no exhibición del talón de equipaje no impedirá la entrega del mismo siempre que el equipaje registrado pueda ser identificado por otros medios.
III) Si una persona que reclama el equipaje no posee el billete de control de equipaje y/o no puede identificarlo por medio de un talón de equipaje, el transportador entregará el equipaje a tal persona a condición de que demuestre su derecho a satisfacción del transportador y si el transportador lo requiere, dicha persona brindará la seguridad adecuada para indemnizar al transportador por cualquier pérdida, daño o gasto en que pueda incurrir el transportador como resultado de tal entrega.
IV) La aceptación del equipaje por parte del portador del billete de control de equipaje sin quejas en el momento de la entrega, constituye "prima facie" evidencia de que el equipaje ha sido entregado en buenas condiciones y de acuerdo con el contrato, sin perjuicio de las disposiciones del artículo 20 del presente Anexo.
V) En caso de retardo en la entrega, el transportador deberá efectuarla, sin cargo, al destinatario o a la persona que éste indique y en el lugar que a tal efecto determine.
i) DERECHO DE INSPECCION:
El transportador, por razones de seguridad, puede requerir al pasajero que permita que se realice una inspección de su equipaje y puede revisarlo en su ausencia, sólo si el pasajero no estuviese disponible o presente, con el propósito de determinar si el mismo contiene artículos prohibidos o armas o munición que no haya sido presentada al transportador de acuerdo con sus regulaciones.
Si el pasajero se niega a cumplir con esta inspección, el transportador puede rehusar el transporte del equipaje.
j) ANIMALES:
I) Los animales domésticos podrán ser aceptados para el transporte, previo acuerdo con el transportador y sujeto a sus regulaciones, cuando estén debidamente acondicionados y acompañados por certificados válidos de salud y vacunación, permiso de entrada y otros documentos requeridos por países de entrada o de tránsito.
II) El animal aceptado como equipaje, incluyendo su contenedor y su comida, se considerará como exceso de equipaje y el pasajero abonará los cargos aplicables.
III) Los perros - guías que acompañen a pasajeros con visión o audición disminuida y/o físicamente impedidos, serán transportados con sus contenedores y alimentos libres de cargo en adición a la franquicia libre normal de equipaje sujeto a las regulaciones del transportador.
Los perros - guías, en el transporte interno, podrán transportarse en la cabina sin ocupar asiento, equipados con bozal y aparejos adecuados.
IV) La aceptación para transporte de animales está sujeta a la condición de que el pasajero asuma la responsabilidad total por el animal.
El transportador no será responsable por daños, pérdidas, demoras, enfermedad, o muerte del animal en el caso que se le niegue la entrada o tránsito a través de cualquier país, Estado o territorio.
k) LIMITACIONES AL TRANSPORTE DE EQUIPAJE:
El pasajero no incluirá en su equipaje:
I) artículos que no constituyan equipaje.
II) artículos que puedan poner en peligro la aeronave, personas o propiedades a bordo del avión, tales como los especificados en las regulaciones sobre Mercaderías Peligrosas de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) y de la ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (I.A.T.A.) y en las regulaciones del transportador.
A solicitud del pasajero, el transportador proveerá de información adicional sobre estos artículos.
III) artículos cuyo transporte esté prohibido por las normas legales aplicables, regulaciones u órdenes de cualquier estado de origen o destino del vuelo.
IV) artículos que, de acuerdo a las regulaciones del transportador, resulten inadecuados para transporte en razón de su peso, tamaño o características, tales como artículos frágiles o perecederos.
V) animales vivos, excepto lo establecido en estas Condiciones.
VI) está prohibido el transporte, como equipaje, de armas de fuego y municiones que no sean para fines de caza o deportivos, en este último caso pueden ser aceptadas como equipaje registrado de acuerdo con las regulaciones del transportador.
Las armas de fuego deben estar adecuadamente embaladas, descargadas y con su dispositivo de seguridad. El transporte de municiones está sujeto a las regulaciones sobre Mercaderías Peligrosas de ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) y ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (I.A.T.A.).
Si cualquiera de los artículos mencionados en este inciso son transportados, estando o no prohibido su transporte como equipaje, el transporte de los mismos estará sujeto a los cargos, limitaciones de responsabilidad y otras cláusulas de estas Condiciones aplicables al transporte de equipaje.
l) DERECHO A NEGAR TRANSPORTE:
El transportador tendrá el derecho a negar el transporte como equipaje de los objetos descriptos como prohibidos en el presente artículo.
Asimismo, también tendrá el derecho de negarse a proporcionar servicios accesorios a cualesquiera de tales artículos una vez tomado conocimiento de las características de los mismos.
ARTICULO 10º.- RESERVAS
a) Las reservas no se consideran confirmadas hasta ser registradas como aceptadas por el transportador o su agente autorizado.
En el caso de emisión de billete de pasaje, una reserva sólo será considerada como confirmada cuando en el mismo esté debidamente anotado por el transportador o su agente autorizado, el número, fecha y hora del vuelo, así como la clave de servicio y la situación de la reserva.
Según lo establecido en las regulaciones del transportador, algunas tarifas pueden tener condiciones que limiten o excluyan el derecho del pasajero a cambiar o cancelar reservas así como que el cambio o cancelación de reservas esté sujeto a un cargo.
Cuando los cupones de vuelo son emitidos sobre la base de "fecha abierta" las comodidades serán reservadas por solicitud del pasajero pero sujetas a disponibilidad de espacio y sin ninguna preferencia sobre los demás pasajeros, incluyendo a los que figuren en lista de espera.
b) DATOS PERSONALES:
El pasajero reconoce que ha dado datos personales al transportador con el propósito de hacer una reserva para transporte y/o para obtener servicios accesorios. A estos fines, el pasajero autoriza al transportador a retener tales datos y a trasmitirlos a sus propias oficinas, a otros transportadores o a los proveedores de tales servicios accesorios, en cualquier país que estuvieren ubicados.
c) RECONFIRMACION DE RESERVAS:
Las reservas para continuación del viaje o de retorno pueden estar sujetas al requisito de reconfirmación, de acuerdo con y dentro de los plazos determinados en las regulaciones del transportador. De no cumplirse con este requisito, la reserva puede ser cancelada por el transportador.
d) UBICACIONES:
El transportador no garantiza un asiento determinado en el avión y el pasajero acuerda aceptar cualquier asiento que pueda ser asignado en el vuelo en la clase de servicio de acuerdo con la tarifa pagada.
e) CANCELACION DE RESERVA:
El transportador puede cancelar una reserva si el pasajero no ha hecho emitir su billete previo al tiempo límite especificado en la reserva para su emisión.
f) CANCELACION DE RESERVA DE CONTINUACION DE VIAJE:
Si un pasajero no utiliza una reserva y no avisa al transportador, éste puede cancelar o requerir la cancelación de cualquier reserva para la continuación del viaje o el retorno.
g) CARGO POR NO PRESENTACION (NO SHOW):
Cuando un pasajero no utilice el espacio con reserva confirmada, el transportador podrá aplicar un cargo, de acuerdo con lo establecido sus regulaciones y en estas Condiciones.
Este cargo se aplicará cuando el pasajero solicite la cancelación del contrato y su correspondiente reintegro o cuando solicite la cancelación o modificación de su reserva confirmada con una antelación menor a las VEINTICUATRO (24) horas previas a la salida programada del vuelo.
Asimismo, este cargo será aplicable al pasajero que no se haya presentado a la salida del vuelo en el lugar y a la hora indicada por el transportador, salvo que el transportador haya recibido el aviso de cancelación o modificación de la reserva antes del plazo arriba indicado, o que el pasajero no presente la documentación necesaria para el viaje o que no esté en condiciones de viajar en el vuelo para el cual tenía espacio con reserva confirmada.
I) Este cargo no se aplicará en los siguientes casos:
- si el vuelo programado es cancelado,
- si el transportador no puede proveer el espacio previamente confirmado,
- si el transportador o su agente canceló el espacio reservado,
- si hubiese pérdida de conexión causada por el transportador,
- si hubiese demora del vuelo superior a las CUATRO (4) horas,
- si hubiese alteración del itinerario del vuelo que afecte a alguno de los destinos establecidos en el contrato de transporte,
- si existen razones médicas amparadas por un certificado.
ARTICULO 11º.- HORARIOS E ITINERARIOS
El transportador, salvo caso de fuerza mayor, debe cumplir con los horarios y los itinerarios publicados e indicados en el contrato.
ARTICULO 12º.- INCUMPLIMIENTO DE HORARIOS, ITINERARIOS, CANCELACION DE VUELOS Y DENEGACION DE EMBARQUE
a) Si debido a circunstancias operativas, técnicas, meteorológicas o de índole comercial, el transportador cancela o demora un vuelo o la entrega de equipaje por más de CUATRO (4) horas, o deniega el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente confirmado (overbooking o sobreventa), o no puede hacer escala en el punto de parada - estancia o de destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada, el pasajero, tendrá el derecho a:
- su inclusión obligatoria en el vuelo inmediato posterior del mismo transportador para su destino, o
- al endoso de su contrato de transporte, incluyendo conexiones con espacio confirmado, cuando sea aceptable para el pasajero, o
- a ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los servicios del transportador o en los servicios de otro transportador, o por otro medio de transporte, en estos últimos casos sujeto a disponibilidad de espacio.
Si la suma de la tarifa, el cargo por exceso de equipaje y cualquier otro cargo de servicio aplicable por la nueva ruta es mayor que el valor de reintegro del billete o de la porción aplicable del mismo, el pasajero no abonará ninguna tarifa o cargo adicional y el transportador reintegrará la diferencia si la tarifa y cargos para la ruta reprogramada son menores:
- a la compensación por embarque denegado de acuerdo a las regulaciones del transportador.
- a la inmediata devolución, si le correspondiere, del precio del contrato de transporte no utilizado y conforme a las modalidades de pago efectuadas.
Aquellos pasajeros que, voluntaria y expresamente, acepten la compensación por embarque denegado y a realizar el transporte en alguna de las condiciones detalladas en este inciso, no tendrán derecho a efectuar ningún tipo de reclamo posterior al transportador, sin perjuicio de ser beneficiados con los servicios incidentales que provea el transportador a su cargo ante esta situación.
Asimismo, el transportador proporcionará al pasajero, sin cargo para el mismo, los siguientes servicios incidentales:
- comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales.
- comidas y refrigerios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo.
- alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la ciudad, cuando la demora de un vuelo exceda las CUATRO (4) horas.
- transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.
b) El presente régimen no ampara al transporte gratuito o a valor inferior al CINCUENTA POR CIENTO (50%) de la tarifa aplicable y disponible para el público, salvo en los casos en que una disposición gubernamental determine lo contrario o lo establecido en las regulaciones del transportador.
c) En caso de overbooking o sobreventa, el presente régimen no ampara al pasajero que no se haya presentado en el lugar y a la hora indicada por el transportador, o que no haya cumplido con los requisitos de confirmación o reconfirmación de reserva de acuerdo a las regulaciones del transportador.
d) El transportador y sus agentes autorizados deberán exhibir el presente régimen a los pasajeros en los puntos de emisión de billetes, reserva de espacios y en los aeropuertos.
ARTICULO 13º.- REINTEGROS
Cuando un pasajero solicite el reintegro del contrato, el mismo será efectuado por el transportador de acuerdo con estas Condiciones y con sus regulaciones.
a) PERSONA A LA CUAL SE LE OTORGARA EL REINTEGRO:
I) El transportador estará autorizado para efectuar el reintegro a la persona designada en el contrato de transporte aéreo o a la que ha pagado el mismo, contra presentación de una prueba satisfactoria.
II) Si un pasaje ha sido pagado por una persona distinta a la designada en el contrato de transporte aéreo y el transportador ha indicado en el mismo que hay una restricción para el reintegro, el transportador efectuará la devolución solamente a la persona que pagó el contrato de transporte aéreo o de acuerdo con sus indicaciones.
III) Excepto en el caso de billetes de pasaje o documentos de transporte perdidos, los reintegros serán efectuados solamente contra la entrega al transportador del cupón o recibo del pasajero y de todos los cupones de vuelo no utilizados.
IV) Un reintegro hecho a alguien que presente el cupón o billete de pasaje y todos los cupones de vuelo no utilizados y compruebe a satisfacción del transportador ser la persona a quien debía ser hecho el reintegro, será considerada una devolución válida y liberará al transportador de responsabilidad y de cualquier reclamo ulterior por reintegro.
b) REINTEGROS POR CAUSAS NO IMPUTABLES AL PASAJERO:
Cuando un transportador cancela un vuelo, u omite la escala de destino o de parada - estancia del pasajero, o en caso de demoras mayores a CUATRO (4) horas de acuerdo al horario publicado, o no puede proporcionar espacio previamente confirmado u ocasiona al pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el cual posee una reserva, el monto del reintegro se determinará de acuerdo a lo siguiente:
I) Cuando ningún tramo del viaje haya sido realizado, la cantidad a reembolsar será igual a la tarifa pagada.
II) Cuando un tramo del viaje haya sido realizado, la cantidad a reembolsar será:
2.1 en el transporte interno:
- el monto de la tarifa pagada por el pasajero desde el punto de cancelación hasta el aeródromo de destino indicado en el billete.
2.2. en el transporte internacional será el más alto de:
- la tarifa de ida, menos descuentos y cargos aplicables desde el punto de interrupción hasta el de destino o primer punto de parada
- estancia, o
- la diferencia entre la tarifa pagada y la tarifa por el transporte utilizado.
c) CARGOS POR CANCELACION DEL CONTRATO DE TRANSPORTE:
Cuando el pasajero decide cancelar el contrato, el transportador reintegrará la tarifa pagada por el viaje no realizado sujeto a los siguientes cargos:
- hasta el DIEZ POR CIENTO (10%) si se solicita la cancelación con una antelación de más de VEINTICUATRO (24) horas antes de la fijada para la partida del vuelo.
- hasta el VEINTE POR CIENTO (20%) si se solicita la cancelación con una antelación menor a las VEINTICUATRO (24) horas antes de la fijada para la partida del vuelo, aún cuando el pasaje haya sido adquirido dentro de ese lapso.
d) EXTRAVIO DEL CONTRATO:
Cuando el pasajero, extravíe o no presente su contrato o la parte aplicable del mismo, previo a su reintegro, el importe del mismo será retenido en garantía hasta tanto transcurra su período de validez.
I) PLAZO PARA EFECTUAR EL REINTEGRO:
Dentro de los TREINTA (30) días siguientes a la expiración de la validez del contrato, si corresponde, el transportador devolverá el importe, una vez comprobada su no utilización o que no se haya hecho reintegro previo.
II) MONTO DEL REINTEGRO:
2.1. Si ningún tramo del contrato ha sido realizado y el pasajero no adquirió otro en su reemplazo, la cantidad a reembolsar será la suma total de la tarifa pagada menos el cargo aplicable de acuerdo a las regulaciones del transportador.
2.2. Si el contrato ha sido parcialmente realizado y el pasajero no adquirió otro en su reemplazo, la cantidad a reembolsar será igual a la diferencia entre la tarifa total pagada y la publicada y/o aprobada entre los puntos en que se realizó el transporte, menos el cargo de servicio aplicable de acuerdo a las regulaciones del transportador.
2.3. Si el contrato ha sido parcialmente realizado y el pasajero ha adquirido otro en su reemplazo, el transportador reembolsará la diferencia, si la hubiese, entre el valor del tramo utilizado del contrato y la tarifa abonada por el adquirido en su reemplazo, menos el cargo de servicio aplicable de acuerdo a las regulaciones del transportador.
e) NEGATIVA DE REINTEGRO:
El transportador puede negar el reintegro del precio del contrato cuando el pasajero no establezca, a satisfacción del transportador, que tiene permiso para permanecer en el país o que partirá desde allí por otro transportador u otro medio de transporte.
El transportador, también puede negar el reintegro cuando el pasajero no haya efectuado la solicitud de reintegro dentro del período de validez del contrato.
f) MONEDA:
Todos los reintegros estarán sujetos a las leyes, normas, regulaciones o disposiciones gubernamentales del país en el cual el pasaje fue originalmente adquirido y del país en el cual se efectúa el reembolso.
Los reintegros por causas imputables al pasajero serán efectuados solamente por el transportador emisor del contrato o por sus agentes autorizados.
ARTICULO 14º.- CONDUCTA A BORDO DEL AVION
Si la conducta del pasajero a bordo de la aeronave es tal que pueda ponerla en peligro o a cualquier persona o propiedad a bordo, o perturba a la tripulación en el cumplimiento de sus obligaciones, o no acata las instrucciones de la tripulación, o se comporta de una manera que los pasajeros puedan razonablemente objetar, el transportador puede adoptar las medidas que estime necesarias para impedir que continúe ese comportamiento incluso adoptando medidas coercitivas contra el pasajero, que incluyen la facultad de exigirle su desembarco en la siguiente escala prevista o resuelta por el comandante sin que ello origine responsabilidad alguna al transportador.
ARTICULO 15º.-RESTRICCIONES
a) Está prohibido la realización de cualquier acto que afecte a la seguridad de la aeronave en tierra, en especial, fumar, encender fósforos o encendedores. En vuelo se podrá fumar cuando los anuncios de la tripulación así lo indiquen, el transportador determinará áreas para pasajeros fumadores y no fumadores en la cabina.
b) La utilización de ciertos artefactos electrónicos durante el vuelo está permitida, excepto en las operaciones de despegue y aterrizaje y de acuerdo con las regulaciones del transportador.
ARTICULO 16º.- SERVICIOS ACCESORIOS
Si con motivo del contrato, el transportador también acuerda efectuar arreglos para otorgar servicios accesorios, el transportador responderá hacia el pasajero por negligencia u omisión de su parte al llevar a cabo dichos arreglos.
ARTICULO 17º.- FORMALIDADES ADMINISTRATIVAS
a) En el transporte internacional, el transportador deberá, previo al embarque, verificar que el pasajero posee la documentación necesaria para salir del país y para desembarcar en el punto de destino y que ha cumplido con todas las regulaciones, disposiciones y requisitos de viaje de los países desde y hacia los cuales se volará así como con las regulaciones del transportador.
b) DOCUMENTOS DE VIAJE:
El pasajero deberá presentar todos los documentos de salida, entrada, sanitarios y otros requeridos por las leyes, regulaciones, disposiciones, exigencias o requisitos de los países desde y hacia los cuales se volará.
c) NEGATIVA DE ENTRADA:
El pasajero asume la obligación de pagar la tarifa aplicable cuando el transportador, bajo una orden gubernamental, deba transportarlo a su punto de origen o a otra parte, debido a su no admisión en un país, ya sea de tránsito o de destino.
El transportador debe aplicar, con el consentimiento del pasajero, al pago de tal tarifa, cualquier suma de dinero pagada al transportador por transporte no utilizado. La tarifa cobrada por el transporte al punto de no admisión en un país o deportación, no será reintegrada por el transportador, el que deberá efectuar el reintegro de gastos por el pago de una tarifa mayor que corresponda a los tramos no utilizados.
d) RESPONSABILIDAD DEL PASAJERO POR MULTAS, COSTOS DE DETENCION:
Si al transportador se le requiere el pago o depósito de cualquier multa o penalidad o incurre en cualquier gasto a causa de la omisión del pasajero en cumplir con leyes, regulaciones, disposiciones, exigencias o requisitos de viaje o de exhibir los documentos requeridos, el pasajero estará obligado a reembolsar al transportador cualquier monto pagado o depositado y cualquier otro gasto ocasionado, si así se le requiere.
e) INSPECCION DE ADUANA:
Si se le requiere, el pasajero deberá permitir en su presencia la inspección de su equipaje, registrado o no registrado, por agentes aduaneros u otros empleados gubernamentales.
El transportador no es responsable hacia el pasajero por cualquier pérdida o daño que sufra en razón de no cumplir con este requisito o si, cumpliéndolo, dicho equipaje sufre daños o pérdidas de cualquier naturaleza.
f) INSPECCION DE SEGURIDAD:
El pasajero se someterá a los controles de seguridad que le sean requeridos por parte de empleados gubernamentales, del aeropuerto o del transportador sin que ello de lugar a reclamo alguno por parte del pasajero.
ARTICULO 18º.- TRANSPORTADORES SUCESIVOS:
El transporte efectuado sucesivamente por varios transportadores aéreos se juzgará como único cuando así haya sido considerado por las partes por medio de un solo contrato o por una serie de ellos.
En caso de accidente o demora o cambio de itinerario o cancelación del vuelo, el pasajero podrá accionar solamente contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido la anormalidad, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
De producirse la destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje durante su transporte, el damnificado podrá accionar contra el primer transportador o contra el que hubiera efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido el daño. Dichos transportadores serán responsables solidarios ante el pasajero, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
Cuando el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos es conjunta frente al usuario y éste podrá demandar tanto al transportador con quien contrató, como al que ejecutó el transporte.
En los transportes combinados, ejecutados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones de las presentes normas se aplicarán solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse especialmente.
ARTICULO 19º.- RESPONSABILIDAD POR DAÑOS
Las regulaciones relativas a la responsabilidad del transportador no comprenden los transportes terrestres y pre y post aéreos, que están expresamente excluidos y no forman parte del contrato de transporte aéreo, salvo que el transportador hubiese asumido esos servicios.
a) APLICABLE EN EL TRANSPORTE INTERNO:
I) En el transporte de personas la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero queda limitada hasta la suma de MIL (1.000) ARGENTINOS ORO.
II) En el transporte de equipaje registrado la responsabilidad del transportador queda limitada hasta la suma de DOS (2) ARGENTINOS ORO por kilogramo de peso bruto, salvo declaración especial de interés hecha por el pasajero en el momento de la entrega de los bultos y mediante el pago de un cargo establecido de acuerdo a las regulaciones del transportador.
En tal caso el transportador queda obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadería o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor de la entrega.
III) En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta la suma de CUARENTA (40) ARGENTINOS ORO por pasajero.
IV) Cuando al pasajero se le entregase parte y no todo el equipaje registrado, la responsabilidad del transportador en cuanto a la parte no entregada disminuirá proporcionalmente sobre la base del peso del equipaje entregado en relación con el total consignado.
V) El transportador no es responsable por daños al equipaje de un pasajero causado por efectos contenidos en el mismo. Todo pasajero cuyos efectos causaren daños al equipaje de otros pasajeros, o a los bienes del transportador, indemnizará a éstos por las pérdidas y gastos incurridos a raíz de ellos.
VI) La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del Comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
b) APLICABLE EN TRANSPORTE INTERNACIONAL:
I) Excepto cuando la Convención u otra ley aplicable lo requieran de otra forma:
1.1. El transportador será responsable por daño a un pasajero o su equipaje registrado, si tal daño ha sido causado por negligencia del transportador. En el caso de haber negligencia concurrente por parte del pasajero, la responsabilidad del transportador estará sujeta a la ley aplicable en estos casos.
II) Salvo en el caso de actos u omisiones, por parte del pasajero, con la intención de causar daños o por su conducta temeraria y sabiendo que probablemente causaría daño, la responsabilidad del transportador con respecto a cada pasajero por muerte, heridas u otros daños físicos, se fijará dentro de los límites establecidos en la Convención, FRANCOS DOSCIENTOS CINCUENTA MIL (250.000.-), pero en el caso de ser aplicable una ley con un límite de responsabilidad distinto o si es aplicable el Acuerdo de MONTREAL de l966, se aplicarán estos últimos. El transportador deberá utilizar, a los fines del cálculo indemnizatorio, los DERECHOS ESPECIALES DE GIRO (DEG) a los que se refieren los Protocolos de MONTREAL 1975, cuando dicha fórmula de cálculo se encuentre en vigencia internacionalmente.
2.1. En caso de demora no imputable al transportador por razones técnicas o meteorológicas, éste no tendrá responsabilidad alguna, excepto en caso de negligencia probada, en cuyo caso responderá dentro de los límites de la Convención.
III) Bajo la condición de no estar en conflicto con lo precedente y ya sea la Convención aplicable o no:
3.1. El transportador que emita un billete de pasaje o despache equipaje registrado sobre servicios de otro, lo hace solamente como agente para tal transportador. No obstante con respecto al equipaje registrado, el pasajero también tendrá derecho a ejecutar una acción contra aquel que hubiese celebrado o ejecutado el transporte.
3.2. El transportador no es responsable por daños al equipaje no registrado a menos que dicho daño sea causado por negligencia del transportador. De existir negligencia concurrente por parte del pasajero, la responsabilidad del transportador estará sujeta a lo dispuesto por la Convención.
3.3. El transportador no es responsable por cualquier daño emergente del cumplimiento de leyes, regulaciones, disposiciones o requisitos gubernamentales, o por no cumplir el pasajero con las mismas.
3.4. Salvo en el caso de actos u omisiones con la intención de causar daño o por conducta temeraria y sabiendo que probablemente causaría daño, la responsabilidad del transportador en el caso de daño al equipaje registrado estará limitada a FRANCOS DOSCIENTOS CINCUENTA (250.-) por kilogramo y en el caso de daño a equipaje no registrado estará limitada a FRANCOS CINCO MIL (5.000.-) por pasajero, no obstante, si de acuerdo con la ley aplicable, se aplican diferentes límites de responsabilidad, los mismos tendrían vigencia. Si el peso del equipaje no está indicado en el control de equipaje, se presume que el peso total del mismo no excede la franquicia de equipaje aplicable para la clase de servicio contratado, según lo previsto en las regulaciones del transportador. En el caso de equipaje declarado, la responsabilidad del transportador estará limitada de acuerdo a la declaración especial de interés.
3.5. La responsabilidad del transportador no excederá el monto de daños probados. El transportador no será por lo tanto responsable por daños indirectos o consecuentes.
3.6. El transportador no es responsable por lesiones a un pasajero o daños a su equipaje, ocasionados por pertenencias contenidas en dicho equipaje del pasajero. Cualquier pasajero cuyas pertenencias causen lesiones a otras personas o daño a pertenencias de otra persona o del transportador, indemnizará a éste último por todas las pérdidas o gastos en que haya incurrido el transportador como consecuencia de ello.
3.7. Si es transportado un pasajero cuya edad o estado mental o físico es tal que pueda suscitar cualquier riesgo para si mismo, el transportador no será responsable por cualquier enfermedad, daño o discapacidad, incluyendo muerte, atribuible a ese estado, o por el agravamiento de ese estado. En estos casos el transportador, podrá requerir al pasajero la correspondiente autorización médica para efectuar el viaje.
3.8. Cualquier exclusión o limitación de responsabilidad del transportador se aplicará y se hará extensiva en beneficio de sus agentes, empleados y representantes y de aquellas personas cuya aeronave sea utilizada por el transportador y de sus agentes, empleados y representantes.
IV) A menos que así se establezca expresamente, nada contenido en el presente implicará la renuncia de cualquier exclusión o limitación de responsabilidad del transportador bajo la Convención o las leyes aplicables.
c) ACUERDO DE MONTREAL, 1966:
El transportador se beneficiará de la limitación de responsabilidad establecida en la Convención. No obstante, los transportadores parte de dicho acuerdo, convienen en que todo transporte internacional realizado por los mismos y a los que se les aplica la Convención y que, de acuerdo con el contrato de transporte aéreo, incluya un punto en los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA como punto de origen, punto de destino o escala prevista:
I) El límite de responsabilidad por cada pasajero por muerte, heridas u otro daño corporal será la suma de DOLARES ESTADOUNIDENSES SETENTA Y CINCO MIL (U$S 75.000.-) incluyendo honorarios y costos legales, excepto que, en el caso de un reclamo formulado en un Estado donde la indemnización se reconozca separada de honorarios legales y costos, el límite será la suma de DOLARES ESTADOUNIDENSES CINCUENTA Y OCHO MIL (U$S 58.000.-) excluyendo los honorarios y costos legales;
II) Con respecto a cualquier reclamo emergente de la muerte, heridas u otros daños personales, tales transportadores no se beneficiarán de cualquier defensa que provenga de las previsiones del Artículo 20 de la Convención.
Nada de lo regulado en estas Condiciones será considerado como afectando los derechos y responsabilidades de tales transportadores con respecto a cualquier reclamo formulado por, en representación de, o con respecto a cualquier persona que haya ocasionado voluntariamente algún daño del cual resulte la muerte, heridas u otros daños personales a un pasajero.
La nómina de los transportadores signatarios de este acuerdo están disponibles en todas las oficinas de pasajes de tales transportadores y está disponible al pasajero.
Cada uno de tales transportadores ha entrado en el citado acuerdo únicamente en su propio beneficio y con respecto al transporte realizado por él y no ha impuesto por lo tanto ninguna responsabilidad sobre cualquier otro transportador con respecto a la porción de transporte realizado por el transportador, ni asume responsabilidad alguna con respecto a la parte del transporte realizado por aquel otro transportador.
ARTICULO 20º.- RECLAMOS Y ACCIONES
a) PLAZOS:
En caso de daño al equipaje en el transporte interno, el destinatario debe dirigir al transportador su reclamo dentro del plazo de TRES (3) días a contar desde la fecha de entrega del mismo. En el transporte internacional el destinatario debe dirigir al transportador su reclamo dentro del plazo de SIETE (7) días a contar desde la fecha de entrega del mismo.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, el reclamo deberá ser hecho dentro de los DIEZ (10) o de los VEINTIUN (21) días siguientes a la fecha en que el equipaje debió ser puesto a disposición del destinatario, según se trate de transporte interno o de transporte internacional.
El destinatario deberá hacer su reclamo por escrito al transportador dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores y el transportador deberá archivar el mismo.
b) PRESCRIPCION DE ACCIONES:
La falta de reclamo en los plazos previstos, hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
Cualquier derecho por daños se extinguirá si no se lleva a cabo una acción dentro del año en el caso del transporte interno o de los DOS (2) años en el transporte internacional, considerados desde la fecha de arribo al destino o desde la fecha en que la aeronave debió haber arribado o desde la fecha en que se detuvo el transporte. El método de calcular el límite del período deberá ser determinado por la ley del tribunal a cargo del caso.
ARTICULO 21º.- MODIFICACION Y RENUNCIA
Ningún agente, empleado o representante del transportador tiene autoridad para alterar, modificar o renunciar a cualquier cláusula de estas Condiciones.
Anexo II [arriba]
CONDICIONES GENERALES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO
CARGA
CONTENIDO
ARTICULO - TEMA
1º - DEFINICIONES
2º - APLICABILIDAD
3º - ACEPTACION DE MERCANCIA PARA EL TRANSPORTE
4º - DOCUMENTACION
5º - TARIFAS Y CARGOS
6º - EMBARQUES EN EL CURSO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL
7º - DERECHO DE DISPOSICION DEL EXPEDIDOR
8º - ENTREGA
9º - SERVICIOS DE RECOLECCION Y ENTREGA
10º - RANSPORTADORES SUCESIVOS
11º - RESPONSABILIDAD DE TRANSPORTADOR
12º - LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
13º - LIMITACIONES SOBRE RECLAMOS Y ACTUACIONES
14º - COMPETENCIA JUDICIAL EN TRANSPORTE
15º - PREVALENCIA DE NORMAS
16º - MODIFICACION Y RENUNCIA
ARTICULO 1º.- DEFINICIONES
AGENTE: significa cualquier persona física o jurídica que haya sido designada para actuar por el Transportador o a nombre del mismo, en relación con el transporte de carga.
ARGENTINO ORO: Moneda ideal o de cuenta utilizada para el cálculo de los límites indemnizatorios en el Código Aeronáutico Argentino (Ley Nº 17.285).
Su equivalente en moneda de curso legal y corriente será determinado de acuerdo a la cotización fijada por la autoridad monetaria competente.
CARGA: es equivalente al término "mercancía", significa cosas transportadas o a ser transportadas en una aeronave, excepto correo o equipaje amparado por un billete de pasaje y control de equipaje, incluye transporte de equipaje documentado mediante una Guía Aérea o Registro de Embarque.
CARGA DIFERIDA: En Transporte de Cabotaje, es la que se recibe sin determinación de plazo para su transporte y entrega.
CARGA EXPRESO: En Transporte de Cabotaje es la que se recibe para ser transportada y entregada en el plazo establecido en la Carta de Porte Aéreo.
CARGOS A COBRAR: Son los cargos anotados en la Guía Aérea o Registro de Embarque, para ser cobrados al consignatario contra entrega del embarque.
CONSIGNATARIO: Es equivalente a "destinatario" significa la persona física o jurídica designada en la Guía Aérea o Registro de Embarque, como la parte a quien el Transportador entregará el embarque, de acuerdo a las normas vigentes.
CONVENCION: Significa cualquiera de los siguientes instrumentos que sean aplicables al contrato de transporte:
- La Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmada en VARSOVIA el 12 de octubre de 1929 (en adelante determinada "Convención de VARSOVIA");
- La Convención de VARSOVIA enmendada en LA HAYA el 28 septiembre de 1955;
- La Convención de VARSOVIA enmendada por el Protocolo Adicional Nº 1 de MONTREAL de 1975;
- La convención de VARSOVIA enmendada en LA HAYA en 1955 y por el Protocolo Adicional Nº 2 de MONTREAL de 1975;
- La Convención de VARSOVIA enmendada en LA HAYA en 1955 y por el Protocolo Adicional Nº 4 de MONTREAL de 1975.
DERECHO ESPECIAL DE GIRO: Es una moneda de cuenta ideal creada por el Fondo Monetario Internacional y cuyo valor se determina por ponderaciones porcentuales convenidas para una "cesta de monedas" utilizando los tipos de cambio medios de los últimos TRES (3) meses.
Se utiliza para el cálculo de indemnizaciones, adoptado en el Protocolo de MONTREAL de 1975, en vías de ratificación internacional.
DIAS: Significan días corridos, incluyendo sábados, domingos y feriados, y a los efectos de notificación el día en que se produce la misma no será considerado.
EMBARQUE: Significa uno o más paquetes, piezas o bultos de carga aceptados por el Transportador de un solo expedidor, en un mismo momento y lugar, documentados como un conjunto y bajo una Guía Aérea o Registro de Embarque individual, para transporte a un consignatario y a un solo destino.
EXPEDIDOR: Es equivalente al término "Cargador", significa la persona física o jurídica cuyo nombre se indica en la Guía Aérea o Registro de Embarque, que contrata con el Transportador el transporte de carga.
FLETE: Es el precio pagado al Transportador por el expedidor o remitente en concepto de remuneración por el transporte de la mercancía.
GUIA AEREA: (que es equivalente a "carta de porte aéreo"), significa el documento emitido por o a nombre del expedidor que acredita el contrato entre el expedidor y el Transportador para el transporte de carga en las rutas de este último.
REGISTRO DE EMBARQUE: Es cualquier evidencia del contrato del transporte conservado por el Transportador, distinto de la Guía Aérea.
SERVICIO ACCESORIO: Comprende cualquier otro tipo de servicio proporcionado por el Transportador cuyo precio se incluya en el flete cobrado al expedidor o al consignatario, distinto del traslado aéreo.
SERVICIO DE ENTREGA: Significa el transporte de superficie de embarques de llegada, desde el aeropuerto de destino hasta el domicilio del consignatario o aquel de su agente designado o donde quede en custodia del organismo gubernamental correspondiente, incluyendo cualquier transporte incidental de superficie entre aeropuertos.
SERVICIOS DE RECOLECCION: Significa el transporte de superficie de embarques de salida desde el punto de recolección en el domicilio del expedidor o de su agente designado, hasta el aeropuerto de partida incluyendo cualquier transporte incidental entre aeropuertos.
SERVICIO INCIDENTAL: Comprende todo servicio proporcionado por el Transportador en razón de contingencias imprevistas o de fuerza mayor, que produzcan el reencaminamiento de la carga, el cambio de ruta y horario o cualquier otra circunstancia cuyo cargo deba asumir el Transportador.
TRANSPORTADOR: Incluye al Transportador aéreo emisor de la Guía Aérea o que tiene en su poder el Registro de Embarque y a todos los transportadores aéreos que transporten o se comprometan a transportar la carga o a llevar a cabo cualquier otro servicio relacionado con dicho transporte aéreo.
TRANSPORTE: Es el transporte de carga por aire (pudiendo incluir también el transporte pre y post aéreo), a título oneroso o en forma gratuita.
ARTICULO 2º.- APLICABILIDAD
a) GENERALIDADES: Estas condiciones se aplican a todo servicio de transporte aéreo de carga interno, incluyendo servicios accesorios e incidentales al mismo, realizados por un Transportador o a su nombre.
Incluye también todo servicio de transporte aéreo internacional, el que es "transporte internacional", según lo define la Convención aplicable, y que estará sujeto a las normas de tal Convención y a estas Condiciones en la medida que las mismas no contradigan las regulaciones de dicha Convención, y que tenga una escala prevista en jurisdicción argentina.
b) LEYES APLICABLES Y REGULACIONES DEL TRANSPORTADOR: En la medida que no contradiga el inciso a) de este Artículo, todo transporte y otros servicios realizados por el Transportador estarán sujetos a:
I) Las leyes, decretos, reglamentos, regulaciones y disposiciones dictados por la autoridad competente (incluyendo leyes nacionales que impongan una Convención o extiendan las normas de la Convención al transporte que no sea "transporte internacional" según lo definido en la Convención aplicable).
II) Estas Condiciones y otras reglamentaciones, normas, regulaciones y horarios del Transportador (pero sin incluir los horarios de partida y arribos especificados en las mismas), que pueden ser consultados en cualquiera de sus oficinas y en los aeropuertos desde los que se operan servicios regulares.
c) TRANSPORTE HACIA/DESDE ESTADOS UNIDOS DE AMERICA Y CANADA: Estas Condiciones se aplicarán a transporte entre puntos en los ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA. o en CANADA, o entre un punto en los ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA, o en CANADA y cualquier otro lugar, solamente en la medida en que estén incorporadas en regulaciones y condiciones vigentes en aquellos países.
d) MODIFICACIONES: Estas Condiciones y las tarifas y cargos publicados están sujetos a modificaciones; esto se aplicará a un contrato de transporte a partir de la fecha de emisión de la Guía Aérea por el Transportador o con posterioridad a la fecha que ha sido indicada en el Registro de Embarque.
e) NORMAS DE EFECTIVIDAD: Todo transporte de carga regido por estas Condiciones estará sujeto a las normas y regulaciones en vigor a la fecha de emisión de la Guía Aérea por parte del Transportador o a la fecha del Registro de Embarque; en caso de esta incompatibilidad de Condiciones y las reglamentaciones del Transportador o a la fecha del Registro de Embarque; en caso de incompatibilidad entre estas Condiciones y las reglamentaciones del Transportador; prevalecerá estas Condiciones.
f) CONCEPTOS APLICABLES SOLO EN TRANSPORTE INTERNACIONAL:
I) TRANSPORTE GRATUITO: Con respecto al transporte gratuito, el transportador se reserva el derecho de excluir la aplicación de todas o alguna parte de estas Condiciones.
II) FLETAMENTOS: Si el transporte es realizado de conformidad con un contrato de fletamento, estas Condiciones se aplicarán sólo en la medida en que sean incorporadas en los términos del contrato de fletamento.
ARTICULO 3º.- ACEPTACION DE MERCANCIA PARA EL TRANSPORTE
a) CARGA ACEPTABLE:
I) El transportador trasladará por vía aérea, sujeto a disponibilidad de equipo y espacio adecuado, todo tipo de embarque, a menos que esté expresamente excluido en sus regulaciones y sujeto a que:
1.1. el transporte o la exportación o importación de los mismos no esté prohibido por las leyes o regulaciones de cualquier país de origen, destino o sobrevuelo.
1.2. estén embalados de una manera adecuada para su transporte por aeronave; que ofrezcan seguridad debida de garantía para su manejo y seguridad para la aeronave y su personal.
1.3. estén acompañados por los documentos de embarque requeridos;
1.4. no haya posibilidad de que ponga n en peligro la aeronave, personas o cosas, o causen inconvenientes a los pasajeros.
II) El Transportador se reserva el derecho, sin asumir ninguna responsabilidad por ello, de rehusar el transporte de carga cuando las circunstancias así lo requieran.
b. LIMITE DE VALOR DEL EMBARQUE:
El transportador puede negar el transporte de embarques que tengan un valor declarado para transporte superior al monto especificado en sus regulaciones.
c) EMBALAJE Y ROTULADO DE CARGA:
I) El expedidor es responsable de que la carga esté embalada de una manera adecuada para el transporte aéreo, a fin de asegurar su transporte en forma segura y ajustándose a la naturaleza de la carga, y de manera tal que no ocasione daños a personas, mercancías o cosas. Cada bulto estará debidamente marcado y rotulado en forma legible y duradera con el nombre y dirección completos del expedidor y consignatario.
II) Los bultos que contengan valores conforme lo definen las regulaciones del Transportador, deberán estar precintados o de otra forma asegurados por el expedidor si así lo requiere el Transportador.
d) CARGA ACEPTABLE SOLAMENTE BAJO CONDICIONES ESPECIALES:
Mercancías peligrosas, perecederas, frágiles, animales vivos, restos humanos, y otras cargas especiales son aceptables solamente bajo las condiciones establecidas en las regulaciones del Transportador.
e) RESPONSABILIDAD POR EL INCUMPLIMIENTO DE LAS CONDICIONES RELACIONADAS CON LA CARGA ACEPTABLE SOLAMENTE BAJO CONDICIONES ESPECIALES:
La responsabilidad por el incumplimiento de las condiciones relacionadas con el transporte de carga aceptable solamente bajo condiciones especiales está a cargo del expedidor, quien indemnizará al Transportador por cualquier pérdida, daño, demora, responsabilidad o penalidades en que incurra éste debido al transporte de la misma.
f) PRIORIDAD DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS:
Cuando por razones de fuerza mayor deba procederse a bajar la carga de una aeronave, el Transportador dará prioridad para el transporte, al correo en tránsito originado en escala, animales vivos, perecederos, medicamentos, carga en general, etc.
g) DERECHO DE INSPECCION DEL TRANSPORTADOR:
El Transportador se reserva el derecho de examinar el embalaje y contenido de todos los embarques y de verificar si los documentos que acompañan a los mismos han sido presentados en forma completa y correcta, pero sin que ello le implique obligación alguna.
h) CONTENEDORES: cuando el expedidor se comprometa a embarcar un contenedor, deberá cumplir con todas las instrucciones de carga del Transportador, será responsable ante el mismo y deberá indemnizarlo por las consecuencias del incumplimiento de tales instrucciones.
ARTICULO 4º.- DOCUMENTACION
a) GUIA AEREA: El expedidor confeccionará o hará confeccionar a su nombre una guía aérea, en TRES (3) ejemplares originales: uno para el Transportador con la firma del expedidor, otro para el destinatario con las firmas del Transportador y del expedidor, y otro para el expedidor con la firma del Transportador. El expedidor entregará al Transportador tal Guía Aérea en el mismo momento en que éste acepte la carga. El expedidor confeccionará o hará confeccionar a su nombre Guías Aéreas diferentes cuando despachen mas de un bulto, si así lo requiere el Transportador.
b) REGISTRO DE EMBARQUE: El Transportador con el consentimiento expreso o tácito del expedidor, puede sustituir la expedición de una Guía Aérea por un Registro de Embarque, en el que se dejare constancia de la información relativa al transporte convenido. En estos casos, el Transportador entregará al expedidor un recibo por la mercancías, que permita la identificación del embarque y además acceso a la información contenida en dicho registro.
c) CONDICION APARENTE/EMBALAJE DE LA CARGA: Si en forma aparente la carga y/o su embalaje adolecen de defectos, el Transportador puede, si entrega una Guía Aérea incluir en la misma una declaración de esa irregularidad aparente. En caso de no emitir la Guía Aérea, el Transportador informará al expedidor de la irregularidad aparente del embarque.
En caso de que el Transportador se negase a aceptar las mercancías deficientemente embaladas por derivar de ello perjuicio únicamente para dicha carga, el remitente o cargador podrá solicitar que el transporte se realice no obstante tal circunstancia; el Transportador en tal caso queda exonerado de toda responsabilidad emergente de la deficiencia de embalaje, salvo en los casos en que deba observar normas sobre seguridad. De tal circunstancia se deberá dejar constancia expresa en la carta de porte aéreo.
d) PREPARACION, LLENADO, O CORRECCION POR PARTE DEL TRANSPORTADOR: El Transportador puede, a requerimiento expreso o tácito del expedidor, confeccionar la Guía Aérea en cuyo caso, salvo prueba contrario, siempre se considerará hecha a nombre del expedidor. El Transportador está autorizado, aunque no obligado, a completar o corregir toda Guía Aérea que a su juicio adolezca de defectos.
e) RESPONSABILIDAD POR DECLARACIONES: El expedidor es responsable de la exactitud de las declaraciones o indicaciones concernientes a la mercancía inscripta por él o en su nombre en la Guía Aérea, o proporcionado por él o en su nombre al Transportador para su inclusión en el Registro de Embarque. El expedidor deberá indemnizar al Transportador o a cualquier persona con respecto a la cual éste sea responsable por cualquier daño que sea consecuencia de las indicaciones o declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre.
En el caso en que la carga haya mercancías perecederas, de transporte especial y/o animales vivos, el Transportador queda exonerado de toda responsabilidad emergente de tal circunstancia, cuando el remitente o cargador haya omitido consignarlo en la carta de porte aéreo. Asimismo se presumirá que las pérdidas o averías que aquellas puedan sufrir, son derivadas del vicio de las mismas cosas transportadas o de su propia naturaleza, salvo prueba en contrario.
f) ALTERACIONES: El Transportador puede rechazar las Guías Aéreas cuyos datos escritos hayan sido alterados o borrados.
ARTICULO 5º.- TARIFAS Y CARGOS
a) TARIFAS BASE DE TARIFAS Y CARGOS APLICABLES: Las tarifas y cargos registrados o aprobados por estas Condiciones son aquellos publicados por el Transportador y vigentes a la fecha de emisión de la Guía Aérea.
Sin embargo, podrá aplicarse una tarifa distinta cuando hubiere una circunstancia que así lo justifique.
En el transporte internacional o de cabotaje, las tarifas y cargos estarán basados en las unidades de medidas y sujetos a las normas y condiciones publicadas en las regulaciones del Transportador.
b) SERVICIOS NO INCLUIDOS EN LAS TARIFAS Y CARGOS PUBLICADOS: Salvo indicación en contrario en las regulaciones del Transportador, las tarifas y cargos se aplican solamente de aeropuerto a aeropuerto y no incluyen ningún servicio accesorio proporcionado por el mismo en relación con el transporte aéreo.
c) PAGOS:
I) Las tarifas y cargos se publican en la moneda indicada por el Transportador y pueden ser pagados en cualquier moneda aceptable por el mismo. Cuando el pago se efectúa en otra moneda distinta a la de la publicación, se realizará al tipo de cambio establecido según las regulaciones vigentes.
II) Los cargos totales aplicables, sean prepagos o a cobrar, honorarios, derechos, impuestos, anticipos y pagos efectuados o incurridos por el Transportador, y cualquier otra suma que corresponda, serán considerados exigibles aunque la carga resulte perdida o dañada o no pueda arribar al destino especificado en el contrato de transporte.
Todos estos cargos, sumas y anticipos serán debidos y pagaderos al Transportador contra recepción de la carga.
III) El expedidor garantiza el pago de todos los cargos pendientes, anticipos y desembolsos del Transportador. El expedidor también garantiza el pago de todos los costos, gastos, multas, penalidades, demoras, daños y otras sumas en que el Transportador pueda incurrir o sufrir por causa de la inclusión en el embarque de artículos cuyo transporte sea prohibido por ley o por la incorrección, insuficiencia o ilegalidad en la rotulación, numeración, dirección o embalaje de los paquetes o descripciones de la carga, o la ausencia, demora o incorrección de cualquier licencia de exportación o importación o cualquier certificado o documento requerido, o cualquier declaración inadecuada para aduana o declaración incorrecta de peso y volumen.
En el transporte de cabotaje el Transportador tendrá derecho de retención sobre la carga por los casos precedentes y, de no resarcirse, tendrá derecho de disponer de la carga en venta pública o privada mediando previo aviso postal al expedidor o al consignatario en las direcciones declaradas en la guía aérea, y a cobrarse del producido de tal venta cualquier suma debida. No obstante, tal cobro no elimina la responsabilidad del pago por cualquier deficiencia, por la que el expedidor y el consignatario continuarán siendo conjunta y solidariamente separadamente responsables. Al recibo del embarque o al ejercer cualquier otro derecho que surja del contrato de transporte, el consignatario presta su conformidad para pagar dichos cargos, montos y anticipos, excepto aquellos ya abonados por adelantado.
En el transporte internacional, el servicio aduanero goza del derecho de retención sobre la mercancía hasta que fueran satisfechos sus créditos, de conformidad con la legislación vigente en la materia.
IV) En caso de que el peso bruto, las medidas, la cantidad, o el valor declarado de la carga sean mayores a los que el Transportador tomó como base para computar sus cargos, el mismo tendrá derecho a cobrar las diferencias.
V) Los embarques con cargos a cobrar serán aceptados solamente hacia países indicados en las normas del Transportador y sujetos a las condiciones contenidas en las mismas. El Transportador podrá rehusar el transporte de embarques con cargos a cobrar hacia países cuyas reglamentaciones impidan la libre transferencia de fondos.
VI) En los embarques con cargos prepagos los mismos deben ser abonados al aceptar la mercancía el Transportador. En los casos de embarco con cargos a cobrar el pago se hará en el momento de la entrega del embarque o de la documentación correspondiente.
VII) Si el expedidor no abonara los cargos correspondientes al transporte de un embarque, el Transportador podrá cancelar el transporte del mismo sin incurrir en responsabilidad alguna.
ARTICULO 6º.- EMBARQUES EN EL CURSO DEL TRANSPORTE
a) CUMPLIMIENTO DE REQUISITOS GUBERNAMENTALES
I) El expedidor está obligado a cumplir con las leyes, normas aduaneras y otras regulaciones gubernamentales de los países de origen, destino y sobrevuelo, incluyendo las normas sobre embalaje, transporte o entrega de la carga y deberá, junto con el embarque suministrar la información y los documentos que sean necesarios a tales efectos. El Transportador no está obligado a examinar ni determinar si dichos informes y documentos son exactos o suficientes, y el expedidor será responsable por los daños que le ocasione el incumplimiento de esta cláusula.
II) El Transportador no será responsable por negarse a transportar cualquier embarque, si determina de buena fe que tal negativa es originada por una ley aplicable, regulación, demanda, orden o requisito gubernamental.
b) HORARIOS, RUTAS Y CANCELACIONES
I) El Transportador comprometerá sus mejores esfuerzos para transportar la carga con razonable prontitud, respetando los horarios publicados vigentes a la fecha del viaje, salvo que mediaren circunstancias de fuerza mayor. A menos que se acuerde lo contrario y así se lo indique en la Guía Aérea o Registro de Embarque, el Transportador se compromete a transportar la carga con razonable diligencia, pero no asume ninguna obligación de hacerlo en una aeronave determinada o por una ruta o rutas en particular, o de efectuar conexiones en algún punto del itinerario.
II) El Transportador puede sustituir transportadores u otros medios de transporte, sin previo aviso.
III) El Transportador se reserva el derecho sin previo aviso, para cancelar, finalizar, desviar, posponer, demorar, o anticipar cualquier vuelo o el ulterior transporte de carga o a continuar un vuelo con toda o alguna parte de la carga, si considera que este proceder es necesario por causa de hechos que estuvieren fuera de su control o que no pudieran haber sido razonablemente previstos o anticipados al momento en que la carga fue aceptada.
IV) En el caso de algún vuelo así cancelado, desviado, pospuesto, demorado o anticipado, o que finalice en un lugar distinto al de destino, el Transportador no tendrá responsabilidad alguna salvo la entrega del embarque o parte del mismo a otro Transportador o medio de transporte, o un agente para la transferencia o entrega de la carga en un depósito adecuado, dando aviso inmediato al expedidor o al consignatario, en la dirección indicada en la Guía Aérea o Registro de Embarque para la debida disposición de la mercancía.
En el transporte de cabotaje, si antes de la partida fuera cancelado el vuelo para el cual se ha aceptado la carga, el Transportador dará aviso al expedidor, sin otra obligación que reembolsar el flete cobrado para dicha carga.
V) Sujeto a las leyes aplicables y regulaciones del Transportador, éste se encuentra autorizado para determinar la prioridad del transporte de la carga, el correo o los pasajeros embarcados o a embarcar.
Si como resultado de ello el Transporte del embarque se pospone, demora o fracciona, el Transportador no tendrá responsabilidad por cualquier consecuencia que se derive de ello.
c) CIERTOS DERECHOS DEL TRANSPORTADOR SOBRE EL EMBARQUE DURANTE EL CURSO DEL TRANSPORTE: Si en opinión fundada del Transportador éste encuentra necesario retener el embarque en un lugar determinado, antes, durante o después del transporte, mediante previo aviso al expedidor y por cuenta, riesgo y a cargo de éste último, podrá depositar el embarque en un lugar adecuado, a cargo o no de autoridades aduaneras, o bien disponer la continuidad del transporte hasta el lugar del consignatario, por otro vuelo o medio de transporte. El expedidor indemnizará al Transportador por los gastos o riesgos en que éste incurra en virtud de lo precedente.
ARTICULO 7º.- DERECHO DE DISPOSICION DEL EXPEDIDOR
a) EJERCICIO DEL DERECHO DE DISPOSICION: El derecho de disposición será ejercido por el expedidor o su agente designado, si lo hubiera, y aplicado a la totalidad del embarque amparado bajo una única Guía Aérea o un Registro de Embarque individual. El derecho de disposición sobre la carga puede ser ejercido solamente si el embarcador o dicho agente poseen y presentan el ejemplar de la Guía Aérea que les fue entregado.
Las instrucciones en cuanto a la disposición deben ser dadas por escrito en la forma prescripta por el Transportador.
b) OPCION DEL EXPEDIDOR:
I) Sujeto al cumplimiento de todas sus obligaciones bajo el contrato de transporte y siempre que el derecho de disposición no sea ejercido en forma tal que perjudique al Transportador u otros expedidores, el expedidor puede disponer de la carga asumiendo todos los gastos inherentes:
1.1. retirarla en el aeropuerto de partida o de destino; o
1.2. detenerla durante el curso del viaje en alguna escala intermedia: o
1.3. pedir su entrega en el lugar de destino o durante el curso del viaje a otra persona distinta del consignatario; o
1.4. solicitar su devolución al aeropuerto de partida;
II) Si en opinión del Transportador no es razonable ni práctico cumplir la orden del expedidor, le informará de ello en forma inmediata.
c) PAGO DE EXPENSAS: El expedidor será responsable e indemnizará al Transportador por cualquier pérdida o daño que sufra este último como resultado del ejercicio del derecho de disposición y le reintegrará cualquier gasto ocasionado por ello.
d) EXTENSIÓN DEL DERECHO DEL EXPEDIDOR: El derecho de disposición del expedidor cesa en el momento en que, con posterioridad al arribo de la carga a destino, el consignatario reciba la Guía Aérea, o de otra manera indique su aceptación del embarque. No obstante, si el consignatario declina aceptar la Guía Aérea o la carga, o si no se comunica con el Transportador, tal derecho de disposición continuará a favor del expedidor.
ARTICULO 8º.- ENTREGA
a) AVISO DE LLEGADA: El transportador deberá notificar al destinatario de la llegada de la mercancía, salvo estipulación en contrario. La notificación se practicará en el domicilio denunciado por el consignatario en el documento de transporte.
b) ENTREGA DEL EMBARQUE: Salvo indicación en contrario en la Guía Aérea o Registro de Embarque, la entrega del mismo se efectuará solamente al consignatario indicado en ellos, o a su agente autorizado. Se considerará que la entrega al consignatario ha sido efectuada:
I) Cuando el Transportador ha entregado al consignatario o su agente cualquier autorización de su parte, requerida para permitir al consignatario obtener la liberación del embarque, y
II) Cuando el embarque haya sido entregado a la aduana u otras autoridades gubernamentales según lo requerido por las leyes aplicables o regulaciones aduaneras.
c) LUGAR DE ENTREGA: Excepto lo estipulado en el Artículo 9º inciso c), el consignatario debe aceptar la entrega y retirar el embarque en el aeropuerto de destino.
d) FALTA DEL CONSIGNATARIO EN ACEPTAR LA ENTREGA:
I) Sujeto a las disposiciones del inciso e) de este artículo, si el consignatario rehusa aceptar la entrega o se abstiene de hacerlo después del arribo al aeropuerto de destino, el Transportador hará lo posible para cumplir con instrucciones del expedidor indicadas en la Guía Aérea o en el Registro de Embarque. Si tales instrucciones no están indicadas o no pueden cumplirse razonablemente, el Transportador notificará al expedidor de la falta del consignatario en aceptar la entrega y solicitará sus instrucciones; si las mismas no se reciben dentro de los TREINTA (30) días, el Transportador puede vender el embarque en uno o más lotes en venta pública o privada, destruirlo o abandonarlo.
En el Transporte Internacional se estará a lo establecido sobre el particular en las disposiciones aduaneras.
II) El expedidor es responsa le por todos los cargos y gastos resultantes de la falta de aceptación del embarque, incluyendo los cargos de transporte en que haya incurrido al retornar el embarque si así lo requieren las instrucciones del expedidor.
e) DISPOSICION DE PERECEDEROS:
I) Cuando un embarque que contiene artículos perecederos, según se define en las Reglamentaciones del Transportador, se demora en poder del mismo, no es reclamado o es rechazado en el lugar de entrega o por otras razones está amenazado de deterioro, el Transportador puede inmediatamente adoptar las medidas que estime convenientes para su propia protección y la de otras partes en juego, incluyendo la destrucción o abandono de todo o cualquier parte del embarque, el almacenamiento total o parcial a costo y riesgo del expedidor, o bien disponer la venta pública o privada sin previo aviso al expedidor.
II) En el supuesto de venta según se estipula más arriba, sea en el lugar de destino o aquél a donde fue devuelto, el Transportador está autorizado a cobrarse y a pagar a otros servicios de transporte, los cargos, anticipos y gastos en que hayan incurrido él y otros. No obstante, la venta de un embarque no liberará al expedidor y/o propietario de la responsabilidad aquí establecida para el pago de cualquier deficiencia, pero quedarán a su favor las sumas recaudadas en exceso.
III) Al aceptar la entrega de la Guía Aérea y/o embarque, el consignatario será responsable del pago de todos los costos y cargos impagos en conexión con el transporte. A menos que se acuerde lo contrario, el expedidor no será liberado de su responsabilidad por estos costos y cargos y quedará juntamente con el consignatario solidariamente responsable.
ARTICULO 9º.- SERVICIOS DE RECOLECCION Y ENTREGA
a) EMBARQUES: Los embarques son aceptados para transporte desde su recepción en la terminal de cargas del Transportador u oficina de aeropuerto en el lugar de partida, hasta el aeropuerto en el lugar de destino.
b) DISPONIBILIDAD DE SERVICIO: El servicio de recolección y de entrega estará disponible en ambos puntos dentro de los límites establecidos y sujetos a los fletes y cargos fijados para tales servicios de acuerdo con las regulaciones aplicables del Transportador.
c) SOLICITUD DE SERVICIO: El servicio de recolección, si lo hubiere, será provisto a solicitud del expedidor. El de entrega podrá ser provisto por el Transportador de conformidad con sus regulaciones, salvo aviso en contrario por parte del expedidor o del consignatario, recibido por el Transportador previo al retiro del embarque en la terminal del aeropuerto de destino.
d) EMBARQUE PARA EL CUAL NO HAY DISPONIBILIDAD DE SERVICIO:
El servicio de recolección y de entrega no será proporcionado por el Transportador sin un arreglo especial para cualquier embarque que, en opinión del mismo, a causa de su volumen, naturaleza, valor o peso no sea práctico de manejo en situaciones normales.
e) RESPONSABILIDAD: Si el servicio de recolección o entrega es realizado por o a nombre del Transportador, dicho transporte de superficie se efectuará bajo los mismo términos en lo que respecta a la responsabilidad según se indica en el Artículo 11 del presente Contrato.
ARTICULO 10.- TRANSPORTADORES SUCESIVOS
El transporte efectuado sucesivamente por varios transportadores aéreos se juzgará como único cuando así haya sido considerado por las partes por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En caso de accidentes o retrasos el damnificado podrá accionar solamente contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el daño salvo que el primer Transportador hubiere asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
En caso que hubiese mediado una avería, pérdida o retraso, el expedidor podrá recurrir contra el primer Transportador y el destinatario con derecho a entrega de lo transportado contra el último, pudiendo además uno y otro ir contra el transportador que haya efectuado el transporte en cuyo curso haya ocurrido la destrucción, pérdida, avería o retraso.
Dichos Transportadores serán solidariamente responsables, respecto del expedidor y el destinatario. Cuando el transporte aéreo fuese contratado con un Transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos es solidaria frente al damnificado, y éste podrá formular su reclamo tanto al transportador con quien contrató, como al transportista no contractual o transportista de hecho.
ARTICULO 11.- RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
a) El Transportador será responsable por el daño causado por destrucción, pérdida o avería de las mercancías en los términos y los alcances previstos en la legislación internacional, o el Código Aeronáutico Argentino según corresponda.
b) El Transportador no será responsable si el daño fuere una consecuencia de la naturaleza o el vicio propio de la mercancía, o del embalaje defectuoso realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes.
c) El Transportador no será responsable por daños, pérdidas o gastos ocasionados por la muerte de un animal o daños causados por la conducta o actos del mismo o de otros animales, tales como mordeduras, lastimaduras, sofocaciones, etc., como tampoco causadas u originadas por la condición, naturaleza y predisposición del animal, embalajes inadecuados o por inhabilidad del animal para resistir cambios inevitables de su hábitat, inherentes al transporte por aire.
d) Si la persona que reclama indemnización o de quién derivan sus derechos originó el daño, o contribuyó al mismo por negligencia u omisión o hizo actos incorrectos, el Transportador estará total o parcialmente liberado de responsabilidad en la medida en que tal negligencia, acción incorrecta u omisión hayan causado o contribuido al daño.
e) En caso de pérdida, daño o demora de parte del embarque o de cualquier objeto contenido en el mismo, el peso a ser tomado en consideración para determinar el monto al que se limita la responsabilidad del Transportador, será únicamente el peso del bulto o bultos involucrados. Sin embargo, cuando la pérdida daño o demora de parte del embarque o de un objeto contenido en el mismo, afecte el valor de otros bultos amparados por la misma Guía Aérea, el peso total de tal bulto o bultos será también tomado en consideración para determinar el límite de responsabilidad. En ausencia de prueba en contrario, el valor de cualquiera de tales partes del embarque perdido, dañado o demorado según sea el caso será determinado reduciendo el valor total del embarque en la proporción que el peso de la parte del embarque perdido, dañado o demorado represente sobre el peso total del embarque. Para el caso que con arreglo a las circunstancias de hecho, esta fórmula no fuere aplicable, se proporcionará el peso del bulto faltante, en relación al o los bultos que hubieren llegado a destino de las misma partida.
f) El expedidor, propietario y consignatario cuya propiedad cause daño o destrucción de otro embarque o equipos del Transportador indemnizará a éste por todas las pérdidas y gastos incurridos por el mismo como resultado de ello. La carga que a causa de la naturaleza o el vicio propio de la mercancía, o el embalaje defectuoso realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes, pueda producir un daño a la aeronave, personas o cosas transportadas, podrá ser abandonada o destruida por el Transportador en cualquier momento sin previo aviso y sin responsabilidad atribuible al mismo.
g) Un Transportador emisor de una Guía Aérea para transportar sobre rutas de otro Transportador actúa únicamente como Agente del mismo.
Ningún Transportador será responsable por la pérdida, daño o demora de la carga cuando ésta no se encuentre bajo su custodia pero el expedidor tendrá derecho a la acción por tal pérdida, daño o demora bajo los términos aquí previstos, contra el primer Transportador y el consignatario u otra persona designada para recibir el embarque tendrá tal derecho de acción contra el último Transportador bajo los términos del contrato de transporte.
Tal derecho de acción se transmite de un transportador a otro hasta el último que haga la entrega de la mercancía, en el cual recaerán todas las acciones de los que le han precedido en el transporte en caso de daños producidos a aquélla.
h) Cuando la responsabilidad del Transportador esté excluida o limitada bajo estas Condiciones, tal exclusión o limitación se aplicará a agentes, servidores o representantes del Transportador y también a cualquier Transportador cuya aeronave sea utilizada para transporte.
i) La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencionalmente y razonablemente por orden del Comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
ARTICULO 12.- LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
a) EN TRANSPORTE DE CABOTAJE:
La responsabilidad del Transportador por pérdida, destrucción, avería o retraso de la mercadería transportada queda limitada a la suma de ARGENTINOS ORO DOS (2) por kilogramo o su equivalente en moneda de curso legal, salvo convención expresa en contrario debidamente asentada en la carta de porte aéreo. En el caso de que el valor de la carga fuera superior a ARGENTINOS ORO DOS (2) o su equivalente en moneda de curso legal, por kilogramo, el expedidor podrá declararlo al contratar el transporte, pero debe abonar un adicional de servicio por el mayor valor de la carga. No cumpliéndose tales requisitos, la responsabilidad del Transportador no será mayor que la indicada en el presente párrafo.
En caso de pérdida, daño o demora por parte de la carga, el peso a tomar en consideración al determinar el límite de responsabilidad del Transportador será solamente el peso del bulto o bultos afectados.
Cuando se trate de daños en las mercancías y por efecto de los mismos quedaren inútiles para su uso, venta o consumo, siempre que tales daños sean imputables al Transportador, éste pagará como indemnización hasta la suma de ARGENTINOS ORO DOS (2) por kilogramo o su equivalente en moneda de curso legal salvo convención expresa en contrario, reteniendo en su poder la mercancía dañada.
b) EN TRANSPORTE INTERNACIONAL: A menos que el expedidor haya hecho una declaración especial del valor para el transporte y haya pagado la suma suplementaria aplicable, la responsabilidad del Transportador por las mercaderías transportadas no excederá el límite aplicable según la Convención. En caso de retraso en el transporte aéreo, el límite de responsabilidad no podrá exceder el monto del tope indemnizatorio fijado por avería a las mercaderías transportadas y deberá comprender únicamente las consecuencias inmediatas, excluyendo las consecuencias de orden mediato.
Al tiempo de entrar en vigencia internacional los Protocolos de MONTREAL de 1975 se aplicará el límite de DERECHOS ESPECIALES DE GIRO DIECISIETE (DEG 17) por kilogramo de carga destruida, perdida o demorada. Si el expedidor hubiera realizado una declaración especial del valor del transporte, queda acordado que la responsabilidad no excederá en caso alguno tal valor declarado para el transporte, establecido en la Guía Aérea incluido en el Registro de Embarque. Todos los reclamos estarán sujetos a prueba de valor.
ARTICULO 13.- LIMITACIONES SOBRE RECLAMOS Y ACTUACIONES
a) La recepción sin protesta por parte de la persona facultada para recibir la carga, es evidencia "prima facie" de la misma por lo que se considera que ha sido entregada en buen estado y de acuerdo con el contrato de transporte.
b) Se podrá ejercer una acción por pérdida o daño de la carga, si se lleva a cabo una protesta ante el Transportador por escrito y por la persona autorizada a recibir la entrega, bajo las siguientes condiciones:
I) En transporte de cabotaje:
1.1. En caso de averías dentro de los DIEZ (10) días a partir de la fecha de entrega,
1.2. En caso de pérdida, destrucción o retardo dentro de los DIEZ (10) días desde la fecha en que la carga debió ser puesta a disposición del destinatario.
II) En transporte internacional:
2.1. En el caso de daño visible o pérdida parcial de las mercaderías, inmediatamente después de su descubrimiento y sin exceder los CATORCE (14) días desde la fecha de recepción de las mismas;
2.2. En el caso de otro daño a las mercaderías, dentro de los CATORCE (14) días desde la fecha de recepción de las mismas;
2.3. En el caso de demora, dentro de los VEINTIUN (21) días desde la fecha en que las mercaderías fueron puestas a disposición de la persona facultada para recibirlas;
2.4. En el caso de falta de entrega de las mercaderías, dentro de los CIENTO VEINTE (120) días de la fecha de emisión de la Guía Aérea o del Registro de Embarque, lo que sea aplicable.
c) Para el caso que el destinatario recibiere la mercadería con una avería o con retraso, deberá bajo pena de caducidad dirigir al Transportador aéreo una protesta dentro de los plazos prescriptos en la ley aplicable.
I) El plazo para computar la protesta se computará a partir de la fecha que el consignatario hubiere retirado la Guía Aérea.
En el supuesto que el destinatario no compareciere a retirar la mercadería en el plazo comenzará a correr dentro de los DIEZ (10) días hábiles desde que el consignatario hubiese recibido el aviso de llegada.
II) La protesta podrá formularse por una reserva escrita en el título de transporte, una notificación fehaciente, o un "acta de revisión conjunta" con participación del consignatario o su representante. En todos los casos la protesta deberá ejecutarse dentro de los plazos de caducidad establecidos por la ley vigente.
ARTICULO 14.- COMPETENCIA JUDICIAL EN TRANSPORTE
Todas las cuestiones relativas al contrato de transporte de mercancías y/o cosas deberán sustanciarse ante la Justicia Federal en lo Civil y Comercial de la jurisdicción correspondiente.
ARTICULO 15.- PREVALENCIA DE NORMAS
Si cualquier norma incluida o mencionada en la Guía Aérea o Registro de Embarque o en estas Condiciones, fuera contraria a la ley aplicable, regulaciones gubernamentales, órdenes o requisitos, dicha norma permanecerá en vigor en la medida en que no sea invalidada por las mismas, pero la invalidez de tal cláusula no afectará ninguna otra parte.
ARTICULO 16.- MODIFICACION Y RENUNCIA
Ningún agente, empleado o representante del Transportador tiene autoridad para alterar, modificar o renunciar cualquier cláusula del Contrato de Transporte o de estas Condiciones.
Anexo III [arriba]
2018:
-Aerolíneas Argentinas y LATAM, sin vuelos a partir del mediodía. En diario (18/12/2017).
Disponible en: https://www.info bae.com/politica/ 2017/12/18/v uelos-cancelados- las-aerolineas- pid en-a-la -gente-que -no-vaya-a- los-aer opuertos/
2017:
-Overbooking: por qué las aerolíneas venden más pasajes de lo debido. En diario INFOBAE (3/01/2017).
Disponible en: https://www.inf obae.com/tu rismo /2017/01 /03/overbookin g-por-que-la s-aerolineas- vende n-mas-pasaj es-de-lo -debido/
-Por qué las aerolíneas si quieren pueden sacarte del avión. En diario INFOBAE (12/04/2017).
Disponible en https://www.inf obae.com/tur ismo /2017/ 04/12/por-q ue-las-aerolineas -si- quieren-pu eden-sa carte-d el-avion/
2015:
-Demoras, cancelaciones y derechos. En diario CLARÍN (9/02/2015).
Disponible en: https://www .clarin.co m/viaje s/Demora s-cancel aciones- derechos_0_r ytZ8 3vme. html
-Requisitos para viajar con la mascota en el avión. En diario CLARIN (14/01/2015).
Disponible en: https://www.cl arin.com/entremu jeres /hogar-y-fa milia/perro-gat o-mascota -avion- cabina-vu elo-viajar-v acacion es-viajes_ 0_BkeD_ 5FDQx .html
2013:
-Si la valija se pierde a no desesperar. En diario LA NACIÓN (14/12/2003).
Disponible en: https://ww w.lanacion.c om.ar/5549 8-si-l a-va ija-se-pie de-a-no-de sesp erar
2012:
Derechos a tener en cuanta cuando todo sale al revés. En diario LA NACIÓN. (2/09/2012).
Disponible en: https://www .lanacio n.com.ar/1 503951-d erechos-pa ra- tener-en-c uenta-cu ando-to do-sale-a l-reves
2009:
-Obesos: los viajes les cuesta el doble. En diario LA NACIÓN (14/12/2009).
Disponible en: https://www. lanacion .com.ar/12 11465-obes os-los- viajes-les -cuesta n-el -doble
Notas [arriba]
1 Este texto normativo se agrega como Anexo I.
2 Doctoranda. Abogada egresada con Diploma de Honor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires; Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial egresada del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE); Auxiliar Docente en la carrera de grado de la Facultad de Derecho (UBA) correspondiente a la Cátedra del Dr. Diego Esteban CHAMI en la asignatura “Instituciones del Derecho de la Navegación por Agua y por Aire”; Coordinadora del curso de posgrado: “Programa de Actualización en Derecho Marítimo y Aeronáutico” de la Facultad de Derecho (UBA); Docente en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE) en la carrera de Especialización de Derecho Aeronáutico y Espacial; Miembro plenario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA); Miembro plenario de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo (AADM); Coordinadora de la Revista de Derecho Espacial; Alumna de la Maestría en Magistratura y Derecho Judicial (Universidad Austral) y de la Maestría en Metodología de la Investigación Científica (Universidad de Lanús); Ex. Alumna de la Especialización en Elaboración de Normas Jurídicas en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires (etapa: confección del TFI); Investigadora y autora de varios artículos atinentes a la materia.
3 Conf. artículo 94 del Código Aeronáutico Argentina se denomina vuelo de cabotaje o vuelo interno a aquél que tiene como punto de partida y de destino la República Argentina.
4 Conf. “Indice de puntualidad (1er trimestre 2017)”: Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN Argentina - Disponible en: http://www.anac.gov.ar/ anac/web/index.php/1/1583/noticias-y-novedades/ indice-de-puntualidad-1er-trimestre-2017; Conf. “Índice de puntualidad (2er trimestre 2017)”: LATAM Aerolíneas Argentinas - Disponible en http://www .anac. go v.ar/an ac/web/ind ex.php/1/ 1621/noti cias-y-nove dades/i ndice-de- puntual idad-2d o- trimestre-2017 y Conf. “Índice de puntualidad (3er trimestre 2017): Andes - Disponible en: http://ww w.anac.g ov.ar/ anac/w eb/index.p hp/1/16 69/notic ias-y-noveda des/ indice -de-puntualid ad-terc er-trim estre-2 017.
5 A modo ejemplificativo se mencionan algunos links en los cuales resultará posible acceder a información publicada en el medio prensa en los cuales se señala la vulneración a los derechos de los pasajeros. Ver Anexo II.
6 En la página oficial de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se afirma que tal autoridad aeronáutica sólo tiene competencia para multar, en caso de corresponder, a las empresas transportadoras que incurran en algunas de las infracciones previstas en el Código Aeronáutico y sus reglamentaciones. A los fines de obtener mayor información puede acudirse al siguiente link: http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php /1/217/reclamos-transp-aereo/ denuncia-de-transporte-aereo
7 ATRIA F., BULYGIN E., MORESO J.J, NAVARRO P. E., RODRÍGUEZ J. L., RUIZ MANERO J, en Lagunas en el derecho. Una controversia sobre el derecho y la función judicial, Madrid, 2005, p.12. Disponible en: https://www.marcialpons.es/ static/pdf/100742265.pdf. Allí se expresa que la postura sostenida por ALCHOURRÓN y BULYGIN se corresponde con la idea de que se está frente a una laguna normativa cuando un caso genérico no se encuentra regulado por normas generales.
8 Este anteproyecto ha sido redactado por el Dr. Mario Orestes FOLCHI y el proyecto fue presentado en la Cámara de Diputados de la Nación por el Diputado TONELLI Pablo Gabriel (Bloque Unión Pro); bajo Expediente Nro. 5715-D-2016. Disponible en: http://www.hcdn .gob.ar/ proyectos/ textoCom pleto .jsp?exp = 5715-D -201 6&tipo=L EY. Vale destacar que en el año 1986 FOLCHI también redactó un anteproyecto.
9 KNOBEL, Horacio (2017). “Responsabilidad aeronáutica y seguros en el nuevo Código Aeronáutico”. En Aportes para un nuevo Código Aeronáutico (pp. 95-113). Buenos Aires: Undef libros.
10 Conf. lo establecido en el artículo 44 del “Convenio Internacional sobre Aviación Civil” (Chicago 1944) este texto normativo de carácter internacional fue aprobado por la República Argentina por Ley Nro. 13.891.
11 PÉREZ BOURBÓN, Héctor (2007) Manual de Técnica Legislativa. Buenos Aires: Ed. Konrad-Adeneur- Stiftung.
12 RIVERA, Julio César & MEDINA Graciela (2014). Código Civil y Comercial Comentado, Tomo III. Buenos Aires: Thomson Reuters – La Ley: sostienen que en el proyecto de Código Civil de 1988 se efectuaba una distinción entre los denominados contratos discrecionales, predispuestos y por adhesión. Precisamente, el contrato por adhesión era definido como aquél contrato predispuesto en el que la parte no predisponente estaba constreñida a dar su aceptación; todo lo cual da cuenta de que se opera particularmente en el ámbito del consentimiento. Por su parte, al decir de ambos autores, la definición que brinda el artículo 984 del Código Civil y Comercial de la Nación mezcla todas las nociones al establecer que los contratos celebrados por adhesión lo están a cláusulas generales predispuestas (p. 459).
13 Lo resaltado en negrita es mío. VASALLO, Carlos María, “Régimen jurídico reglamentario del usuario del Transporte Aéreo”. En Sistema Argentino de Información jurídica. Cita Id SAIJ: DACC100080. Disponible en: http://www. saij.gob.ar/ carlos-mar ia-vass allo- regim en-juridico -reglamenta rio-us uario-transp orte- aer eo-dac c100080 -2010 -10/123 4567 89 -0abc-de fg0800- 01cca nir tcod
14 Lo resaltado en negrita es mío. CAPALDO, Delia Griselda, “La autonomía legislativa del contrato de transporte aéreo y el orden de la prelación normativa del Código Civil y Comercial de 2014 (con especial referencia al contrato de transporte de pasajeros celebrado por medios electrónicos)”. En Revista Electrónica. Instituto de Investigaciones Ambrosio L. Gioja, Número 19, julio/diciembre 2017, ISSN 1851-3069, Buenos Aires, pp. 138-185. Disponible en: http://www.dere cho.ub a.ar/ revi stas-dig itales/ index .php/revist a-electr onica -gioja /article/ viewF ile/33 7/26 1
15 VIDELA ESCALADA, Federico (1978). Manual de Derecho Aeronáutico. Buenos Aires: Zavalía.
16 Lo resaltado en negrita es mío. FOLCHI, Mario Orestes. Título XI: “Contratos Aeronáuticos”. En Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil. Cita IJ-LXVIII-14. Disponible en: http://www.ijeditores.com.ar/ articulos.php?idarticulo=65014&print=1
17 VIGO, Rodolfo, “Argumentación constitucional”. En Biblioteca Jurídica Virtual del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM (pp. 27-70). Ponencia presentada en el I Congreso Internacional sobre Justicia Constitucional y V Encuentro Iberoamericano de Derecho Procesal Constitucional (Cancún 2008). Disponible en: https://archivos.juridicas.unam.mx/ www/bjv/libros/6/2725/8.pdf
18 FOLCHI, Mario O; VASALLO Carlos María y CAPALDO, Griselda, entre otros.
19 CABRERA VÁZQUEZ, Marco Antonio, “Breve teoría de la resolución administrativa”. En Revista Jurídica Docentia et Investigatio de la Unidad de Investigación de la Facultad de Derecho y Ciencia Política dependiente de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Vol. II, N° 2, 81-12 2009. Disponible en:file:/// C:/U sers/ cintia /Downlo ad s/10247 -35816 -1-PB.p df
20 PÉREZ BOURBÓN (2007): “163. La derogación debe establecerse en la ley mediante el uso del término “Derógase” seguido de la mención de las normas a derogar. No deben usarse otros términos porque pueden dar lugar a confusión, por ejemplo: “Queda sin efecto” o “Queda abolida” (p. 136).
21 PÉREZ BOURBÓN (2007) “También es recomendable, por ello, que al derogar una ley se deroguen también sus modificatorias, aunque la derogación de las modificatorias no tiene efecto alguno en el sistema jurídico, ya que se trata de normas instantáneas que desaparecieron al cumplir su objeto, ello contribuye a depurar la legislación” (p. 137).
22 Lo resaltado en negrita es mío.
23 Ver cómo inicia el Anexo I de la Resolución MEOSP Nro.1532/98
24 FOLCHI (2015) “(…) el tiempo de traslado es esencial en esta figura contractual, porque se relaciona directamente con la rapidez característica del transporte aéreo.” (p. 464) y “(…) las condiciones de seguridad aluden a uno de los elementos principales no sólo del transporte aéreo, sino de toda la aviación civil.” (p. 465).
25 FOLCHI fue contratado en el año 2009 a los fines de presentar un proyecto de texto normativo que regule las condiciones generales del contrato de transporte de pasajeros, equipaje y mercadería en la República Oriental del Uruguay. Hasta ese momento, allí regía la Resolución No. 165/97 de la Dirección General de Aviación Civil de la República de Uruguay por medio de la cual se aprobó la Cartilla de los Derechos del Usuario del Transporte Aéreo. Así las cosas y a los fines de pensar en la confección de un nuevo texto, el autor se propuso elevar la jerarquía del texto normativo que le fuera entregado para su revisión; de ahí que presentara un proyecto de decreto mss no de una resolución. Vale destacar que tuve la oportunidad de ver ese proyecto, con motivo de la presentación de este trabajo y advertí que se trata de un proyecto cuya estructura normativa resulta concordante con la lógica secuencial atinente a todo contrato de transporte aéreo.
26 Por mencionar algunos a modo ejemplificativo: Organización de Aviación Civil Internacional, transporte interno, transporte internacional, transporte combinado, entre otros.
27 Convenios Internacionales de carácter general o especial que resultan aplicables en materia aeronáutica.
28 Ej. Código Aeronáutico Argentino.
29 Ej. Código Aeronáutico Argentino.
30 Ej. Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional” (Varsovia de 1929) y su respectivo Protocolo modificatorio (La Haya de 1955).
31 Ver artículo 2°, 3°, 6°, 9°, 10, 18 y 20, entre otros.
32 PÉREZ BOURBÓN (2007): “123. Las leyes deben redactarse, como regla general, en presente del indicativo. 124. Es erróneo pensar la redacción en futuro y trasladarla al presente.” (p. 114)
33 Ver ejemplificaciones en la nota al pie Nro. 34.
34 Ver artículo 8° como así también inciso g) del artículo 10 del Anexo I “Condiciones Generales del Contrato de Transporte aéreo de pasajeros y equipaje” del texto normativo bajo análisis.
35 PÉREZ BOURBÓN (2007): Regla Nro. 90: Los incisos pueden contener una enumeración taxativa o meramente enunciativa. Esto debe quedar claro en la redacción del título. 91. Para los artículos que contiene una enumeración taxativa, suele ser conveniente indicar en el encabezado tal circunstancia, mediante la utilización de palabras como ´sólo´, ´exclusivamente´ o similares. 92. Para los artículos que contienen una enumeración meramente enunciativa, suele ser conveniente indicar en el encabezado tal circunstancia, mediante la utilización de locuciones como ´al menos´, ´como mínimo´ u otras similares.” (p. 89) y “93. Los incisos pueden ser acumulativos (es decir, deben darse o cumplirse todos ellos), alternativos no excluyentes (debe darse o cumplirse al menos uno de ellos, aunque pueden ser más) o alternativos excluyentes (deben darse o cumplirse uno sólo de ellos). 94. Un modo útil de indicar si los incisos son acumulativos o no es colocar la conjunción ´y´ o la conjunción ´o´ a continuación del punto y coma del penúltimo inciso. En el primer caso, con ´y´, los incisos serán acumulativos; en el segundo, con ´o´, alternativos, aunque sin precisar si son excluyentes o no. (p. 91).
36 A los efectos de este trabajo y específicamente en materia de técnica legislativa elegí acudir a un autor como PÉREZ BOURBÓN por cuanto la precisión y claridad empleada en su Manual resulta conteste con las ideas que deseo expresar en este trabajo. No son muchos los especialistas en materia de técnica legislativa. Sus reglas no deben entenderse como si fuera palabra santa, nada de eso. Sin embargo, me parece que vale la pena tener en cuenta la opinión de alguien con experiencia en este tema.
37 KEMELMAJER DE CARLUCCI, Aída, “Consumidores y responsabilidad civil en el transporte aerocomercial. Subsidiariedad de la ley de defensa del consumidor”. En el Congreso Internacional de Transporte Aéreo, Aeropuertos y Turismo, 50 años ALADA (pp. 251- 268). Buenos Aires: IJ Editores.
38 La Resolución Nro. 344/2009 de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación declaró la validez del Decreto Nro. 565/2008. Tal Resolución puede descargarse de la web por medio del siguiente link: www.consejosalta.org.ar/ boletin/doc/419/nov_nac_hcdn_344.doc
39 La Ley Nro. 26.361 modificó la Ley de Defensa del Consumidor. A su vez, la ley Nro. 26.361 fue sancionada con fecha 12/03/2008 y promulgada parcialmente con fecha 3/04/2008.
40 KNOBEL, Horacio. “Defensa del consumidor y transporte aéreo. El nuevo régimen de la Ley Nro. 26.993”. En el blog del Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial (CEDAE). Disponible en: https://ceda eonli ne.com.ar/ 2 15/02/ 11/defens a-del-con sumidor- y-tran sporte-aer eo-el-nuevo - regim en-de-la- ley-2 6-993/
41 Conf. incisos 1) y 2) del artículo 20 del “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional” (Varsovia de 1929).
42 Conf. artículo 21 del “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional” (Montreal de 1999).
43 Conf. artículo 46 del “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional” (Montreal de 1999).
44 Téngase en cuenta que por medio del Decreto Nro. 27/2018 “Desburocratización y Simplificación” de fecha 10/01/2018 el Poder Ejecutivo Nacional por medio del artículo 37 de aquél dispuso la disolución de la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo dependiente de la Secretaría de Estrategia de Asuntos Militares del Ministerio de Defensa.
45 Lo resaltado en negrita es mío. BARREIRO, Karina. “El contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros a la luz del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación”. En el blog de Derecho del Turismo (30/07/2016/). Disponible en: http://derech odelturism o.net/ ver/45 9/el- contrato-ele ctronico -de-tr anspor te- aere o-de-p asajeros-a-la- luz-del-nu evo- co digo-civil -y-com ercial-d -la-n acion
46 BARREIRO, Karina. “El contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros a la luz del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación”. En el blog de Derecho del Turismo (30/07/2016). Disponible en: http://der chodelturismo .net/ver/45 9/ el-con rato-electronic o -de-transport e-aereo-de - pasajero s-a-la-lu z-del-nuevo -codig - civil-y-c omer cial-de-l a-nac io _ftn4
47 BARREIRO, Karina. “La ley de defensa del consumidor y el contrato de transporte aéreo de pasajeros”. En el Blog de Derecho del Turismo (28/10/2014). En este artículo BARREIRO (2014) expresó: En virtud de la supletoriedad que rige la materia, el ámbito de aplicación de la ley 24.240 parece quedar limitado en la actualidad básicamente a las siguientes cuestiones en particular: a) El incumplimiento por parte de las empresas aéreas de informar debidamente al usuario (arts. 4º y 36 ley 24.240); b) El incumplimiento por parte de las aerolíneas del mantenimiento de ofertas realizadas (art. 7º ley 24.240). c) Los efectos de la publicidad (art. 8º ley 24.240). d) El incumplimiento en su obligación de brindar el servicio en las condiciones ofrecidas, publicitadas o convenidas (art. 19 ley 24.240). e) La facultad del usuario aéreo de revocar la aceptación en las ventas realizadas en forma telefónica o electrónica (arts. 33 y 34 LDC), con ls dificultades prácticas que conllevan estas normas. f) La prohibición de cláusulas abusivas (art. 37 ley 24.240). g) La obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o calidades a consumidores extranjeros (art. 8º bis ley 24.240). h) El plazo de prescripción para ejercer las acciones por parte del pasajero aéreo (art. 50 ley 24.240). Seguidamente, daremos tratamiento en particular, a cada una de las cuestiones susceptibles de ser abordadas desde la Ley 24.240, destacando desde ya, que la infracción a dicha normativa es pasible de las sanciones e indemnizaciones previstas en los arts. 40 bis, 47 y 52 bis. Disponible en: http://der echodelturismo.ne t/ver/ 46 4/la-ley -de-defensa- del-con umidor- y-el-trans por te-aere o-de -pasajero s.
48 BARREIRO, Karina. “La ley de defensa del consumidor y el contrato de transporte aéreo de pasajeros”. En el Blog de Derecho del Turismo (28/10/2014). Disponible en: http://derechodeltu rismo.net/ve r/464/ la-ley-de-d efensa- del-cons umidor- y-el- transp orte-aer eo-de-p asaje ros
49 Si bien es cierto que tal disquisición terminológica resulta esencial, vale recordar que en oportunidad de presentar la ponencia “Problemática Legal de las compañías aéreas de bajo costo” en el XI Coloquio Ríoplatense de Derecho Aeronáutico y Espacial el día 10 de noviembre de 2017 que tuviera lugar en el salón Azul de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires – artículo que a la fecha de redacción de estas líneas se encuentra en prensa - no solamente esbocé una definición en torno a las líneas aéreas de bajo costo sino que además dejé asentada mi postura en torno a que más allá de la disquisición terminológica (para ese trabajo en particular: entre consumidor y trabajador [y ahora podría agregar al usuario]; por detrás de un consumidor y un trabajador hay una persona humana.
50 En una ponencia de mi autoría “Problemática Legal de las compañías aéreas de bajo costo” aún no publicado planté el interrogante acerca de si no resultaría conveniente cuestionar el paradigma de la autonomía científica del derecho aeronáutico – con consagración legislativa en el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino-, por cuanto ese cuerpo normativo fue sancionado a la luz del Estado de Derecho Legal mas no Constitucional. Soy de opinión - y esto no lo he publicado aún -, que la autonomía legislativa del derecho aeronáutico consagrada en el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino entra en crisis frente a un Estado de Derecho Constitucional; pues el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino sólo rige para los casos aeronáuticos fáciles y difíciles mas no para los trágicos. Advertí esta inquietud al investigar el tema de las líneas aéreas de bajo costo. [Conf. DWORKIN, Ronald los casos pueden ser fáciles, difíciles y trágicos. Un articulo relacionado con los conceptos invocados pueden consultarse en el siguiente link: http://helvia.uco.es/xmlui/ bitstream/handle/10396/ 6982/dyo1_23.pdf?sequence=1]
51 Hipótesis sostenida por mi persona en el Trabajo Final Integrador que fuera presentado en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial para la obtención del título de Especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (2016) titulado “La influencia del Código Civil y Comercial de la Nación en el Derecho Aeronáutico”.
52 A tales efectos, remito a un artículo de mi autoría: “Interpretación armónica entre las disposiciones del Código Civil y Comercial de la Nación Argentina y las disposiciones del Código Aeronáutico en materia de transporte.” En el blog del Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial (CEDAE). Disponible en: https://c edaeonl ine.com .ar/2017/ 09/0 4/ inte rpretacion- armon ica-entre-las- disposicion es -del-codigo- civil-y com ercial-de- la-nacion-a rgentina-y -las-disposi ciones -del-codig o-aerona utico-en- materia-de-tr anspo rte/
53 En la charla abierta denominada “Actualización en Derecho Aeronáutico y Espacial” celebrada en el Colegio Público de Abogados de Quilmes en la que tuve oportunidad de desempeñarme como disertante en la temática: “La influencia del Código Civil y Comercial en el Derecho Aeronáutico” (25/07/2017); RECTIFIQUÉ lo sostenido en el Trabajo Final Integrador presentado oportunamente en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE) para la obtención del Título de Especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (año 2016) al decir lo siguiente: “Si el derecho aeronáutico no encuadra en ninguno de los presupuestos a los que se hace mención en el artículo 5 de la Ley Nro. 26.944, pues no tiene sentido adentrarse a analizar ningunas de las instituciones; como sí revestiría cierta lógica hacerlo con respecto al derecho marítimo, por ejemplo. Recordemos que en este último supuesto, antes de la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación, la Ley de la Navegación (LN) integraba el entonces Código de Comercio (ver artículo 622 de la Ley de la Navegación). Con lo cual, esa relación de integración que existía entre la Ley de la Navegación y el entonces Código de Comercio – antes de la sanción del Código Civil y Comercial de la Nación- pasa a ser una relación de complementación –una vez entrado en vigencia el Código Civil y Comercial de la Nación. Entonces, siguiendo esta línea de razonamiento, en el ámbito del derecho de la navegación por agua cobra sentido efectuar un análisis pormenorizado con relación a cada una de las instituciones para ver en qué medida el derecho de la navegación se encuentra INFLUENCIADO por el Código Civil y Comercial de la Nación; más no podría razonarse de igual manera con respecto al derecho aeronáutico.
54 Lo subrayado es mío.
55 Lo subrayado es mío.
56 Me refiero a la Ley de Defensa del Consumidor y a los contratos de consumo que actualmente cuentan con recepción normativa en una ley de carácter general: el Código Civil y Comercial de la Nación. Téngase en cuenta dos aspectos: 1) se aprobó el Anexo II de la Ley Nro. 26.994 por medio del cual se sustituyeron algunos artículos de la Ley de Defensa del Consumidor y 2) se incluyó un Título III “Contratos de consumo” correspondiente al Libro III “Derechos Personales” del Anexo I “Código Civil y Comercial de la Nación.
57 PÉREZ BOURBÓN, Héctor. En Manual de Técnica legislativa: “[..] si algún casillero tiene dos o más normas que se refieran a él, tendremos una contradicción normativa si las soluciones son diferentes […]” (p. 152).
58 BARREIRO Karina.
| 
