Responsabilidad por abordaje y límite resarcitorio
Comentario al fallo Freggiaro, Roberto M. c/Aeroclub Luján s/Daños y Perjuicios
Emilio E. Romualdi
I. Introducción [arriba]
Si bien no es reciente, dada su escasa difusión merece un brevísimo comentario el precedente "Freggiaro, Roberto M. c/Aeroclub Luján s/Daños y Perjuicios" publicado en el presente número de nuestra revista.
No analizaré la totalidad del fallo sino que haré una breve referencia a algunos de sus aspectos centrales
Obviaré el problema de la relación de causalidad, como del problema de la cuantificación del daño, ya que este tema fue objeto de consideraciones en una anterior entrega de la revista[1], por lo que me parece ocioso volver sobre el tema más allá de algunas referencias tangenciales a dichos temas.
Veamos entonces algunos aspectos salientes del fallo.
II. Normativa aplicable [arriba]
Un primer aspecto resaltable, aunque pudiera parecer obvio, es el tema de la ley aplicable al caso. Se sostuvo que el hecho de que los vuelos motivo de autos hayan tenido por finalidad divertirse, que se hiciera por “hobbie” o por placer (nada cambia las cosas). El Cód. Aeronáutico es la ley especial que rige toda la aeronáutica civil, tanto la de transporte de personas o mercadería, como la recreativa o la de instrucción (CSJN, “Rey c/Morales y Russo”, 9/12/76, E.D. 71-167).
Es decir, se sostiene la especialidad de las normas propias de la actividad que encuentra ratificación en el art. 1281 del Anteproyecto de Código Civil y Comercial de la Nación, redactado por la comisión de reformas designada por Decreto N° 191/2011.
Sin embargo, del propio fallo se desprende con claridad que la denominada regulación aeronáutica es muy parcial, con directrices generales que deben ser completadas con las disposiciones de derecho común.
Obsérvese que, más allá de hacer previamente una referencia a la relación de causalidad basada en normas de derecho común, al afirmar la Cámara que si de responsabilidad subjetiva se trata, recordemos que la imprudencia o negligencia en esencia consiste en haber omitido prever las posibles consecuencia dañosas de la propia acción; “la culpa contiene en sí la previsión del total desarrollo causal: el agente que actúa con culpa previó o debió prever la existencia de un nexo causal entre su conducta y el daño” (conf. Trigo Represas – López Mesa conf., Tratado de la responsabilidad civil”, T. I, La Ley, 2004, p. 616). Es decir, no hay invocación a una culpa aeronáutica o propia de la actividad sino que se rige por los criterios generales civiles. Ratifica este criterio al calificar la responsabilidad de Roberto Fabián García en la que además tiene en cuenta la directiva del art. 902 del Cód. Civ. por su condición de piloto comercial, lo cual demuestra considerar las circunstancias de personas, propias del Código civil. Consideremos, en tal sentido, que el anteproyecto mencionado establece en su art. 1709 al regular la solidaridad civil, la concurrencia de disposiciones de la normativa general y la especial.
Dicho artículo establece que se seguirá en ese caso el siguiente orden de prelación:
a) Las normas indisponibles de este Código (por el anteproyecto) y de la ley especial;
b) La autonomía de la voluntad;
c) Las normas supletorias de la ley especial;
d) Normas supletorias de este código.
Por otro lado, la nueva propuesta de regulación, en la sección segunda establece la función preventiva y sanción pecuniaria disuasiva (arts. 710 a 1715), que podrían resultar aplicables a la actividad aeronáutica. Del mismo modo el problema de las legitimidades activas (art. 1741) como el concepto de reparación plena (art. 1740), entre otras serán cuestiones que a futuro deberán ser reconsideradas desde la especialidad de la materia.
Estos temas no son menores y merecerán un análisis más profundo en alguna otra oportunidad sin perjuicio de volver a ratificar que, como ocurre con los convenios internacionales, las generales disposiciones de la ley aeronáutica sólo se hacen operativas en el sistema a partir de ser completadas por las normas de carácter general.
Es que como dijera en Bogotá[2], el objeto de la normativa internacional no es que tenga un efecto solipsista. El dominio práctico de la norma, tanto internacional como nacional, es su capacidad de participación social. En el caso de un convenio internacional, es que sus postulados abstractos unifiquen las soluciones concretas de cada caso particular. Sin embargo, este postulado no es tan sencillo de cumplir. Simplemente porque a partir de la ausencia de significación unívoca de un concepto, ese proceso de unificación de soluciones concretas desaparece. Es que el discurso -toda norma jurídica lo es- “tendrá desde luego como tarea el decir lo que es, pero no será más que lo que dice”[3] . El lenguaje de la norma ya no es representación como para los clásicos, sino que es significación y la tarea es precisamente darle un significado al convenio internacional. En este sentido, no es relevante el texto literal de la norma y las deficiencias que pudiera tener como las que resalta Ferrer[4] en la redacción del art. 21 al convenio de Montreal de 1999. Lo relevante es el significado de la norma conforme la jurisprudencia del lugar donde se resuelve el conflicto. Como discurso las normas no existen sino que significan. Es que como sostiene Carrió[5], puede haber, y hay, diversos concretos del deber jurídico, “o con mayor precisión, más de un concepto de deber jurídico. Es común que los autores elaboren su propia noción y desplieguen el contenido de ella en la forma de una definición especulativa...”.
Podríamos intentar definir algunos términos o establecer reglas que permitan unificar el sentido simbólico de la norma. Sin embargo, el efecto práctico de esta tarea es relativo. Más aún, en el orden internacional esta idea de definir conceptos en los convenios empieza a ceder progresivamente. La razón es que en el funcionamiento del sistema jurídico quien realiza la tarea de darle significación al concepto contenido en el convenio internacional, es la jurisprudencia.
Sin embargo, esta tarea no es una abstracción carente de referencia; muy por el contrario, es la norma estadual el elemento de juicio o marco de referencia al que remite el sentenciante para darle contenido al texto del convenio internacional. Es que el significado final del discurso contenido en la norma no es literario sino que es jurídico, entendiendo como tal la interpretación de la misma a partir de la definición que da a cada instituto el derecho local por intermedio de la jurisprudencia.
A modo de ejemplo, definir qué se considera “la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño”[6] como conducta requerida por la norma internacional, será analizada y valorada conformes las pautas de cada sistema jurídico nacional. Así, la culpa será considerada en Argentina conforme el art. 512 de su Código Civil, que no es igual a la establecida en el art. 63 del Cód. Civil Colombiano o a la contemplada en el art. 276 del Cód. Civil Alemán o en el art. 487 del Cód. Civil Portugués.
De igual modo, cabe preguntarse si los conceptos de dolo, dolo eventual, culpa grave, son reconocidos por todos los países de igual modo.
Todo ello, sin perjuicio de la aplicación de las normas sobre la capacidad de las personas y, más central aún, de las que establecen las legitimidades activas para reclamar en casos de muerte de las personas y aún en caso de lesiones[7] cuyo carácter local es indiscutible.
En el trabajo presentado en las Primeras Jornadas Académicas del Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico realizadas por la Asociación de Líneas Aéreas de Costa Rica (ALA), la Dra. Elizabeth M . Freidenberg[8] menciona - entre otras - algunas diferencias en los países del Mercosur sobre: la conversión de la moneda de cuenta - Franco Poincaré - y la aplicación del art. 8 del Convenio de Varsovia con diferentes soluciones jurisprudenciales, el reconocimiento del daño moral y su inclusión o exclusión del límite cuantitativo previsto en el convenio, el reconocimiento del retraso, que demuestran una aplicación diversificada de una misma norma jurídica.
Este breve análisis permite concluir que la jurisprudencia vincula y valora las normas internacionales con las locales. Estas últimas actúan como verdaderas circunstancias no contempladas en la ley, estableciendo modificaciones que terminan fraccionando el convenio internacional.
Ello mismo ocurre en el orden local en cuanto a la necesaria complementación de la norma especial por las normas generales que la tornen operativa.
III. Responsabilidad del aeroclub y solidaridad [arriba]
Analizada la culpa de los tres pilotos -uno de ellos fallecido, que generó la legitimación activa de sus padres- cabía analizar la responsabilidad que le cabía al aeroclub.
No analizo la responsabilidad de los pilotos, ya que es una situación de hecho que obligaría a un trabajo cuya extensión supera las expectativas del presente. Dejemos en claro que fue una responsabilidad concurrente por partes iguales, basada en una serie de conductas negligentes o imprudentes que incluía la violación de ordenamientos administrativos para vuelos de las características -“en formación”- como la que pretendieron realizar los pilotos.
En cuanto a la responsabilidad del aeroclub, es destacable la afirmación de la Cámara en cuanto a que si un socio usa una aeronave no hay transferencia del carácter de explotador del aeroclub. En particular si el aeroclub explotaba las aeronaves para brindar cursos de instrucción de pilotos civiles, cursos estos pagos, independientemente de que la institución no tuviera propósitos de lucro, o que el dinero recibido fuera para afrontar gastos (art. 234 C.A.).
Luego afirmó que tratándose de un abordaje aéreo, la norma específica aplicable es el art. 166 del C.A., que estipula que si el mismo se produce entre dos o más aeronaves en movimiento por culpa de una de ellas, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador. De manera que el punto de partida del análisis es la presunta responsabilidad de Aero Club Luján en su calidad de explotador de las tres aeronaves participantes, sin que haya podido desvirtuar la presunción de responsabilidad que le cabía conforme las normas aeronáuticas y según los términos del fallo.
En tal sentido, es destacable del fallo la afirmación de que una institución que tiene por finalidad practicar la aeronavegación, tanto con fines deportivos, de placer o para formar pilotos, no puede desentenderse de lo que hacen sus socios e instructores. Los aeroclubes desarrollan una actividad que no podría ser más riesgosa y desentenderse del control de lo que se hace con sus aeronaves es de una irresponsabilidad temeraria. Por ello, la carga de la prueba de haber tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que fue imposible tomarlas que el art. 166 del C.A. contempla, debe ser aplicada con estrictez. Ninguna prueba ha aportado el aeroclub acerca del control sobre lo que sus asociados e instructores hacían con las aeronaves. Por el contrario, toda la producida conduce a que existía de su parte un total descontrol, o, en todo caso, una total despreocupación. No se trata de controlarlos desde el aire cuando vuelan, sino de dar precisas instrucciones a todos los socios e instructores de lo que no se debe hacer (vuelos en formación, vuelos nocturnos con alumnos, etc.). Nuevamente es de aplicación el art. 902 del Cód. Civ..
Ahora bien, no es cuestionable en estos términos la responsabilidad atribuida al aeroclub; si lo es la extensión de su responsabilidad solidaria.
Establece la sentencia que siendo Aero Club Luján explotador de las tres aeronaves, y que los tres pilotos actuaron con imprudencia e impericia, el mismo debe responder en forma solidaria por el cien por ciento de la suma indemnizatoria que se fije (arts. 166, 167 y 168 C.A.).
Sin embargo, uno de esos tres pilotos es quien falleció y generó la legitimación activa de sus padres. Cabe entonces reflexionar si el aeroclub debió responder por el 100% del monto fijado como valor vida en la indemnización o en realidad el total de la misma debió limitarse a un 66,66% de lo que los jueces estimasen procedente en razón de la culpa de Freggiaro. Esto es, si la culpa de quien resultó víctima exculpa parcialmente a los demás – en este caso el aeroclub específicamente – de responder por el tramo indemnizatorio que correspondía a la culpa de la propia víctima.
IV. Inconstitucionalidad parcial del art. 144 del Cód. Aeronáutico [arriba]
En primer lugar, la Cámara Civil y Comercial de Mercedes se avocó a establecer cuál era el verdadero límite cuántico en el evento. Sostuvo que el art. 160 del C.A. establece que la responsabilidad “del explotador” alcanza los límites determinados en los arts. 144, 145 y 163 del C.A. y que tratándose de un abordaje tiene que haber participado más de una aeronave (at. 165 del C.A.), lo que obliga a interpretar que el art. 169 establece una limitación cuantitativa por cada aeronave.
Interpretación discutible, porque el límite tiene que ver con la indemnización y no con la cantidad de legitimados activos que deben responder. Por otro lado, realiza la imputación a las aeronaves -casi asimilable a la práctica del derecho marítimo de legitimar pasivamente a los buques- cuando en realidad son sujetos los que deben responder; entre ellos, el propio damnificado fallecido.
Por consiguiente, el tribunal llegó a la opinable conclusión de que habiendo actuado tres aeronaves con responsabilidad en el accidente, el tope cuantitativo que debía tenerse en cuenta es de $ 3.000 argentinos oro respecto del explotador de las tres (Aero Club Luján), y respecto de Funes y de García, 1.000 argentinos oro cada uno; claro el tercero era el propio damnificado, culpable en parte de su propia suerte.
Abordada la cuestión de constitucionalidad de los límites, sobre la que no haré ninguna apreciación, se sostuvo que en cuestiones patrimoniales debe de alguna manera surgir el cuestionamiento de validez con motivo de la pretensión articulada por la parte interesada, lo que se cumplía con el pedido de la actora respecto de la aplicación de la responsabilidad ilimitada en el caso de autos, planteo que sólo era posible atender analizando la constitucionalidad de los arts. 144 y 163 del C.A..
Se hizo así una enumeración de los precedentes de “Aquino”[9] y sus precedentes “Santa Coloma”[10] y “Gunther”[11].
Se sostuvo que con tal directiva la Suprema Corte de Justicia de la Provincia de Buenos Aires había sido ratificada en los precedentes L. 80.735, “Abaca”[12], 7/03/05; L. 84.340, “Ocampo”[13], 8/02/06, sosteniéndose que estas premisas son aplicables a cualquier supuesto de limitación cuantitativa de responsabilidad que las leyes contemplen y que susciten controversias en los casos concretos sometidos a decisión de los jueces.
Se partió de la remanida afirmación de que la vida humana no tiene un valor económico en sí misma porque no está en el comercio ni se cotiza en dinero, y que lo que se denomina “valoración de la vida humana” no es otra cosa que la medición de la cuantía del perjuicio que sufren los que eran destinatarios de todos o parte de los bienes que el occiso producía, desde el momento que esa fuente de ingresos se extingue, criterio que se encuentra contemplado expresamente en el art. 1745 del anteproyecto de Cód. Civil y Comercial de la Nación ya mencionado previamente.
Luego se realizó una operación aritmética discutible, que es doctrina legal en la Provincia de Buenos Aires de fijar una suma de dinero -discrecional del magistrado- y hacer la comparación con el límite cuantitativo. Sobre esa base se fijó una indemnización para cada padre; sería de $ 25.000 que resultaba muy superior a los $ 207.690 señalados como límite para el aeroclub y a los $ 69.230 del tope respecto de los otros dos codemandados.
Siempre siguiendo el criterio de la SCBA, se sostuvo que tales diferencias convertían a la reparación en manifiestamente injusta - y por ende en inconstitucionales a las normas que los fijan -, violatoria del principio de la reparación integral (que se desprende del art. 1083 Cód. Civ.), de acuerdo a las pautas brindadas por la Corte Nacional en el fallo “Aquino”. Se advirtió que lo que tornaba inconstitucional a los arts. 144 y 163 del Cód. Aeronáutico no es el límite cuantitativo en sí mismo, sino la directiva de “cotización que éstos tengan (los argentinos oro) en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad”.
Ello así porque si la directiva fuera del tope en esa moneda, sin referencia a tal momento de cotización, se realizara al día de la sentencia, el límite sería de $ 441.620, suma que respecto de ninguno de los demandados implicaría un tope violatorio del principio de reparación integral, de acuerdo a las sumas que, según la estimación efectuada, le corresponderían a los actores por la vía del derecho común.
Se sostuvo -por motivos que no llegaba a comprender el magistrado preopinante y que suscribieran los demás integrantes de la cámara- porque el Código Aeronáutico se apartó en este aspecto de las pautas de los convenios internacionales que regulan la aviación civil internacional. En tal sentido, se sostuvo que el art. 22 inc.1 del Convenio de Transporte Aéreo Internacional de Varsovia de 1929, en sucesivas modificaciones por medio de Protocolos (La Haya de 1955, Guatemala de 1971, Montreal de 1975)[14] siempre estableció el tope en “francos Poincaré” o en “derechos especiales de giro” sin referencia a la cotización a la fecha del hecho, quedando sobreentendido que lo es al momento de la sentencia o, en su caso, al del pago.
Se afirmó que si de lo que se trataba es de imponer un tope en moneda fuerte, no se entiende por qué no se estableció en el código la simple referencia a ésta, de forma tal que se tome la cotización al momento de la sentencia o, en su caso, al del pago teniendo en cuenta los tiempos del proceso y los previos de la investigación administrativa sobre las causas de un accidente aéreo y la decisión sobre las responsabilidades penales (prejudiciales a las civiles, art. 1101 Cód. Civ.), lo que lleva un tiempo considerable, en cuyo transcurso el valor del oro puede variar considerablemente, como se acaba de señalar. Ese argumento no resiste análisis porque la Cámara parte de una situación de hecho al momento del fallo y es que el oro había sufrido en esa época un considerable incremento. Lo que no se analiza es que el mercado del oro es especulativo y que como sube, puede bajar, lo que suele acontecer en los mercados centrales del mundo que toma como base el Decreto N° 75/76, que establece la conversión del “argentino oro”, lo cual torna el argumento muy poco razonable.
Por otro lado, se sostuvo que hacía también a la inconstitucionalidad, la falta de razonabilidad por violación del principio de igualdad (art. 16 CN), que el Código Aeronáutico brinde una solución distinta para las víctimas de accidentes aéreos ocurridos en vuelos de cabotaje sobre el espacio aéreo que cubre el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales (art. 1 C.A.), en relación al que debe darse a las de accidentes que, aunque ocurran en el mismo lugar, sean en vuelos internacionales, sobre el solo hecho de esto último.
Me parece destacable mencionar una vez más que cuando el poder judicial declara la inconstitucionalidad de una norma, lo que está determinando en definitiva es la ausencia de funcionalidad de la misma por no representar adecuadamente los nuevos paradigmas valorativos de la sociedad. ¿Qué cambió de 1994 a la fecha?. No han cambiado las normas -Constitución Nacional y Código Aeronáutico- sino la escala de valores que hace que la aplicación del límite cuántico previsto en el código se torne disfuncional.
La consecuencia de esta ausencia de funcionalidad sistémica es la necesaria declaración de inconstitucionalidad, que es el único mecanismo que tiene el juez para no aplicar la norma positiva.
Ello, dado que el derecho aeronáutico se ve alcanzado por estas modificaciones, que no es más que la consecuencia del nuevo paradigma del sujeto como objeto preferente de tutela que la CSJN estableciera en el precedente Aquino, mencionado reiteradamente en el fallo que se comenta.
Es más, se puede decir que retornamos -desde una perspectiva ideológica distinta- casi al ya antiguo, pero vigente, concepto de Alberdi de considerar al hombre como centro del sistema protectorio establecido por las normas jurídicas[15].
Ahora bien, es necesario así comprender que los sistemas de responsabilidad son una ficción y que los institutos que integran el sistema son abstracciones vacías de contenido, que la jurisprudencia significa mediante mecanismos de argumentación que a su vez representan ideas apriorísticas del sujeto cognoscente; en este caso el juez.
Así, conceptos como la integralidad de la reparación o la justicia -en referencia el contenido del fallo que motiva esta exposición- son conceptos vacíos de contenido,[16] que en sí mismos no son nada y que son significados por el juez al momento de resolver la controversia de las partes.
En ese marco, es necesario comprender a los sistemas de responsabilidad como mecanismos de transferencia o distribución de los daños entre agente productor del daño y agente dañado, mediante la extensión del daño resarcible y el factor de atribución de responsabilidad.
Ello así, dado que no se resarcen los daños sufridos por el agente dañado sino que solo son compensados los que el sistema normativo reconoce como indemnizable. Este es el concepto de “daño resarcible”, que no es algo dado -del mundo del ser- sino una construcción[17] - del mundo del deber ser.
Finalmente, la Cámara utilizó el argumento de que a las razones de inconstitucionalidad señaladas, contribuía también a la no aplicación de la limitación cuantitativa en el caso de autos, la falta de seguro que cubra daños a terceros por responsabilidad civil, en violación a los arts. 192 y 193 del C.A., cobertura que los demandados no han denunciado, como era su obligación hacer.
En efecto, una de las razones que justifican la limitación cuantitativa es la facilitación de la contratación de seguros aeronáuticos, toda vez que las características de catástrofe (por número de víctimas y pérdidas materiales de todo tipo) que un accidente aéreo puede tener, hacen que las compañías de seguros difícilmente quieran cubrirlos; o de lo contrario, hacerlo por medio de primas muy altas. De ahí que el seguro aeronáutico sea obligatorio, hasta el punto de que ninguna aeronave puede ser autorizada a circular por el espacio aéreo argentino, sin contar con el respectivo seguro (arts. 192 y 193 C.A.).
Este argumento también resulta irrazonable, porque el seguro tiene como objeto del contrato mantener la indemnidad patrimonial del asegurado. Las disposiciones del Código Aeronáutico, como la obligación de tener un seguro de responsabilidad civil automotor, responden a una política general del estado de asegurar el eventual pago de un resarcimiento al damnificado, pero de ningún modo se puede utilizar como un argumento para modificar una norma sobre la base de su inconstitucionalidad por insuficiencia reparatoria.
V. Tasa de interés [arriba]
El fallo aborda un problema particular de la Prov. de Buenos Aires en cuanto a que la SCBA ha establecido que es una facultad reservada del Máximo Tribunal provincial fijar cuál es la tasa de interés -conforme art. 622 del Cód. Civ.- y que dado el carácter de “doctrina legal” resulta obligatorio para los jueces de grado.
Ello más allá de explicar el tribunal interviniente que, al no ser peticionados no proceden, conforme al principio procesal de congruencia y dado su carácter de la pretensión autónoma principal que se establece en el capital de sentencia.
VI. Conclusiones [arriba]
Brevemente, como conclusión de este comentario, me parece que el fallo comentado si bien tiene un fin axiológico irreprochable, posee una estructura argumentativa deficiente. El fallo se enfrenta al problema de la “ley injusta” que referencia Alexy,[18] al sostener que la misma se produce cuando se violan principios que tornan ineficaces las reglas del sistema jurídico.
Sin embargo, el esquema de argumentación razonable que exige el mencionado autor aparece ausente en el fallo que se comenta, más allá, como ya dije, del innegable fin axiológico del que se encuentra imbuido.
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[1] Romualdi, Emilio Accidente aéreo, relación de causalidad y cuantificación del daño. Comentario al fallo "Güidi Cecil, Mariana y Otros c/Estado Nacional Fuerza Aérea Argentina y Otros s/Daños y Perjuicios" 20-04-2012, Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, IJ-LII-28
[2] ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL (ALADA) XXXII JORNADAS LATINOAMERICANAS DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL, Relator tema: “Responsabilidad contractual en el contrato de transporte aéreo” (Bogotá, septiembre de 2008)
[3] Foucault, Michel Las palabras y las cosas (una arqueología de la ciencias humanas), Siglo XXI editores S.A de CV, México, 1997, pág. 50
[4] Ferrer, Manuel Augusto en Transporte Aéreo Internacional – Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional – Dirección Mario O. Folchi, ALADA, Buenos Aires, 2002, pág. 256/257
[5] Carrió, Genaro, R. Notas sobre Derecho y Lenguaje, Abeledo Perrot, Buenos aires, 1986, pág. 178
[6] art. 20 Convenio de Varsovia
[7] Un caso particular a resolver. La de una cónyuge – si queremos complicarlo, de persona en aparente matrimonio – que reclama porque producto de las lesiones de su pareja se ha visto impedida de tener relaciones sexuales. Tanto la legitimación activa como el reconocimiento del daño como resrcible queda sujeta claramente a las disposiciones locales. De igual modo ocurre con la legitimación activa en una pareja de homosexuales.
[8] Freidenberg, Elizabeth M., “Jurisprudencia sobre la Responsabilidad Emergente del Contrato de Transporte Aéreo Internacional en el Mercosur”, Publicación de las “ Primeras Jornadas Académicas del Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico”, pags. 217 a 248, Costa Rica, 1999
[9] Corte Suprema de Justicia de la Nación S 21-09-2004 Aquino, Isacio c/Cargo Servicios Industriales S.A. s/Accidentes Ley Nº 9688 IJ-XII-816
[10] Corte Suprema de Justicia de la Nación S 05-08-1986 Santa Coloma, Luis F. c/Empresa Ferrocarriles Argentinos s/Daños y Perjuicios IJ-XXI-690
[11] Corte Suprema de Justicia de la Nación S 05/08/1986 Gunther, Fernando R. v. Nación Argentina JA 1987-IV-653
[12] Suprema Corte de Justicia de la Pcia. de Buenos Aires S 07-03-2005 Abaca, José c/Cyanamid de Argentina S.A. y/o Santoro, José H. y/o quien resulte responsable s/Daños y perjuicios IJ-XXXV-885
[13] Suprema Corte de Justicia de la Pcia. de Buenos Aires S 14-02-2007 Ocampo, Gabino c/González, Ramón s/Daños y Perjuicios IJ-XVII-779
[14] A la fecha del fallo no estaba vigente Montreal de 1999 en Argentina
[15] Alberdi, Juan Bautista, El crimen de la guerra - Segunda edición -, Sopeña, Buenos Aires, 1957, pág 96 y siguientes
[16] Olivecrona, Karl Lenguaje jurídico y realidad, Centro Editor de América Latina, Buenos Aires, 1968, pág. 33/38
[17] Martins-Costa, Judith “Los daños a las personas en el derecho brasileño y la naturaleza de la reparación, Responsabilidad Civil y Seguros Tomo 2001, La Ley, Buenos aires, pág. 101
[18] Alexy, Robert “Sobre Reglas y principios” LL Jueves 30/10/2008
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