Ford Ferrer, Guillermo C. 23-02-2012 - Algo más sobre el transporte aéreo comercial de pasajeros y la responsabilidad por daño moral 23-08-2017 - La seguridad frente a los derechos del pasajero aeronáutico
En un artículo de la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico de fines del 2018, el Dr. Mario Folchi augura una multiplicación de las problemáticas que los juristas especializados deberemos resolver como consecuencia de las nuevas tecnologías que se avecinan[1].
Este anticipo, que no es menor, no nos exime de un análisis más profundo de los posibles entuertos a que seamos llevados por estos avances múltiples, que, en cierta medida, son inminentes o ya están sucediendo.
Mario Folchi se ha limitado en este planteo preliminar a las nuevas tecnologías informáticas y sus derivados, como la llamada inteligencia artificial, el blockchain y la Internet de las cosas. Osadamente, me atrevo aquí a inquirir también sobre algo que se da por descontado en el Derecho Aeronáutico y que son los avances de la fenomenología propia de esta rama de la ciencia jurídica, como le gustaba decir a Jorge Bengolea Zapata, tales como el retorno al vuelo supersónico y el transporte aéreo urbano (UBER-NASA), que combinados con los adelantos enunciados en primer término, potencian hasta lo inextricable los eventuales conflictos y problemas de ese hombre de carne y hueso, cada vez más compelido a la categoría de “consumidor”.
He meditado mucho sobre incluir aquí los experimentos de vuelos suborbitales catalogados bajo la pretenciosa expresión de “Turismo espacial”, pero al ser experiencias por ahora totalmente vedadas al hombre común, he considerado conveniente su prudente exclusión hasta una mejor oportunidad.
Hace 16 años, el 23 de octubre de 2003, despegó el último Concorde que realizó un vuelo comercial. Sin embargo, fabricantes y aerolíneas se resisten a olvidar definitivamente los vuelos supersónicos. Ahora la Administración Federal de los EEUU (FAA), abre de nuevo la puerta a su regreso y está trabajando para permitir un eventual retorno de los viajes supersónicos civiles, mientras se asegura que los impactos ambientales se comprendan y se aborden adecuadamente. En ese orden de ideas, la FAA actualizará sus protocolos para permitir pruebas con aviones supersónicos en lo que se entiende como un impulso al sector[2].
Abandonados hace más de tres lustros como inmediata consecuencia del accidente del Concorde (vuelo 4590 de Air France que se estrelló el 25 de julio del año 2000), así como por otros graves problemas como el elevado impacto sónico de estos vuelos y su onerosidad, los vuelos supersónicos, sin embargo, siguen seduciendo a los fabricantes.
Empresas estadounidenses como Aerion -con el apoyo de Boeing-, Boom Supersonic y Spike Aerospace están trabajando para reintroducir los viajes de pasajeros supersónicos y la propia NASA trabaja con Lockheed Martin para fabricar un avión supersónico silencioso.
De tanto en tanto surgen nuevos proyectos que, incluso, abordan la fabricación de aviones hipersónicos, que multiplicarían por cinco la velocidad del sonido.
Ante el creciente interés, esta nueva regla de la FAA “modifica y aclara los procedimientos reglamentarios existentes para obtener la aprobación de la Administración y poder probar aeronaves supersónicas”.
De hecho, se espera que la normativa proporcione una línea clara y simplificada sobre cómo obtener aprobación para realizar pruebas de vuelo. Este es, a juicio de un experto de la FAA, un paso contundente y necesario para impulsar la investigación y desarrollo de un segmento emergente y, en último término, hacer llegar sus novedades al mercado.
De acuerdo con un borrador de la propuesta de la FAA revisada por Reuters, las actualizaciones están destinadas a respaldar el crecimiento de la industria supersónica civil y proporcionarán mayor claridad e información a las solicitudes en cuanto a los requisitos para las autorizaciones especiales de vuelo de prueba de aviones supersónicos.
En otro orden, muy recientemente, la fabricante Boeing comunicó su inversión en la compañía especializada en el desarrollo de aviones supersónicos comerciales Aerion, tras detectar una creciente demanda de aviones que puedan reducir los tiempos de vuelo. Según el acuerdo, el fabricante estadounidense proporcionará servicios de ingeniería, fabricación y pruebas de vuelo para el avión supersónico de 120 millones de dólares de Aerion, que tiene programado su primer vuelo en 2023.
Durante el 2018, el Congreso de los EEUU aprobó la legislación que ordena a la FAA que emita las normas que establecen los estándares de ruido para el aterrizaje y el despegue, así durante el vuelo, para aeronaves civiles supersónicas, y que deberán estar listas en marzo de 2020.
El principal problema al cual se enfrentan estos proyectos es el ruido, que se suma al problema de los límites de emisiones de carbono que la reglamentación exige a los aviones comerciales convencionales.
Aunque los aviones supersónicos de nueva generación ya son más silenciosos y eficientes en cuanto al consumo de combustible, aún estarían lejos de los estándares que rigen para el resto de aeronaves.[3]
Es fama que la “celeridad” es una pieza clave en el marco del transporte aéreo, de tal manera que el retraso se transforma inequívocamente en fuente de daños y perjuicios.
Una parte significativa de la doctrina sostiene que el traslado de personas y cosas desde el punto de partida hasta el punto de destino en tiempo oportuno constituye un elemento esencial de la prestación a cargo del transportista[4].
Otra corriente minoritaria atenúa el factor temporal de cumplimiento de la obligación destacando el carácter meramente indicativo de los horarios o simplemente supeditando la determinación de sus alcances a los usos y costumbres locales frente al silencio de las normas legales positivas[5].
Sin embargo, el avance del concepto de protección de los derechos del consumidor en todo el ámbito occidental, ayudado por la evolución de la jurisprudencia[6], ha forzado a nuestra rama jurídica a ser cada vez más estricta en cuanto a los plazos.
En efecto, si tomamos solamente como ejemplo el Reglamento (CE) 261/2004, advertimos que, entre sus considerandos se encuentra lo siguiente: “(1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo, debe tener como objetivos, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros.( Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general” (2) “Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros”. Asimismo, la Resolución 1532/98 de la autoridad aeronáutica argentina, que homologa las condiciones generales del transporte de la IATA, si bien no establece un sistema automático de sanciones como la norma europea, aporta una pauta temporal al activar determinados derechos del pasajero a partir de cuatro horas del retraso.
Teniendo en consideración estos precedentes, me atrevo a formular las siguientes preguntas:
El vuelo supersónico, ¿obligará a revisar nuevamente los plazos para considerar una simple demora, un retraso susceptible de generar un daño indemnizable o una multa?
Por otro lado, de la mano de otras disciplinas imperantes en el mercado occidental, el vuelo supersónico, ¿crea o no crea una “experiencia de usuario” que puede ser “vendida”? En caso afirmativo, la frustración culposa o no de dicha experiencia, adquirirá o no el carácter de un incumplimiento contractual capaz de generar de manera autónoma una responsabilidad contractual. En otro orden, ¿existirán o no condiciones especiales que deba reunir el pasajero en cuanto a su condición física para poder optar por este tipo de vuelos? ¿En caso afirmativo, qué recaudos podrá tomar el transportista, sin violentar la esfera de intimidad del usuario? Estos y otros interrogantes posiblemente aparecerán y darán motivo a arduos debates.
La controvertida empresa Uber ha estado durante estos últimos tiempos buscando la manera de extender su servicio del transporte aéreo, con el apoyo de Airbus. Finalmente, Airbus decidió emprender su propio proyecto denominado CityAirbus; por lo que Uber ha encontrado un nuevo socio en la NASA, lo que aseguran, les permitirá iniciar pruebas en 2020 dentro de la ciudad de Los Ángeles.
Además de Los Ángeles, Uber apunta a llevar su nuevo servicio UberAIR a la ciudad de Dallas, Texas, ya que son zonas más proclives a demandar el servicio al tener la mayor cantidad de embotellamientos de tránsito de Estados Unidos. Cabe descartar que, para las primeras etapas de este proyecto, Uber contará con el apoyo de empresas como Embraer, Bell Helicopter, Pipistrel, Aurora Flight Sciences y Mooney Aviation, quienes serán las encargadas de suministrar las aeronaves y los pilotos, mientras que Uber sólo pondrá el software y se llevará una comisión por cada viaje.
Aquí la NASA será la responsable de desarrollar un nuevo sistema de gestión de tránsito aéreo, lo que permitirá tener un control de todas las aeronaves mientras están en el aire y en los centros de despegue. En esta primera etapa, todas las aeronaves serán eléctricas y estarán disponibles para viajes cortos, por lo que deben garantizar la suficiente autonomía para transportar personas.
Mientras todo esto sucede, Uber seguirá invirtiendo en el desarrollo de su propia aeronave eléctrica y que también será autónoma, con la que buscarán sustituir las actuales aeronaves conducidas por pilotos por vehículos tripulados a distancia. Es decir, la misma estrategia que estamos viendo en tierra con sus automóviles autónomos, donde primero conocimos las plataforma de servicio y posteriormente se espera que sea operada por aeronaves sin piloto[7].
Como bien ha expresado Folchi, la mentada “celeridad” propia del Derecho Aeronáutico, que ha sido explicada por Videla Escalada como aquella “adaptabilidad del derecho a los cambios tecnológicos”, impondrá cada vez más a la elaboración jurídica, la norma de fondo abierta y la remisión a la capacidad más inmediata de la autoridad de aplicación de dictar reglamentaciones, para las rápidas mutaciones que se multiplicarán cada vez de manera exponencial.
Por ejemplo, la posibilidad del bus aéreo tripulado a distancia, equiparado al tren no tripulado de las grandes capitales como Londres, exigirá cada vez menos formalidades de embarque y desembarque y la probable desaparición del personal aeronáutico embarcado, con excepción de aquél que eventualmente se provea para seguridad común, como sucede con la policía ferroviaria. El concepto de Bandera o atribución de jurisdicción, carecerá de sentido en recorridos intraurbanos, modificando el alcance del registro de aeronaves, que se asemejará cada vez más al de automotores. Al desaparecer la figura del comandante, desaparecen atribuciones de derecho público y privado, etc. Es decir, lo que hoy en determinados círculos nos parece una herejía, se puede convertir en una realidad cotidiana.
La multiplicación y masificación del transporte aéreo acarreará un esfuerzo aún mucho mayor en estándares de seguridad operacional y control del tránsito aéreo, y consiguientemente, mayor inversión del Estado en estas materias.
Como su nombre lo indica, el blockchain es un software que originalmente fue utilizado para la instrumentación de moneda digital (bitcoin), consistente en bloques de información encadenados de tal manera que la violación de un solo bloque causa la destrucción de toda la cadena. Por lo cual, este sistema tiene la virtud (eso dicen los expertos) de ser imposible de violar o “hackear”.
De acuerdo con un reciente informe de SITA, Blockchain se está convirtiendo rápidamente en la tecnología prioritaria para los operadores de aeropuertos y aerolíneas en todo el mundo, atrayendo la mayor atención para próximas décadas. Dicho informe muestra que Blockchain ofrece múltiples usos que van desde la identificación del pasajero hasta la emisión de tickets; el seguimiento de activos y la administración de programas de viajero frecuente, ayudando a los diferentes miembros de la industria a trabajar mejor juntos.
Dicha virtud ha motivado que organismos como la SITA (Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aéreas) haya conformado un panel especial para estudiar su aplicación en el transporte aéreo, con la posibilidad cierta de integrar sistemas que operan hasta ahora con conexiones o interrelaciones débiles y, por lo tanto, falibles. Es así que, con este instrumento, se podrían sincronizar de manera más precisa el sistema de comercialización de pasajes con otros sistemas de la cadena, como el control de identidad de pasajeros, despacho de equipajes, embarque y desembarque, etc.
Todo ello implicaría, en principio, reducir conflictos originados en la descoordinación de plataformas. Según Gustavo Pina, director de SITA Lab, “…los mayores obstáculos que se interponen en el camino de un viaje sin problemas para el pasajero y un viaje aéreo verdaderamente eficiente son los procesos aislados de las muchas partes interesadas, incluidas las aerolíneas, los aeropuertos, los operadores en tierra y las autoridades de control. Actúan como importantes reductores de velocidad en cada paso del camino. Al colaborar como una sola industria, podemos suavizar ese viaje y blockchain es una de las tecnologías que tiene el potencial para hacer eso posible…”[8].
Doy un ejemplo inspirado en un caso que tuvimos hace unos meses en mi Estudio. La Doctora C.M., médica en proceso de hacer su residencia, con motivo de haber accedido a una beca para hacer una estancia de residencia en un hospital de Barcelona, desde Córdoba, entra a una conocida plataforma de comercialización de viajes y accede a un pasaje Córdoba-Barcelona por el precio de $21.000, acepta las condiciones e ingresa los datos de su tarjeta e inmediatamente la plataforma le confirma que culminó la operación con éxito. Luego comprobará que el consumo entró efectivamente en su tarjeta de crédito, por lo que podemos entender que es una transacción consumada o cerrada. Pero, a los pocos minutos, entra un correo electrónico de la aerolínea, informándole que hubo un error en la plataforma y que debía abonar la diferencia de un precio total de $43.000, es decir más del doble. La cuestión puntual terminó en una negociación y regateo extrajudicial que determinó que nuestra clienta tuviese que pagar una diferencia, pero bastante lejos de $43.000 (esto me llevará más adelante a proponer otras conclusiones fuera de este tema puntual).
En teoría, con la aplicación de blockchain, estos problemas no tendrían que suceder nunca, aliviando por un lado la conflictividad.
Blockchain puede agilizar también todo el movimiento de identificación de pasajeros y equipajes, contribuyendo de manera muy efectiva al principio de facilitación, al evitar demoras y molestias innecesarias a los pasajeros.
Inteligencia artificial e Internet de las cosas [arriba]
No es fácil dar una definición de inteligencia artificial de manera que se pueda entender cabalmente, pero diremos que son softwares que se basan en algoritmos tradicionales, que pueden aprender de la experiencia y tomar decisiones por sus dueños.
Advertimos desde ya que, de aplicarse al transporte aéreo esta robotización, como el uso de plataformas auto gestionadas por el propio pasajero, además de expulsoras de mano de obra, pueden ser generadoras potenciales de nuevos conflictos[9].
Alguien puede objetar válidamente mi conjetura, con el argumento de que habría una cierta delegación de la voluntad de la persona humana en el sistema que me ordena mi agenda, pero no existe hasta el momento invento humano que sea infalible y en esto radica el problema fundamental.
La propia aeronáutica y los expertos en accidentología nos dicen que no hay accidente, salvo el caso fortuito puro, que no tenga alguna base de error o falla humana. La falla de mantenimiento es una falla humana. La falla de diseño, también. Lo mismo se puede predicar de otras tecnologías. Se dice que el Blockchain no se puede hackear. ¿Podemos estar absolutamente seguros de ello para un futuro no muy lejano?
Similares planteos nos trae aparejados el llamado “Internet de las cosas”, el cual lleva a una automatización de los procesos, a través de despachadores de equipajes robotizados, auto identificadores, tickeadoras, etc., todo lo cual contribuye sin duda a la mayor celeridad del proceso del transporte aéreo, pero en algunos casos pueden traer el problema de reducir drásticamente la atención “personalizada”, marginando a una proporción importante de los seres humanos, particularmente ancianos y personas con discapacidades diferentes.
En su nivel más básico, y ya hablando en un sentido positivo, al conectar los dispositivos a internet, se nos permite realizar un monitoreo y acceso remoto a dichos elementos. Esto nos facilita la administración sin la necesidad de estar presentes. Por otro lado, disponiendo de los datos de sensores y dispositivos en un lugar centralizado, podemos almacenar y visualizar los mismos de modo de lograr un mejor conocimiento del dominio de aplicación, y optimizar ciertos procedimientos del negocio.
En los casos anteriores, el valor para el usuario está centrado en obtener la información necesaria para tomar decisiones y actuar para corregir una situación que requiera; concepto plenamente transferible al proceso de toma de decisiones en el ámbito del transporte aéreo. Se especula que si conseguimos que el mismo sistema pueda actuar en forma automática y resolver la situación de riesgo, lograríamos un mayor estándar de calidad para el usuario, convirtiéndose en un sistema autónomo. En estos casos, el IoT permitiría no solo detectar sino también notificar de esta situación de emergencia a personas que están a grandes distancias y permitir así que ayuden a resolver la situación.
La recolección de datos desde sensores y dispositivos conectados al internet nos permitirá centralizar, almacenar, visualizar y analizar la misma de modo de extraer conocimiento e información para una mejor toma de decisiones, que nos permita mejorar y optimizar nuestros procesos.
Si bien la información de lo que ocurrió en el pasado inmediato es importante, mucho más valioso es saber lo que ocurrirá en el futuro cercano. Y aquí es donde la Inteligencia Artificial juega un papel preponderante brindando predicciones que nos permita actuar antes que ciertos eventos ocurran.
Por otro lado, la Inteligencia Artificial permite encontrar patrones de comportamiento o eventos, difíciles de visualizar en forma manual. Estos patrones pueden detectar anomalías tempranas en mantenimientos predictivos y actuar en forma planificada evitando mayores costos, y en algunos casos, anticiparse a probables actos delictivos, incluyendo acciones terroristas.
Las aplicaciones de IoT se encuentran en agricultura, cría de ganado, plantas de tratado de agua potable, medidores de energía, agua y gas, control industrial, logística y distribución, supermercados y tiendas mayoristas, entre muchas otras áreas. En todos los casos, los beneficios obtenidos están relacionados con optimización de procesos, reducción de costos, mejora de servicio al cliente, mejora de calidad de productos, entre otros; en definitiva, brindando mayor valor al usuario y ganancia a los negocios[10].
“…En los próximos tres años, los pasajeros disfrutarán de un autoservicio sin interrupciones tanto con las líneas aéreas como en los aeropuertos, pues el «Internet de las Cosas» (IoT por sus siglas en inglés) llega al ambiente de viaje. Esto va de acuerdo a lo expuesto en el futuro está conectado, el más reciente reporte de la industria publicado por SITA.
Hoy, 83% de los pasajeros llevan consigo un teléfono inteligente, que para el transporte ya es la tecnología unificadora que proporcionará una experiencia de viaje conectada de principio a fin. El reporte de SITA muestra que los teléfonos inteligentes están reformulando el comportamiento en los viajes, con tasas de crecimiento de alrededor del 80% o más en las etapas de documentación y obtención de pases de abordar, lo cual indica claramente que los pasajeros están ansiosos por hacer uso de su propia tecnología.
Los trabajos preliminares de la industria del transporte aéreo están en pleno desarrollo para establecer la infraestructura y los procesos que faciliten experiencias de viaje sin interrupciones, los cuales van por buen camino y toman cada vez mayor impulso. En los próximos tres años, la gran mayoría de las líneas aéreas y aeropuertos están planeando invertir en servicios móviles para pasajeros, y gran parte de los aeropuertos también financiará procesos de autoservicio…”[11].
Para Mario Folchi, “…La aplicación de IoT puede extenderse a todos los aspectos de los sistemas de transporte, tanto a vehículos como infraestructura, conductores y usuarios. En materia de navegación aérea y de operaciones aéreas, el IoT puede modificar sustancialmente los actuales sistemas de mantenimiento de aeronaves y de comunicaciones aéreas, permitiendo conocer con inmediatez el estado de las diferentes piezas de una aeronave y de los aparatos necesarios para que la misma pueda desplazarse por el espacio aeronáutico con total seguridad…Es un cambio copernicano -agrega- en la vida cotidiana de la aeronáutica civil, que obligará a los expertos legales a profundizar sus conocimientos en el funcionamiento y en las aplicaciones de estas nuevas tecnologías. En la actualidad, como es difícil detectar y supervisar el funcionamiento mecánico mientras el mismo ocurre (performance), se utilizan motores con menos de 250 sensores y con la aeronave en tierra, se extrae la información para analizarla y disponer las medidas de mantenimiento. Con la incorporación del IoT, los motores modernos poseerán hasta 5.000 sensores, con lo cual producirán una gran cantidad de información, hasta 10gb por segundo. Por ende, una aeronave de dos motores, con promedio de doce horas de vuelo, producirá aproximadamente 844 TB de datos al día, en tanto que en 2014 Facebook producía 600tb de datos por día. Esto permitirá efectuar el seguimiento de la situación mecánica de una aeronave en tiempo real, ya que los equipos de mantenimiento detectarán los problemas anticipadamente, encontrándose listos para solucionarlos, tanto en cuanto a la ingeniería como respecto de las partes o repuestos, cuando el avión aterrice...” En consecuencia, la aeronave necesitará estar menos tiempo en tierra, permitiendo mayor regularidad en las operaciones y menores sorpresas, sin contar con el mayor beneficio a los pasajeros en materia de regularidad y ganancias en eficiencia, lo que llevará a disminuir los costos tarifarios...”[12].
Lo mismo puede predecirse en el ámbito aeroportuario, donde ya es una realidad el control biométrico de los pasajeros y pueden citarse algunos ejemplos como que, en el aeropuerto de Helsinki se efectúa el seguimiento de pasajeros mediante el uso de wi-fi y de iBeacons, a fin de ofrecer servicios según dónde se encuentren o para prevenir aglomeraciones. O como en el aeropuerto de Los Ángeles, donde a través de reconocimiento facial, sin papeles ni documentos, una aeronave A-380 de Lufthansa con 350 pasajeros se abordó en 20 minutos, proceso que normalmente toma alrededor de una hora. O como en el aeropuerto de Aruba, donde los embarques son automáticos y sin filas, con un sistema 100% biométrico y de “self-service”.
En otro orden de ideas, el IoT también puede modificar sensiblemente las modalidades de celebración y ejecución del contrato de transporte aéreo, según opina el mencionado autor, como por ejemplo, las ofertas en materia de clase de asiento, tipo de comidas, convenios sobre traslado del equipaje, entretenimientos durante el viaje, selección de una determinada bebida para beber a bordo, etc.; lo cual, nos conduce por una vía impensada a situaciones que nos aproximan a una relación de consumo, cosa sobre la cual volveremos más adelante.
Otro ejemplo lo aporta el “IATA Timatic” es una herramienta electrónica usada por empresas aéreas y agentes de viajes para verificar que sus pasajeros cuenten con toda la documentación requerida para llegar a sus destinos, incluyendo las escalas intermedias. La IATA viene desarrollando nuevas soluciones basadas en el Timatic, como es el caso del Timatic Auto-Check, que se basa en XML y que puede integrarse en los sistemas de registro y reserva de los pasajeros, posibilitando a las líneas aéreas y a los operadores en tierra automatizar el proceso de comprobación de los documentos del viajero para que todos ellos puedan verificar de manera automática su documentación de viaje durante el check-in en un sitio web, en un quiosco o en el mostrador del aeropuerto. Esto supone ahorro de costos y tiempo, menos requisitos operativos y de personal, menos multas y costos de repatriación y una mejor experiencia del cliente[13].
Nuevas tecnologías y derechos del consumidor [arriba]
En su famosa novela “El Castillo”, Franz Kafka, a su único y central personaje K, es enviado al Castillo porque su supuesto dueño, al que nunca conoce, le encarga un trabajo de agrimensura, que nunca logra precisar ni concretar.
De igual manera, pretender ejercer derechos en algunas latitudes del mundo, como la República Argentina, significa ingresar en muchos casos a un sórdido laberinto kafkiano.
Es aquí, en este punto, que la presunta “celeridad” del Derecho Aeronáutico, naufraga en el marasmo de una cruel lentitud.
Por ello, y disculpando a muchos apreciados colegas jueces, cuando hablamos de todos estos nuevos mecanismos y tecnologías ágiles y los problemas que pueden causar, siempre me viene a la imaginación el grave problema que significa aportar soluciones rápidas en el plano judicial, cuando nos enfrentamos a un reclamo justo de un cliente víctima de las malas prácticas que suelen presentarse en el transporte aéreo.
El Dr. Mario Folchi tiene dicho en varias oportunidades de que la gente elige mal cuando acude a los tribunales administrativos de defensa del consumidor, y no al reclamo judicial, porque por esta última vía obtiene una reparación más justa. Esta afirmación tiene la virtud de ser real, pero con un gran diferimiento en el tiempo.
Sé que se me puede responder que esto es un problema procesal, no propio del Derecho Aeronáutico, pero no olvidemos que el Derecho Aeronáutico es un derecho que se presume integral y los aspectos procesales no deben ser desdeñados, porque ello, también hace a la celeridad como principio de esta especial rama de la ciencia jurídica. Y es esto y no otra cosa, lo que nos acerca al denominado Derecho del Consumo.
Cuando se discute, con algún asidero, si el transporte aéreo es o no una relación de consumo y por ende, abarcada por el llamado Derecho del Consumidor, yo me atrevería a decir, en primer lugar y evocando a Luis Romero Basaldúa[14], que el Derecho de la Navegación y el Derecho Aeronáutico son precursores del denominado derecho del consumidor. Basta ver las normas limitativas de la autonomía de la voluntad de las partes de las Convenciones de Bruselas de 1924 sobre la unificación de ciertas reglas relativas a los conocimientos o de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, para darse cuenta de ello.
Salvando las opiniones doctrinarias, que niegan la autonomía de los derechos o ramas jurídicas[15], por más que consideremos al Derecho Aeronáutico como autónomo, no debemos olvidar que no es independiente y puede integrarse con otras ramas del derecho frente al caso concreto sin derogación de las normas especiales aeronáuticas.
En efecto, tenemos el caso del art. 2 del Código Aeronáutico Argentino, que expresa: “…Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso…”.
En otro orden de ideas, es imposible ignorar los fundamentos del decreto 565/2008 del Poder Ejecutivo Nacional que observa el artículo 32 de la ley Nº 26.361, que deroga el Artículo 63 de la Ley Nº 24.240 de Defensa del Consumidor, que dispone: "Para el supuesto de contrato de transporte aéreo se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley".
Expresan dichos fundamentos[16] “…Que las normas de defensa al consumidor nacen con la finalidad de actuar como correctores en los contratos de oferta masiva.
Que estas nuevas leyes no constituyen normas de fondo, sino que resultan reglas protectivas y correctoras, siendo complementarias y no sustitutivas de la regulación general contenida en los códigos de fondo y la legislación vigente.
Que las mismas tienen por objeto actuar como efectivo control de cláusulas contractuales predispuestas en los contratos de adhesión, cuando el Estado Nacional no interviene mediante un control genérico en actividades como el transporte aerocomercial por medio de una Autoridad de Aplicación específica, con cuerpos normativos especiales (Código Aeronáutico, Reglamentación del Contrato de Transporte Aéreo y Tratados Internacionales que integran el Sistema de Varsovia), con controles tarifarios, de autorizaciones de los servicios a prestarse, de habilitaciones del personal, de aeronaves, de talleres de mantenimiento y de horarios, rutas, frecuencias y equipos con los cuales se cumplirá.
Que el derecho de los usuarios del transporte aerocomercial está reglamentado en la Resolución Nº 1532 de fecha 27 de noviembre de 1998 del ex Ministerio De Economía y Obras y Servicios Públicos, «Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo».
Que los países de mayor tráfico aéreo, también se rigen por reglamentos que sólo complementan las normas aeronáuticas comerciales. En el caso europeo, el Reglamento (CE) Nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo del 11 de febrero de 2004, resulta una complementación de la norma de fondo vigente, esto es el Convenio de Montreal de 1999.
Que los principios de autonomía, integralidad, uniformidad e internacionalidad del derecho aeronáutico siguen siendo consagrados en los más altos tribunales, tanto es así que el Tribunal Supremo de Judicatura Inglés sostuvo en el caso «Sidhu c/ British Airways» en 1977, que los Tribunales de cada país no cuentan con la libertad de brindar recursos previstos por las normas de derecho interno, dado que ello significa socavar la Convención -refiriéndose a la Convención de Varsovia de la cual es miembro la República Argentina- y agregaba que ello representaría establecer en forma paralela a la Convención un Conjunto de normas completamente diferentes que distorsionaría el funcionamiento de todo el sistema.
Que la Corte Suprema de los Estados Unidos De América en el caso «El Al Israel Airlines c/ Tseng» en 1999 manifestó que dado el esquema integral de reglas en materia de responsabilidad previsto por las normas de la Convención y su énfasis literal sobre la uniformidad, no podríamos llegar a la conclusión de que la intención de los delegados de Varsovia fuera que las Compañías de Transporte Aéreo estuvieran sujetas a normas de responsabilidad diferentes y que no guarden uniformidad con cada una de las partes signatarias.
Que entonces, la promulgación del proyecto de reforma a la Ley de Defensa del Consumidor que incluya la derogación prevista en su Artículo 32, dejaría en pugna el principio de orden constitucional que otorga prioridad a los Tratados Internacionales sobre el orden interno, quedando inmediatamente sujeta a revisión judicial su aplicación.
Que sumado a las razones técnico jurídicas antedichas, de aprobarse la derogación propuesta, acarrearía inseguridad jurídica tanto a las empresas nacionales, -un sector que se encuentra con declaración del Estado de Emergencia del Transporte Aerocomercial por el Decreto Nº 1654 de fecha 4 de septiembre de 2002 y el Decreto Nº 1012 de fecha 7 de agosto de 2006- como a las internacionales que operan en la República Argentina, a las cuales se las pretendería alcanzar con normas de derecho interno inspiradas en un régimen infraccional, excluyendo a las normas uniformes, internacionales y vigentes, para el Noventa por ciento (90%) del transporte aerocomercial del mundo, dentro de los cuales se encuentra adherida la República Argentina.
Que en virtud de lo señalado precedentemente resulta necesario observar el Artículo 32 del Proyecto de Ley registrado bajo el Nº 26.361.
Que la presente medida no altera el espíritu ni la unidad del proyecto de Ley sancionado por el Honorable Congreso de la Nación…”.
Es decir, teniendo en cuenta todo lo anteriormente expresado, resulta inoficioso cuestionarse si el transporte aéreo o no constituye una relación de consumo, sino más bien en cada caso particular, en qué medida son susceptibles de aplicar en modo subsidiario dichas reglas, toda vez que no esté contemplada la situación por las normas especiales aeronáuticas, comprendiendo éstas las convenciones internacionales, el código aeronáutico, leyes complementarias y resoluciones tales como la 1532/98 (condiciones generales del transporte).
Otro problema paralelo está constituido por la competencia, que en muchos casos se intenta forzar a favor de los tribunales administrativos u ordinarios, por la cuestión de la protección de los derechos del consumidor. Tenemos un ejemplo reciente en un fallo de los tribunales de Córdoba que confirman un fallo que declara la competencia ordinaria, amparados en la relación de consumo, con endebles argumentos, a saber: como el viaje no se produjo, el usuario “no es pasajero” y por ende no se aplica el Código Aeronáutico. También el fallo intenta decir que el reclamo por cancelación de un vuelo, al no estar contemplado expresamente en el Código Aeronáutico, es materia de derecho común; asimismo por ser un vuelo de cabotaje y no uno internacional, la cuestión es ajena a la materia que exige el art. 198 del C.A. para activar la competencia federal[17].
Al respecto, entiendo que debemos ser categóricos, y a la luz de lo dispuesto por el art. 198 del Código Aeronáutico Argentino, no cabe otra solución que aplicar en todos los casos en que está en juego algún elemento relativo al cumplimiento de un contrato de Transporte Aéreo, la competencia federal, tal como lo dejó escrito con solvencia Luis Romero Balsaldua[18].
Esta afirmación no implica renegar de lo que dijimos al principio. El hecho de que el transporte aéreo no sea una cuestión inicialmente juzgable por las normas del derecho de protección del consumidor, salvo en aspectos secundarios y de manera supletoria, no significa que el derecho aeronáutico no deba avanzar en asimilar algunos conceptos, particularmente en torno a la dimensión procesal del problema.
Dicho de otro modo, de qué le vale a un pasajero tener toda la razón en la cuestión de fondo, amparado en las convenciones internacionales, en la ley o en los reglamentos comunitarios o nacionales, si es un pasajero en tránsito y se encuentra absolutamente huérfano de tutela legal y a merced de la buena voluntad de los empleados de su contraparte, o llegado a destino, tener que enfrentar un juicio de varios años para ser justamente indemnizado o reembolsado según el caso, o ser sometido a una negociación perdidosa con tal de no perder más el tiempo y pasar a otro capítulo.
El derecho aeronáutico, frente a las nuevas tecnologías que auguran un sinnúmero de conflictos y situaciones de hecho perjudiciales, requerirá de mecanismos más ágiles de solución de conflictos. Pasar de las atribuladas ensoñaciones de Kafka a la simplicidad de una comedia de Plauto o de Oscar Wilde. Todo lo cual implica retomar aquellos viejos principios proteccionistas del usuario del sistema Varsovia y desarrollarlos sobre la base de emplear analógicamente el sistema de protección del consumidor que incluyen cierto “activismo judicial”[19], a saber:
a) Proceso abreviado y gratuidad de las acciones: El art. 53 de la Ley N° 24.240 fija dos principios fundamentales para el tratamiento del proceso de consumidores como son la posibilidad de un proceso de conocimiento más abreviado que rija en la jurisdicción del tribunal ordinario competente y el principio de gratuidad. No obstante, sobre la base de una resolución fundada, de acuerdo a la mayor complejidad de la cuestión se puede establecer un trámite ordinario o el que se considere más idóneo. La gratuidad es la aplicación de la garantía del acceso a la justicia para lograr un reclamo efectivo de los consumidores que se presume en una posición de mayor debilidad que la del empresario.
b) Carga dinámica de la prueba: el citado artículo 53 también prevé la carga probatoria dinámica, estableciendo que el proveedor, en su condición profesional, se encuentra en mejores condiciones para acreditar ciertos extremos relacionados con el conflicto y por tal motivo, debe poner a disposición del juez la prueba para que el consumidor pueda acreditar los hechos objetos del litigio.
c) Efecto erga omnes: la Ley N° 24.240 permite modificar el principio del efecto inter partes, dotando a los fallos de efecto erga omnes. Dicha norma, en su versión originaria otorgaba a la cosa juzgada, efectos erga omnes, norma que fue vetada por el Poder Ejecutivo Nacional, no obstante lo cual existieron fallos que reconocieron el efecto erga omnes en este tipo de procesos[20]. Luego, la Ley Nº 26.361 modificó el art. 54 de la ley 24.240, reconociendo el efecto erga omnes en los procesos de consumidores y usuarios, quedando redactado de la siguiente manera: “… Para arribar a un acuerdo conciliatorio o transacción, deberá correrse vista previa al Ministerio Público Fiscal, salvo que éste sea el propio actor de la acción de incidencia colectiva, con el objeto de que se expida respecto de la adecuada consideración de los intereses de los consumidores o usuarios afectados. La homologación requerirá de auto fundado. El acuerdo deberá dejar a salvo la posibilidad de que los consumidores o usuarios individuales que así lo deseen puedan apartarse de la solución general adoptada para el caso. La sentencia que haga lugar a la pretensión hará cosa juzgada para el demandado y para todos los consumidores o usuarios que se encuentren en similares condiciones, excepto de aquellos que manifiesten su voluntad en contrario previo a la sentencia en los términos y condiciones que el magistrado disponga…”. En función de ello, la Excma. Corte Suprema de Justicia de la Nación, mediante la Acordada 32/2014, tiene creado un Registro de Acciones Colectivas.
d) Sanciones tarifadas: tal es el caso del Reglamento (CE) Nº261/2004 del Parlamento Europeo que sanciona pecuniariamente a las líneas aéreas en casos de cancelaciones o retardos, con multas a favor del usuario.
e) Negociación, mediación y arbitraje: estos reconocidos mecanismos de solución extrajudicial de controversias están consolidados en varias áreas del derecho en situaciones complejas, como es el caso de la mediación frente a problemas ambientales. Por qué no generalizarlo en el transporte aéreo.
f) Adecuada información del pasajero de sus derechos y posibilidades de reclamo: La Comunidad Europea está algo avanzada con este tema, ya que ha emitido un folleto que le permite al pasajero conocer sus posibilidades de acudir voluntariamente a una instancia de solución alternativa de conflictos o a un tribunal de menor cuantía, mientras el reclamo no supere los 5000 euros[21].
La aparición de nuevas formas de transporte aéreo obligará a repensar algunas instituciones y reglamentaciones tradicionales del derecho aeronáutico, tal como la figura del comandante, la nacionalidad y registro de aeronaves, etc.
Las nuevas tecnologías aplicadas al transporte aéreo auguran un sinnúmero de conflictos potenciales, por lo que esta especial rama jurídica probablemente acentuará su reglamentarismo, como asimismo demandará mecanismos más ágiles de solución de conflictos.
A tal fin, será conveniente desarrollar un sistema propio de reclamación sobre la base de emplear analógicamente los principios procesales que rigen en materia de protección al consumidor, adaptados armónicamente a los principios y normas del Derecho Aeronáutico.
En tal contexto, también resulta de gran utilidad el fomento de regulaciones que estimulen las formas extrajudiciales de solución de controversias, tales como la negociación, la mediación y el arbitraje.
* Trabajo basado en la ponencia presentada por el autor en el XIII Coloquio Rioplatense de Derecho Aeronáutico y Espacial (Buenos Aires, 27 de junio de 2019).
[1] FOLCHI, Mario O., El Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial- Su confluencia ante las nuevas tecnologías, en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial Nº 46, diciembre de 2018. https://rlada.c om/pop.php ?option=arti culo&Hash= dc26389f e47247b8bb3 b1e0f0c 617ba8.
[2] https://www.cero dosbe.com/es/t ranspo rtes/aerolin eas/eeuu-a bre-la - puerta-al-regre so-de-los- vuelos-supersonico s_632360_1 02.html.
[3] https://www.cerodosbe .com/es/transporte s/aerolin eas/eeuu-abre -la-puerta -al-regres o-de-los-vuelos-supers onicos_63236 0_102 .html.
[4] MAPELLI, Enrique,” El retraso y el contrato de transporte”, en XIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, Madrid, junio de 1983, pág. 4.
[5] COSENTINO, Eduardo T, “Régimen jurídico del transportador aéreo”, Ed. Abeledo Perrot, Bs.As., pág. 136.
[6] “Villanueva, Jorge I. c/Iberia Líneas Aéreas” , 27 de noviembre de 2008, en sus puntos pertinentes expresa lo siguiente: “….Por lo demás, el cumplimiento defectuoso del contrato de transporte por el retraso de 13 horas aproximadamente en arribar a la ciudad de destino ha producido la privación del derecho elemental del ser humano de decidir cómo y dónde ocupar el tiempo de su vida (conf. mi disidencia en la causa 442/1993 cit. y esta sala, causas 3.235/2002 cit. y 15.716/2004 del 14/2/2008) …..” Ver: Abeledo Perrot on-line: Nº 70050633.
[7] https://www.xataka.com/ vehiculos/ube r-se-alia-c on-la-nasa- para-su-proyec to-de-t axis-volado res-las-pruebas-ar rancaran-en-lo s-angeles-e n-2020.
[8] https://dailyweb.com .ar/noticias/ val/3096 1/blockcha in-una-t ecnologia -prioritaria-seg un-inform e-de-sita.h tml.
[9] Un problema que se presenta es cuando la persona humana no se da cuenta que está tratando con una máquina, en cuyo caso, el vicio de la voluntad puede ser el error (¿puede la máquina comprender, por ejemplo, las ironías o los sarcasmos?). Una variante de esta problemática es combinar estos sistemas con las culturas ¿Un argentino se comunica de la misma forma que un estadounidense?
[10] https://www.los andes.co m.ar/article/v iew?slug= inteligencia -artificial-el-inte rnet-de-las- cosas-y-la-expansion-de- lo-digital.
[11] http://enelaire.mx /internet -de-las-co sas-linea s-aereas-ae ropuertos/.
[12] FOLCHI, Mario; Derecho Aeronáutico y Derecho Espacial – Su confluencia frente a las nuevas tecnologías, en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial Nº 46, diciembre de 2018. https://rlada.com /pop.php?optio n=articulo&Hash =dc26389fe47 247b8bb 3b1e0f0c617ba8.
[13] FOLCHI, Mario; Derecho Aeronáutico y Derecho Espacial – Su confluencia frente a las nuevas tecnologías, en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial Nº 46, diciembre de 2018. https://rlada.com /pop.php?op tion=art iculo&Hash= dc26389f e47247b8 bb3b1e0f 0c617ba8.
[14] Romero Basaldúa afirmaba que el Derecho Marítimo era precursor tanto del derecho laboral, como del llamado Derecho del Consumidor. (Derecho Marítimo, Ed. Lerner. 1996).
[15] La llamada doctrina analógica del derecho fue profesada en Córdoba, por el Iiusfilósofo Dr. Jorge Fragueiro y seguida en la actualidad por juristas de la talla del Dr. Olsen Ghirardi, miembro de la Academia Nacional de Derecho de Córdoba.
[16] De autoría intelectual de nuestro apreciado colega Carlos Vasallo.
[17] Cámara Séptima de Apelaciones en lo Civil y Comercial, Dres. Jorge Miguel Flores, María Rosa Molina de Caminal y Rubén Atilio Remigio, en los autos: “DI TELLA, BELEN MARIA Y OTRO C/ LATAM AIRLINES GROUP S.A. Y/O LAN AIRLINES S.A. – ABREVIADO – EXPTE 6231615”.
[18] ROMERO BASALDUA, Luis César, “Temas de la Navegación Marítima y Aérea”, Marcos Lerner Editora, Córdoba, 2001, pág. 91.
[19] BARONE, Lorenzo; BERARDO, Matías, Implicancias del Código Civil y Comercial de la Nación en el avance del “activismo judicial” en los derechos del consumidor; en Revista de Derecho Privado de la Universidad Pascal, volumen 3, año 2016, Ed. UBP, Córdoba, 2016, págs. 125/140.
[20] Unión de usuarios y consumidores c/ Citibank s/ sumarísimo. Cámara Comercial: E. Ramírez – Arecha – Sala. 12/05/06. (LL 10.7.06, f.110520). B.O. 03/04/08.
[21] http://www.ae na.es/es/pa sajeros/rec lamaciones.htm l.
