La Nueva Ley de Seguridad en el Transporte

Por Horacio E. Knobel

Introducción [arriba] 

La aviación constituye una actividad que se ha desarrollado tal como la conocemos actualmente, en poco más de 100 años. Si dejamos de lado las experiencias realizadas mediante la ascensión en globos aerostáticos desde finales del siglo XVIII y tomamos como punto de partida la experiencia de los hermanos Wright en 1903, que lograron volar durante algunos segundos en un aparato que guarda cierta similitud con un avión moderno, contabilizamos 116 años de actividad aeronáutica.  En ese breve lapso para la historia, la actividad aérea ha avanzado, se ha diversificado, extendido y alcanzado un grado de sofisticación tecnológica sorprendente.  Precisamente esa tecnología, sumada a una profesionalización de los recursos humanos y el soporte de una compleja infraestructura que abarca instalaciones y servicios de ayudas a la navegación aérea, han permitido lograr un modo de transporte cuya seguridad es ejemplar.

Según las estadísticas mundiales anuales compiladas recientemente en forma preliminar por la Organización de Aviación Civil Internacional –OACI-, la cantidad total de pasajeros transportados en servicios regulares aumentó a 4.300 millones en 2018, mientras que la cantidad de salidas alcanzó la cifra de 37,8 millones en el mismo año [1].

Si bien parece un lugar común recordar que el transporte aéreo es el medio más seguro para el traslado de personas y cosas, no está de más mencionar que de acuerdo con los informes publicados por la OACI, el Índice mundial de accidentes es de 2,25 por cada millón de salidas [2]. Sólo para establecer una relación que permita dimensionar de alguna manera la cifra referida, mencionamos que la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha publicado que cada año mueren cerca de 1,3 millones de personas en las carreteras del mundo[3] y, en el transporte aéreo, durante el último año, se produjeron 4 accidentes fatales con el resultado de 203 muertes, reduciendo sensiblemente las cifras del año precedente[4].

Estos números indican que indudablemente la aviación ha alcanzado un grado creciente de seguridad, de acuerdo con los objetivos que se ha trazado la OACI. Esta Organización se esfuerza por mejorar constantemente el desempeño exitoso de la seguridad operacional en todos los países del mundo, a través del desarrollo de estrategias contenidas en el Plan Global de Seguridad Aérea y el Plan Global de Navegación Aérea y mediante la elaboración y actualización de normas, métodos recomendados y procedimientos aplicables a las actividades de aviación civil internacional. Estas normas y métodos recomendados –SARPs como se los conoce y menciona en la documentación especializada[5]- se complementan con manuales y circulares que brindan orientación sobre su implementación. La OACI audita el cumplimiento de sus normas y métodos recomendados, a través de su Programa Universal de Auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional[6].

Precisamente ese grado tan alto de seguridad operacional, es el resultado de los esfuerzos de la Organización y de un sistema de armonización normativa establecido en el art. 37 del Convenio de Chicago[7].

Esa norma establece que cada Estado contratante se compromete a colaborar para alcanzar el más alto grado de uniformidad posible, en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A ese fin –indica el artículo- la OACI adoptará y enmendará, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten sobre diversas cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea, entre las que menciona expresamente a la investigación de accidentes.

El Anexo 13 al Convenio de Chicago, que contiene las normas y métodos recomendados de la Organización sobre Investigación de accidentes e incidentes de aviación, fue adoptado por el Consejo de la OACI en el año 1951 y desde entonces ha sido enmendado en varias oportunidades. El texto actual rige desde el año 2016 y es en este Anexo donde encontramos el basamento de la ley que comentaremos.

La junta de investigación de accidentes de aviación civil [arriba] 

En nuestro país, la JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL (JIAAC) es actualmente el organismo encargado de cumplir la importante misión establecida en el Anexo 13 al Convenio de Chicago. Se trata de un organismo descentralizado, que actúa en la órbita del Ministerio de Transporte. Tiene como objetivo determinar las causas de los accidentes e incidentes ocurridos en el ámbito de la aviación civil y recomendar acciones eficaces para evitar su recurrencia. Como tal, es la autoridad de aplicación del Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y forma parte de los organismos responsables del cumplimiento del Anexo 19 sobre Gestión de la Seguridad Operacional[8].

Normativamente, la investigación de los accidentes de aviación está tratada en el Código Aeronáutico[9], en el Decreto N° 934/70, en las Regulaciones Aeronáuticas de Aviación Civil (RAAC) Parte 13 y en normativa dictada por la JIAAC. El Decreto mencionado, además de los artículos referidos a la investigación en sí misma, abarca algunas cuestiones que resultan ajenas a un organismo de investigación de accidentes, como lo son las referidas a la determinación de las reparaciones que están cargo del patrimonio del Estado[10], la responsabilidad disciplinaria del personal del entonces Comando en Jefe de la Fuerza Aérea[11], la aplicación de sanciones por infracciones vinculadas con el accidente[12], así como un sistema recursivo contra las decisiones del presidente del organismo[13].

Esta norma, como se advierte, requiere una actualización para circunscribir adecuadamente la misión de un organismo de investigación de accidentes de aviación.

La nueva ley N° 27514 [arriba] 

Recientemente se ha sancionado la Ley N° 27.514 sobre Seguridad en el Transporte, dando un importantísimo paso para la seguridad de los distintos modos del transporte.

La iniciativa es sin duda auspiciosa porque establece un refuerzo normativo en materia de seguridad, sobre las medidas existentes, y aplica a los distintos modos de transporte los parámetros exigidos particularmente en la navegación aérea internacional.

El contenido de la ley [arriba] 

La ley contiene una declaración de política de Estado orientada a la seguridad de las personas, sus bienes y el ambiente en el territorio nacional.

Continúa luego con una declaración de principios en la materia, tales como la Independencia que garantice la imparcialidad, transparencia y rigurosidad científica; la retroalimentación, emitiendo recomendaciones al sistema que permitan mejorar la seguridad operacional; la integralidad, a través de la implementación de las defensas necesarias para asegurar el correcto funcionamiento de todos los modos de transporte y; la exclusividad técnica en la investigación, tendiente a la identificación de las causas probables y los factores contributivos que dieran origen a los sucesos de transporte, excluyéndose la determinación de responsabilidades administrativas, civiles o criminales.

Seguidamente, la ley crea la Junta de Seguridad en el Transporte, como organismo descentralizado, en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, con la misión de contribuir a la seguridad del transporte, mediante la investigación de los accidentes y la emisión de recomendaciones dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e incidentes en los distintos modos del transporte (automotor, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre y aeronáutico) así como otros sucesos relacionados con el transporte, cuando se lo considere pertinente.

La ley coloca así a nuestro país en un lugar destacado dentro de la comunidad mundial de investigación de accidentes, siguiendo ejemplos como el del Servicio suizo de investigación de accidentes (SESA) que realiza investigaciones sobre accidentes que resultan en lesiones graves, muerte y daños materiales en ferrocarriles, instalaciones de teleféricos, tranvías, buques, así como en la aviación civil; el Australian Transport Safety Bureau (ATSB), al que corresponde la investigación de accidentes e incidentes en el transporte aéreo, el marítimo y el ferroviario, el National Transport Safety Bureau (NTSB) de Estados Unidos, que se ocupa igualmente de la investigación de accidentes de aviación civil en los Estados Unidos y de los accidentes más graves en los otros modos de transporte. En forma similar actúan el Dutch Transport Safety Board[14] y la Junta Sueca de Investigación de Accidentes (SHK)[15]. Del mismo modo, podemos citar a la Transport Accident Investigation Commission [TAIC] de Nueva Zelanda, cuya misión principal es determinar las causas y circunstancias relativas a determinados accidentes de aviación, marítimos y ferroviarios, con la mirada puesta en evitar similares acaecimientos en el futuro[16].  En la mayoría de países, tal como ocurre en la República Argentina a través de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) hasta la sanción de la nueva ley en comentario, el organismo en cuestión se ocupa de la investigación exclusiva de accidentes e incidentes de aviación. Tal es el caso del Bureau d'enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile, de Francia [17], la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España, el Australian Transport Safety Bureau (ATSB), el Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)  de Brasil, el Grupo Investigación de Accidentes de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de Colombia, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA) de Perú, la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (C.I.A.I.A.) de Uruguay, entre muchos otros.

Cabe recordar que el Anexo 13 al Convenio de Chicago[18] dispone que los Estados establecerán una autoridad de investigación de accidentes, independiente de las autoridades estatales de aviación y de otras entidades que pudieran interferir con la realización o la objetividad de una investigación [19].  El propósito de esta norma es asegurar la independencia e imparcialidad en las investigaciones. Cada Estado regula la forma de dar cumplimiento a la norma referida, de acuerdo con su organización administrativa. Así, por ejemplo, el NTSB tiene cinco miembros, cada uno nominado por el Presidente de los Estados Unidos y confirmado por el Senado, con una duración de 5 años en sus cargos[20]. La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) es una agencia estatutaria independiente del Gobierno de la Commonwealth. El ATSB se rige por una Comisión y está completamente separado de los reguladores del transporte, los responsables políticos y los proveedores de servicios [21].  La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) es también una agencia independiente que promueve la seguridad del transporte mediante la investigación de incidentes en los modos de transporte aéreo, marítimo, de tuberías (ductos) y ferroviario[22].

Por otra parte y, en forma más reciente, se ha conformado la Comisión Nacional de Investigación de Siniestros Marítimos, mediante Resolución Conjunta de los Ministerios de Transporte y de Seguridad[23], dando aplicación a la obligación establecida en el Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la Investigación de los Aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado por la OMI[24].

Recordemos igualmente que la Ley N° 18.870, modificada por Leyes N° 19.496 y  20.395, creó el Tribunal Administrativo de la Navegación que, además de la función de investigar la conducta del personal de la marina mercante nacional, se le asignó la de proponer las medidas de seguridad o las modificaciones a las leyes, reglamentos y ordenanzas vigentes, cuya conveniencia resulte de lo investigado por el tribunal en las causas en que intervenga [25].

Retomando el análisis del contenido de la nueva ley, el Capítulo V está dedicado a la investigación y, en él se destaca que la intervención de la Junta de Seguridad en el Transporte limita su intervención a la investigación de las causas del accidente o incidente de que se trate y el esclarecimiento de las circunstancias con el fin de formular informes y recomendaciones con el único objetivo de incrementar la seguridad operacional y la prevención de futuros accidentes e incidentes de transporte. Agrega que los resultados de sus investigaciones no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra investigación de índole administrativa o judicial que corresponda realizar (arts.17, 18 y 20).

En este aspecto, la norma satisface la exigencia contenida en el Anexo 13 al Convenio de Chicago que establece que el único objetivo de la investigación será la prevención de futuros accidentes e incidentes y no tiene el propósito determinar la culpa o la responsabilidad (3.1).

Siguiendo nuevamente al Anexo 13, corresponde recordar que se entiende por accidente al suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la misma, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado o, en el caso de una aeronave no tripulada, el que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves, excepto cuando obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas;

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Incidente, por su parte, es conforme el mismo anexo, todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones y, finalmente, el Incidente grave, es un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente[26].  Varios ejemplos de incidentes graves se encuentran referidos en el Adjunto C del Anexo 13, tales como las cuasi colisiones que requieren una maniobra evasiva para evitar la colisión; despegues o aterrizajes interrumpidos en una pista cerrada o en una calle de rodaje o una pista no asignada; incendio o humo en el puesto de pilotaje o en la cabina de pasajeros, en los compartimientos de carga o en los motores; sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de emergencia; entre muchos otros.

Como lo indica la Nota 1 contenida en el Anexo, la diferencia entre accidente e incidente grave estriba en el resultado.

La Ley 27514 por su parte, define en términos más amplios al accidente, como todo suceso repentino, no deseado ni intencionado, que involucre un vehículo, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales a las personas, al vehículo involucrado o a otros bienes. Hace lo propio con el término incidente y luego, con el incidente grave[27]. A continuación, define las categorías de accidentes aeronáutico: automotor; ferroviario y; finalmente el marítimo, fluvial o lacustre, con mayor detalle.

Una diferencia importante que contiene la norma es la obligación de investigar todo accidente aéreo comprendido en el concepto que otorga la norma al término, ocurrido en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, mientras que en materia de accidentes automotores y ferroviarios, dispone que se investigarán sólo aquéllos que determine la Junta de Investigación, dentro de los ocurridos en jurisdicción nacional y, respecto de los ocurridos en medios acuáticos, aquellos igualmente ocurridos en jurisdicción de nuestro país, cuya investigación resulte obligatoria de acuerdo a los criterios de la Organización Marítima Internacional y los que sea necesario investigar según el criterio que oportunamente determine la Junta de Seguridad en el Transporte.  Adicionalmente, indica la norma, se investigará cualquier otro suceso relacionado con el transporte de personas o cosas, a criterio de la Junta citada.

El resguardo de datos sensibles [arriba] 

Una medida de gran importancia por sus implicancias en materia de resguardo de datos sensibles, es la contenida en el art. 19 de la nueva ley, que establece que no es admisible el uso en procesos judiciales de:

a) Las entrevistas obtenidas en el marco de una investigación;

b) Los ensayos o pruebas realizados. No obstante, la Junta de Seguridad en el Transporte puede coordinar con la autoridad administrativa o judicial a cargo de la investigación correspondiente cuando prevea realizar ensayos o pruebas técnicas.
La fuente de esta norma la encontramos en el Anexo 13 al Convenio de Chicago que así lo impone en la siguiente norma, dentro de las referidas a protección de los registros de las investigaciones de accidentes e incidentes:

“5.12 El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará a conocer los registros siguientes para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que la autoridad competente designada por dicho Estado determine, de conformidad con la legislación nacional y con sujeción al Apéndice 2 y a 5.12.5, que la divulgación o uso de dichos registros es más importante que las posibles consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones:

a) las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las grabaciones de las imágenes de a bordo, y toda transcripción de las mismas; y

b) los registros bajo la custodia o el control de la autoridad encargada de la investigación de accidentes son:

1) todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la investigación en el curso de la misma;

2) todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave;

3) la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente;

4) las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y las transcripciones de las mismas;

5) los análisis efectuados y las opiniones expresadas acerca de la información, incluida la información contenida en los registradores de vuelo, por la autoridad encargada de las investigaciones de accidentes y los representantes acreditados en relación con el accidente o incidente; y

6) el proyecto de informe final de la investigación de un accidente o incidente.”

Incluso, la normativa internacional exige confidencialidad en materia de identidad de las personas involucradas en un accidente o incidente[28].

En esta norma encontramos contenido uno de los pilares sobre los que se estructura la seguridad operacional, en la que ocupa un lugar relevante la investigación de los accidentes de aviación. Recordemos que la seguridad operacional es el estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o de daños a los bienes como consecuencia de las operaciones aeronáuticas se reduce al mínimo, por medio de un proceso continuo de identificación de deficiencias y gestión de riesgos[29]. Para el logro de este objetivo, resulta de importancia primordial contar con datos que puedan advertir acerca de eventuales falencias del sistema, para trabajar sobre los mecanismos de mitigación de riesgos tendientes a evitar futuros daños. Cuando un accidente ocurrió, resulta indispensable lograr la determinación de las circunstancias que permitieron su producción, para establecer medidas que eviten su repetición.  La investigación de accidentes de aviación permite alcanzar ese resultado, al analizar técnicamente el hecho ocurrido mediante diferentes procedimientos y entrevistando a sus protagonistas o personas que pudieron estar vinculadas de algún modo con el accidente. Esas entrevistas se realizan muchas veces de manera informal, sin control o repreguntas de quienes podrían eventualmente resultar responsables civil o penalmente del accidente. Las grabaciones de las conversaciones mantenidas en la cabina de mando de la aeronave y con el personal de control de tránsito aéreo, deben ser resguardadas y analizadas con el único objetivo de mejorar la seguridad operacional, preservando la privacidad de las personas involucradas en los hechos.

Por su parte, la recientemente dictada Ley N° 27.514, en su art. 17 prohíbe expresamente a la Junta de Seguridad en el Transporte la determinación de responsabilidades civiles o criminales o la asignación de culpas a personas concretas. Con esta prohibición se resuelve una de las cuestiones más contradictorias contenida en el Decreto N° 934/70, referida a la aplicación de sanciones[30], que necesariamente derogará la reglamentación de la nueva ley.

Los informes finales en la investigación de accidentes [arriba] 

El art. 20 de la ley establece que los informes finales de la Junta de Seguridad en el Transporte no tienen como objetivo la determinación de la culpa o dolo a nivel penal ni la responsabilidad civil del accidente o incidente. Son independientes de cualquier otra investigación administrativa o judicial, no afectando ningún interés subjetivo; por lo tanto, no son recurribles ni pasibles de impugnación. La norma agrega que tampoco pueden ser admitidos con carácter probatorio en proceso judicial alguno.

La ley opta así por prohibir la introducción de los informes finales de la investigación de accidentes como prueba en los procesos judiciales, una cuestión sobre la que el Anexo 13 no se pronuncia expresamente. En efecto, este último prohíbe la divulgación de los proyectos de informe final, lo cual puede interpretarse como una forma de evitar que esa divulgación contenga cuestiones que finalmente se eliminarán o, al contrario, faltar datos o exámenes que deban ser incorporados o, igualmente, adicionar los comentarios que puedan formular organismos de investigación de otros Estados que hayan participado en la investigación, como lo dispone el Anexo 13 al Convenio de Chicago [31].

No obstante, el Anexo 13 al Convenio de Chicago permite la difusión o divulgación del informe final del accidente o incidente, lo cual se entiende que habilitaría su introducción y valoración como prueba en juicio, aun cuando –como se adelantara- no lo dice expresamente [32].

Es importante destacar a este respecto que la OACI, a través del anexo 13, procura estandarizar la forma de su redacción, según el modelo que incorpora en el Apéndice I. Allí se establece cuál es la información que debe estar incluida.

Así, por ejemplo, deberá quedar incluida en el cuerpo del informe, entre otros datos:

1. Información sobre los hechos

2. Análisis

3. Conclusiones

4. Recomendaciones sobre seguridad operacional

Dentro de estos capítulos, si bien no existirán elementos relativos a la culpabilidad o no de participantes en el accidente, sí habrá datos relevantes tomados por los técnicos que primero tomaron contacto con los hechos, acerca de estos hechos, las conclusiones o las recomendaciones de seguridad operacional.  Estos datos podrían resultar importantes para el análisis a cargo del juez, aun cuando no contengan elemento alguno que pueda relacionarse con la eventual responsabilidad de algún sujeto involucrado.

Muchos son los casos jurisprudenciales en distintas latitudes donde se analizó esta cuestión. Sin embargo, cabría citar uno relativamente reciente, de la jurisprudencia inglesa, en el que se admitió el informe final de un accidente de aviación como prueba en el juicio que resolvió la responsabilidad patrimonial derivada del mismo. Este fallo motivó una profunda crítica, sustentada en los motivos de seguridad operacional que tornan desaconsejable la utilización de los informes finales de investigación de un accidente, para fundar sentencias civiles o penales[33]. En el fallo que mencionamos, la Corte de Apelaciones consideró que el informe final es un documento público, los registros de la investigación no lo son. Sostuvo que la Regla 18[34] establece que, sujeto a un supuesto de excepción importante, ningún registro relevante estará disponible para cualquier persona, para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes. Un registro relevante es un elemento mencionado en los subpárrafos del párrafo 5.12 del Anexo 13.  Estos incluyen –agregó- (a) todas las declaraciones tomadas; (b) todas las comunicaciones entre personas involucradas en la operación de la aeronave; (c) información médica o privada sobre aquellos involucrados en el accidente o incidente; (d) grabaciones de voz de la cabina y transcripciones de tales grabaciones; y (e) grabaciones y transcripciones de grabaciones de unidades de control de tráfico aéreo.  Luego, señaló que resulta difícil de justificar que se le niegue al juez el acceso a un informe autorizado, independiente y detallado y, que el mismo esté disponible libremente para el público. Sobre la base de estos elementos, el Tribunal confirmó la decisión de la anterior instancia y admitió el informe final llevado a cabo por la División de Investigación de Accidentes Aéreos de Gran Bretaña, en el juicio civil[35].

El Anexo 13 al Convenio de Chicago constituye un cuidado esfuerzo por mantener el delicado equilibrio entre la preservación de la seguridad operacional, resguardando datos e información confidencial y una adecuada administración de justicia.

La nueva ley, sobre la base de aquella normativa, tiende a alcanzar ese objetivo con el nivel legal adecuado, dado que la confidencialidad de ciertos datos no puede ser dispuesta válidamente a través de regulaciones administrativas [36].

Conclusión [arriba] 

En materia de aviación existe una consolidada cultura de investigar los accidentes e incidentes ocurridos, para evitar su repetición. En relativamente pocos años se ha desarrollado una profusa normativa internacional e interna en muchos países, que han permitido mejorar sensiblemente los índices de seguridad de la aviación.  A partir de la nueva ley y de las reglamentaciones que de ella se desprenderán, los otros modos de transporte también se beneficiarán con esta iniciativa.

La Argentina se suma así a un reducido grupo de países que a la par que investiga el acaecimiento de accidentes e incidentes de aviación, comenzará una etapa en la que se extenderá la experiencia a los otros modos de transporte, incrementando los índices de seguridad en el transporte en general.

Notas [arriba] 

[1] https://www. icao.int/an nual-report- 2018/Pag es/ES/th e-world-of-air- transport-in- 2018.aspx
[2] Considerando sólo en servicios aéreos regulares con aeronaves de más de 5,7t (fue nte www.icao .int).
[3] https://www.who.int/ features/factfil es/roadsafet y/es/
[4] www.i cao.int
[5] Standards and recommended practices.
[6] https://www.ica o.int/safet y/Pages/def ault.a spx
[7] Convenio sobre Aviación Civil Internacional, aprobado en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
[8] https://www.arge ntina.gob .ar/jiaac/i nstitucio nal
[9] Arts. 185 a 190.
[10] Art.14 inc.2).
[11] Art. 14 inc.3).
[12] Art. 14 incs. 4) y 5).
[13] Art.16 y ss.
[14] https://www. onderzoeksra ad.nl/en /about
[15] https://ww w.havko m.se/
[16] https://taic. org.nz/
[17] https://www .be a.aero/
[18] Convenio sobre Aviación Civil Internacional, aprobado en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
[19] Anexo 13, 3.2.
[20] Ver Dempsey,Paul Sephen “Independence of Aviation Safety Investigation Authorities - Keeping the foxes from the henhouse, Journal of Air Law and Commerce vol. 75 1 (2010)
[21] https://www.atsb .gov.a u/about_at sb/over view/
[22] http://www.bst -tsb.gc.ca /eng/ind ex.html
[23] Ver Res.Conjunta N° 2/18 MT y MS, Boletín Oficial del 11/7/2018.
[24] Organización Marítima Internacional.
[25] Ley 18870 arts. 4 insc. a) y b)
[26] Ver las definiciones contenidas en el Capítulo I del Anexo 13 al Convenio de Chicago.
[27] Art.3 incs. h), i) y j)
[28] 5.12.3 La autoridad encargada de la investigación de un accidente no revelará al público los nombres de las personas relacionadas con el accidente o incidente.
[29] Ver Anexo 19 al Convenio de Chicago; Knobel, Horacio E.  “La seguridad operacional. Normativa internacional” Publicado en: La Ley 24/01/2014, 1 
[30] Decreto N° 934/70 art.14 incs.3), 4) y 5).
[31] Ver Anexo 13: 5.18; 6.3.
[32] En forma similar, RAAC 13.35
[33] Challinor, Chloe .A.S “The Decision of the English High Court in Rogers & Anor v. Hoyle: Clipping the Wings of the Principles of Air Accident Investigation” Air and Space Law 39, no.1 (2014): 83:90, Kluwer Law International BV, The Netherlands, 2014.
[34] Regulation (EU) 996/2010 sobre Investigación y prevención de Accidentes e Incidentes en la Aviación Civil.
[35] Hoyle v Rogers & Anor [2014] EWCA Civ 257 (13 March 2014), en particular párrafos 15, 28 y 80, accesible en http://www.bailii. org/ew/c ases/EWCA/ Civ/2014/257. html
[36] Véanse al respecto los esfuerzos que significaron el dictado de las Resoluciones JIAAC N° 64/2013 Y Resolución 251/2017, frente a la normativa de la ley 27275.